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汽车限购令会影响4s店汽车的销量吗,汽车限购有什么影响
tamoadmin 2024-05-16 人已围观
简介1月的车市销量透露着极深的寒意。据中汽协数据显示,今年1月汽车累计销量194.1万辆,同比下降了18%之多。汽车增速狂奔十年之后,下滑态势越演越烈,从微增长2.1%到双位数的负增长,“寒冬”越来越冷,丝毫不见回暖之意。加上今年春节假期在1月份,工作日减少一周,且春节期间本就不是传统的汽车消费旺季,造成1月的销量数据十分难看。而在新冠病毒疫情爆发后,4S店纷纷推迟复工时间,消费者前往门店购车的欲望大
1月的车市销量透露着极深的寒意。据中汽协数据显示,今年1月汽车累计销量194.1万辆,同比下降了18%之多。汽车增速狂奔十年之后,下滑态势越演越烈,从微增长2.1%到双位数的负增长,“寒冬”越来越冷,丝毫不见回暖之意。
加上今年春节假期在1月份,工作日减少一周,且春节期间本就不是传统的汽车消费旺季,造成1月的销量数据十分难看。而在新冠病毒疫情爆发后,4S店纷纷推迟复工时间,消费者前往门店购车的欲望大幅降低,二月和三月的销量前景未免令人越发担忧。
此时,商务部公开表示将研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施,更是说明刺激汽车消费刻不容缓。
增加传统汽车限购指标,消费者就会买账?
在发布会上,促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标、开展汽车以旧换新等举措被提上日程。其中最令人关注的还是增加传统汽车限购指标。因为对于北上广深等一线城市的消费者来说,购车的最大阻碍就是没有购车指标。摇号机率太低,车牌竞价价格太高,令有心买车的消费者望而却步。
以深圳为例,2015年其每月平均成交价仅为2.6万元,此后便一路上涨,从2016年的4万元到2017年的5.4万元,再到2018年的6.1万元,短短几年时间翻了两倍还不止。尽管2019年价格有所回落,平均成交价也来到了5.05万元。但对于一个工薪家庭来说,这笔支出并不容易。?
回顾去年以来广州车牌竞价价格的个人平均成交价,最高峰出现在2019年的5月,高达42846元,个人最低成交价为40000元。而6月份开始,车牌竞价价格便大幅走低,从4.2万元到2.8万元,仅用了一个月。到2019年12月,车牌竞价价格已经来到了15461元,个人最低成交价为13800元。
拐点出现在6月份,必然事出有因。原来在2019年6月2日,广州市交通运输局明确在目前12万个配置增量指标的基础上,于2019年6月至2020年12月,增加10万个中小客车增量指标额度。深圳的车牌竞价月平均成交价得以回落,也与此相关。因为在同期,深圳方面也宣布了增加增量指标额度。
购车指标大幅增加,车牌竞价价格明显下跌。这也说明增加传统汽车限购指标确实有效。问题在于,需要增加限购指标的北上广深等一线大城市,其拥堵情况日益剧增,汽车保有量早已饱和,促进汽车消费、汽车销量增长后,所引发的相关问题又该如何解决??
为救市,押注在新能源汽车、汽车升级可行吗?
为盘活汽车市场,2019年,汽车下乡补贴、全面取消二手车限迁等政策先后台。但车企“自娱自乐”的下乡补贴政策并没有打动目标消费者,二手车限迁在执行起来后依旧困难重重。加上车市下行的大环境难以改变,2019年中国汽车市场的销量继续暴跌。
那么,押注在新能源汽车和汽车以旧换新可行吗?
先来说说新能源汽车。当前新能源汽车主要分为插电式混合动力车型和纯电动车型,单独被列入节能车的油电混合动力车型则不在新能源汽车范围内,也不能享受大幅的补贴。而插电式混合动力车型和纯电动车型,在节能环保方面要比燃油车表现好太多,前者可纯电行驶也可像普通燃油车型一样加油,基本上没有续航里程焦虑;后者完全依靠纯电行驶,续航里程、充电桩完善程度以及电池安全都是潜在用户的关注重点。
还有一个问题,就是价格。由于制造成本居高不下,新能源汽车的购车成本相比燃油车也水涨船高。而油电混合动力车型的售价已经能与燃油车持平,当前大受消费者青睐。
不过,新能源汽车有一个最大的优势,就是免去用户的摇号烦恼,属于买车送牌。尤其是对于北上深三地的居民来说,一牌难求是非常现实的问题(相比之下广州的车牌竞价成交价要低很多)。因此,依靠新能源汽车刺激市场存在着天然的矛盾。亟需新能源汽车的一线大城市面临着拥堵加剧的困境,而三四线城市则完全可以通过购买燃油车来解决用车需求。
开展汽车以旧换新也并非不可行,但受到疫情影响,许多行业在今年一季度进入“寒冬”,也让千万人的收入有所降低。此时汽车以旧换新的需求不够迫切。简单来说,手上没钱了,车子能开就开着先吧……
汽车产业链绵长,又是经济支柱之一,稳住汽车消费,可以说势在必行。但经济发展有其周期性规律,汽车销量飞速增长逾十年之久,再上一层楼并非易事。只有深层次的行业调整,优胜劣汰,才能实现良性发展,再度迎来汽车行业的黄金时代。阵痛,也是难免的。1月的车市销量透露着极深的寒意。据中汽协数据显示,今年1月汽车累计销量194.1万辆,同比下降了18%之多。汽车增速狂奔十年之后,下滑态势越演越烈,从微增长2.1%到双位数的负增长,“寒冬”越来越冷,丝毫不见回暖之意。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
3月6日,湖北省下场给到汽车消费相关补贴,至此降价潮正式开始。而随着降价潮陆续在全国发酵,相关的效应也在逐步显现。
3月17日,中国汽车流通协会发文,降价潮可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题;
3月23日,中国汽车工业协会方面表示,降价处理库存,适当回收成本是正常经营措施,但不能因此沦为价格战。
随着时间进入4月,3月的降价潮效果尘埃落定,汽车流通协会的经销商库存预警指数62.4%,环比2月上升4.3%。乘联会对3月狭义乘用车的销量预测为159万辆,同比2022年3月持平。各大新能源主流车企的销量数据则显示,新能源车正在越来越好卖,而主要参与降价潮的传统车型们,十分落寂。
“降价潮的结果很清晰了,以至于它现在结不结束,是否结束都不太重要。”参与了4月1日电动车百人论坛的资深媒体人,如此评价。在当天的现场里,有不少车企掌门人聊到了降价潮的相关话题,尤其是深蓝汽车CEO的结论是行业价格战基本结束,但这并未成为行业的关注点,也没有在后续如王传福、余承东等的观点那样,被进一步传播发酵。
2023年过去四分之一,恢复经济这条主线里,动静最大的无疑是汽车领域。从1月的涨价潮,到2月的降价潮,再到3月的政府下场开启补贴,但汽车的消费增长预期本质上没有得到释放。
杭州探索解除限行限购,激起了新的水花眼见得,单纯在价格方面做出新调整,其实已经没有太多意义。除非头部车企,特斯拉或者比亚迪主动下场掀起新一轮高峰,但它们即没有降价的理由,也没有降价的逻辑。整个汽车消费市场都在观望,甚至是很多在降价潮中买车的人感受到了新的焦虑。
靠价格无法实现增长,靠补贴等政策无法实现增长,换言之仅仅依靠企业在现有的玩法里,已经没有太多新的好办法。不过,就在消费者大多保持观望时,杭州的一条新闻冲上了热搜,事关汽车使用与消费。
3月31日,电动车百人论坛召开的前一天,杭州市交通运输局相关负责人表示,杭州正在探索取消“双限”,小客车限购、地面道路限行,一石激起千层浪。
限行、限购,这是在诸多城市里实行的相关政策。可以看到,在各地的此类政策调整新闻下方评论区中,都有着众多迫切潜在消费者的迫切表达。网络上的观点如此,现实中也有相应表达。2019年6月6日,发改委三部门曾发布方案,应该对汽车限行等方面进行松绑,而汽车限行的相关话题也总能引发广泛讨论。
当然,令人最为关心的还是,此次杭州探索取消双限是否可行,预期如何,以及能否引发其他地区的政策变化。
是否可行,预期如何?从当前的数据来看,是可以对其保有比较强信心的。
2014年5月5日,杭州开始对小客车实施双限。就在那一年,杭州仅次于上海位列相关媒体统计的“中国十大堵城”第二位,拥堵延时指数2.10,平均延迟时间、平均速度分别为14.47分钟、19.81 公里/小时。
2015年,杭州指数1.98,在高德地图与中国高速公路交通广播联合发布的数据中排位全国第四;
2016年,指数1.88,排位第八;2017年,杭州排位第48;2018年,杭州指数1.65,排位第35。
在不同的数据维度中,杭州还曾位列中国第二堵的城市。如2016年城市交通延误指数2.01,但目前已经下降至1.6左右。
另外,再参考杭州近几年的智慧高速公路相关消息,随着沪杭甬智慧高速的不断完善,不分试验路段的道路平均车速提升8%、通行能力提升20%、道路拥堵时间降低10%、道路行车事故下降10%、救援时间缩短10%。这之中,除了对道路的合理调整、更多大数据的融入、智能化设备的应用之外,汽车企业对其也有暗中帮助。如,吉利汽车在这一时段中进入造车3.0时代,恰逢车联网等系统高速发展,吉利在之后推出PHEV技术ePro等方案里,也引入了根据路况车辆适当调整时速、驾驶状态等功能,不过这并未在全行业得到普及。
道路调整、法规调整、智能大数据的调整,让杭州从高拥堵城市,变成不太拥堵的城市。所以,基于这种表现来看,它探索取消双限,是中长期发展策略的落地结果。而除了杭州之外,也有不少重点城市在寻求相关的探索,如2020年12月南昌正式取消机动车尾号现行政策,1年多时间后,南昌在2022年9月发布,成为全国首个从“限行”到“不限行”交通拥堵指数“不升反降”的城市。
可以看出,基于部分重点城市的探索,以及近几年商务部、工信部对汽车限购等政策推动放松的方向来看,关于限行限购等政策的松动是有机会的,至于能否逐步扩散至全国,其实要看杭州这种城市的探索效果如何。如果能基于智能、大数据等方式产生高性价比解决方案,那自然是未来可期。
解除双限,就能真正刺激汽车消费规模?交通拥堵在不断缓解,汽车销量的增长在之中也有变动。
汇总浙江省2019-2022年4年的汽车销量表现,具体如下:
数据源:达示数据,2019年,浙江省全年汽车销量165万台,仅次于广东、江苏排名全国第三,较2018年销量有所下滑。杭州市,2019年汽车销量45.82万台,较2018年有下滑,排名全国第8;
数据源:公安部上险数据,2020年上半年,浙江省汽车销量56.93万台,仅次于广东、江苏、山东排名全国第四,杭州的上半年销量为14.26万台,依然排名全国第八;
数据源:公安部上限数据,2021年全年,浙江省全年汽车销量165.2万台,杭州仍排名全国第八,销量43.4万台;
2022年全年,浙江省全年汽车销量181.8万台,杭州销量50.69万台。
从公开数据来看,随着智慧交通等方面的应用,道路的拥堵在不断降低,不过汽车销量的增长其实并不算特别明显。
汽车消费是一个整体工程,同时涉及当地的收入、经济表现,基础设施建设表现,城市规划表现,人口基数表现等。几者之间有着互相制衡,所以仅从当前的一系列数据来看,取消双限是会对车市有所刺激的,至少是比3月的降价潮表现更好,但刺激幅度有多少,尚难估量。参考2019年时贵州放开汽车限购时中信证券给出的数据,放开限购有望释放10万台的汽车销量增量,再结合贵阳的常住人口为600万人左右,其实能够看出之中大概的消费潜力如何。
目前限行限购的典型城市主要为,北京、上海、广州、天津、杭州、深圳,人均资源都相对固定且有限,所以从双限政策取消角度来看,增长的空间也相对有限。另外,这一轮的降价潮里,也让人看到了消费者面对大量新生变动时的观望情绪很重,所以还有一种可能性是,即便是双限政策以超预期的速度全面放开,其面临的大概率是刚需人群购买后,更多遭遇观望。
政策刺激增长,但很多销量不该被拯救降价潮也好,探索取消双限也罢,其实背后的指向性都比较清晰,即促进汽车市场的循环与增长,带动整个汽车市场的增长。不过,在此次降价潮的发酵中,还出现了除此之外的新信息增量,即国六A的切换过度需要更多时间和人群来转化。
在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上,中国汽车流通协会会长沈进军表示:延长“国六A”车型销售期的相关政策或将于近期公布。国六B切换,国六A车型销售期延长,很快就会有相关文件出来,靴子即将落地。
多份网络公开数据都显示,当前汽车市场中约有200万台国六A排放车型待消化,如果按照原本国家规定的政策来看,7月1日之前它们都需要完成上牌,否则将无法进行销售。
200万的待消化数字是什么,这是个问题。
早在3月初的湖北降价潮开始时,我们已经对此进行了初步验证。首先,在此次降价潮开端的湖北省,东风旗下参与补贴的主流车型,早已完成了国六B排放的切换。早在2016年12月,国六A、国六B的排放方案已在环保部文件中出现,国六A在2020年7月1日实施,国六B在2023年7月1日实施。从国六A到国六B,有着3年切换期。同时,国内绝大多数车企基本都参与了国六排放的拟定工作。换言之,7年前,绝大多数车企就已经知悉了国六B排放在2023年切换的事宜。
以此次降价潮中的几款知名车型来说,早在2019年年末2020年内先出,神龙汽车(标致、雪铁龙)就已经给到了提前实现国六B的产品上市与宣传。本田亦是如此,2022年时推出的新车均能找到换装国六B动力的信息。同样是在2020年,东风日产也已开始提前切换国六B排放动力。
大众,也一样是在2020年就开始了切换,即便是斯柯达,也在2023年1月完成了切换。吉利全系国六B新品在2020年6月发布,甚至长城汽车在2019年1月就已经开始申报了满足国六B排放的皮卡车型。
基本上,所有的主流品牌都打出了关于国六B的提前量,那么,200万待消化的国六A车型属于谁,不算难以解答。
它们之中,包括放弃国产的菲亚特克莱斯勒,中规Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降价12万,以及指南者、自由光等。不过,大多数车企的宣传资料中只出现了满足国六排放标准的话术,并未具体说明是国六A或国六B。网络中很多人在购车后也开启了对真假国六B的讨论,因为很多人发现在车辆进行购买上牌时,相关的信息才会得到确定。
所以,200万国六A待消化的信息如果属实。那要么是一些不太好卖的车型,在市场中的存量;要么是很多车企在宣传中表示全面国六B,但还在生产国六A的车型,想要赶在切换之前完成促销。
上述两种,不论哪个,其实都代表的是相对落后的产品力或技术力。也因此,这类销量站在市场的角度来看,有没有必要被刺激和拯救,是值得讨论的。
当然,眼前我们不会看到什么明确的答案。这个答案,或许会在2023年7月1日前后浮现,那些不符合规则的车,因为数量的庞大,它的流向自然会比较明显。当然,如果延期策略成真,那则是另一个话题。
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