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蔚来汽车合作伙伴_蔚来汽车门店协同做什么
tamoadmin 2024-05-17 人已围观
简介“蔚来接下来的目标就是卷起袖子大干三年,到用户提不出意见为止。”2023年初,秦力洪在蔚来新春沟通会上的豪言壮语,果然在开年之初就得到了验证。原本1年建成400座换电站的计划,被蔚来瞬间加码至1000座。换而言之,2023年,蔚来将在之前的基础上新增1000座换电站。其中,约400座换电站会建立在高速路服务区或高速口;约600座会部署在城区,包括三四线城市以及县城。待今年部署完成后,蔚来在国内
“蔚来接下来的目标就是卷起袖子大干三年,到用户提不出意见为止。”2023年初,秦力洪在蔚来新春沟通会上的豪言壮语,果然在开年之初就得到了验证。原本1年建成400座换电站的计划,被蔚来瞬间加码至1000座。
换而言之,2023年,蔚来将在之前的基础上新增1000座换电站。其中,约400座换电站会建立在高速路服务区或高速口;约600座会部署在城区,包括三四线城市以及县城。待今年部署完成后,蔚来在国内投放的换电站数量将超过2300座。
用户之所需,蔚来之所向
在此之前,蔚来也曾对外表达重点布局换电站的原因,是用户对换电体验的持续追捧。
今年春节假期,蔚来调查数据显示,用户对于“长途驾驶”需求旺盛,以至于放假期间蔚来换电站一共为用户提供了超过124.5万次换电服务,仅高速公路上就进行了超过37万次换电。
用户群中,有18位用户在春节近一个月的时间中行驶超过1万公里,行驶里程最多的用户跑到了19,577公里。毋庸置疑,这其中主要依靠的正是蔚来换电体系的强劲助攻。
与之相对应的,则是蔚来在换电体系上的运营压力开始显现。在春节开放免费换电后,每一单换电的平均等待时长为13.08分钟。因此为提升换电体验减少用户等待时间,蔚来最终才决定新建1000 座换电站。
然而,面向广大私人用户的换电模式,对于企业运营而言究竟意味着什么?蔚来加快布局换电站对于高端智能新能源战场有何示范效应?
近期,由硬核汽车研究院举办的最新一期线上“硬核·云沙龙”,多名行业资深媒体大咖以及分析师针对这一议题进行了深度讨论。
作为蔚来ES6的首批车主,韩佳表示,自己日常的补能几乎以换电为主。一是因为换电体验比较快捷,二是换电服务对于老车主而言是免费的。“有些车主家里即便有充电桩,也会选择免费换电。”
他认为,蔚来加速布局肯定是好事,这会大幅提升用户便利性,尤其是会让开电车在高速上长途行驶成为可能。
在史宝华看来,蔚来之所以大举进攻“换电模式”,最重要的还是基于用户需求。其一是因为换电站给用户提供了堪比燃油车的补能体验,让补能时间大幅缩短;其二,目前用户数量正在不断增长,对于换电站的需求自然也会增长。
其三,在新能源汽车大行其道的当下,电动车渗透率已经可以用日新月异来形容。“2019年-2022年,中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%,上涨近7倍。2022年全年中国新能源汽车渗透率达25%。这个数据已经领先全球12个百分点,更是达到了美国的3倍。”
在史宝华看来,国内新能源车渗透率还会在长线上进一步增长,从而导致行业内竞争继续白热化。蔚来此时大举投入换电站建设,自然是希望将换电补能体系的“长板”进一步巩固,以此增强对用户的吸引力。
资深汽车媒体人杨小林对“用户需求”的产生原因进行了补充:“用户对换电需求旺盛,第一因为远程行驶时,充电的补能方式不太便捷;第二,受地理位置所限(比如北京老城区),安装私人充电桩并不现实,所以换电是用户最为依仗的补能措施。”
换电体验需要持续迭代升级
基于此,目前蔚来已建成五纵三横八大城市群的高速换电网络,在高速路上换电,时间成本和体验已经完胜于普通的充电方式。
特别是今年计划的600座城区内换电站,将重点布局在有一定用户基数而没有换电站的城区内,进一步辐射本地人群。要知道,“电区房”这个名词就是来自于蔚来社区,代指距离换电站3公里以内的住宅和办公场所。
目前,蔚来换电站“电区房”的覆盖率已经达到69%,可见蔚来的换电站布局规模已经相当之广,且布局极其精准。可以预见,今年进一步加速建设换电站后,无疑能够辐射到更多城镇中的潜在用户。再者,换电站的存在,让“可充可换可升级”的综合补能体验成为可能。尤其是在有需求的时候可以灵活升级,比如长途出行之前,就可以换装一块长续航的电池包。
总而言之,换电站的进一步“加密”,能够让更多人亲眼体验或见证换电模式带来的“0焦虑出行体验”,从而进一步引导更多人成为蔚来的新晋体验者,壮大蔚来的用户群体。更直白一些说,换电站的数量和布局越优化,对蔚来汽车销量的提振作用就会越明显。
谈及什么是优秀的换电体验,资深蔚来用户韩佳讲述了蔚来换电体验“从青涩到成熟”的变迁。
他表示,从一代站到三代站,蔚来始终从研发端持续优化用户的补能体系。即将上线的第三代换电站服务能力已经相当强大,电池仓位增至21个,日服务次数可达408次,比二代站提升 30%。“另外,全新的三工位协同作业机制,像汽车生产的流水线一样提升了工作效率,换电时间直接缩短 20%,这可能比燃油车排队加油还要快。”
此外韩佳还表示,蔚来的换电优势还在于为用户免费发放换电的次数,即使超出额度后需要收费,收费的标准也是按照新电池的“度数”来收,和充电的收费标准并没有太大差别,定价相对良心。另外,蔚来的电池灵活升级方案也是一大优势,能够合理利用资源的同时,也能为用户实实在在降低用车成本。
在史宝华看来,好的换电体验第一要素是方便,网点要多,速度要快,换电成功率要高。
李子良认为,优秀的换电方案不仅要让用户感到满意,对于企业来讲也要“有利可图”,这样的方案能够持续。如果能在这个方向上持续探索,那么蔚来的换电模式就会变成“可持续”,由此看来,换电体验也会在良性循环中继续上升。
长期可持续投入至关重要
既然换电体验对于用户补能意义重大,那么为什么在高端智能新能源战场,迄今为止只有蔚来在做换电站布局?而且,随着换电站数量的持续增加,以及蔚来用户保有量的持续扩大,蔚来的换电体系在长期运营上还面临哪些挑战?
对此史宝华表示,如何把握企业发展的节奏是重中之重。例如,换电体系能够形成规模的基础,就是电池标准化。现阶段,蔚来已经逐步尝试开放了充换电技术合作,相信在不断地摸索下,这家企业可以做到这一点。
韩佳表示,长期运营的关键挑战是电容资源争夺:“很多品牌都在计划推出换电模式,但是物理条件无法满足每一个品牌建立一批换电站的需求。”
当然在这方面,蔚来不需要过多担心。因为年底之前,蔚来将会建成2300座换电站,这意味着他们已经抢到了先机,占用了有限的优质场站资源。其他品牌如果想追赶,恐怕已经难上加难。
第三大挑战是平衡资源利用率,其中的关键就是高速路和城市区域的换电站分布。这一点上,已建成“五纵三横八大城市群”高速换电网络,并且 “电区房”覆盖接近70%用户的蔚来,也已经遥遥领先了。
新品牌计划助力换电模式升级
问题来了,随着阿尔卑斯和萤火虫这样的子品牌的推出,专注服务高端智能电动车的蔚来换电模式会下放到中低端品牌吗?
众所周知,蔚来在不久的将来将正式推出主打20万元价位的阿尔卑斯品牌,后续经济型车品牌“萤火虫”也在计划之中。因此,新品牌能否兼容换电这个问题,无疑牵动着广大潜在用户的“购车选择权”。
而这个问题在李子良看来,答案应该是显而易见。他表示:“古往今来的商业规律证明,越是经济型品牌,越要标准化,因此如果蔚来能够解决电池标准化问题,换电模式肯定会出现在新品牌的补能体系中。”
对此,杨小林进一步补充:“蔚来可以根据不同品牌制定不同的换电价格,让用户心理平衡的同时,照顾到两个新品牌的用户。”
韩佳则透露,在此前的采访中,李斌曾经向媒体承诺,阿尔卑斯一定会兼容换电体系。当然,具体情况还要等待最终官方公布的结果。但是在他看来,换电模式应用于新品牌几乎是板上钉钉的事,因为解决里程焦虑问题,是蔚来从诞生伊始贯穿到现在的企业初心。
“蔚来从最开始就在考虑,大家不购买电动车的原因是什么,是加油比加电更方便。如果加电比加油更方便,电动车就有被选择的理由,所以蔚来一定要把加电比加油更方便这件事做成。”
直播进行至尾声,最后一个问题可谓直戳蔚来换电模式的底层逻辑:“你会不会因为能换电,去选择购买一台蔚来?”对于这一问题,三位嘉宾均表达了自己不同的思考和观点。
在李子良看来,他并不会因为换电的优势去买一台车,购车的第一要素还是要看车本身。言下之意,虽然车辆之外的服务和体验也是购车的重要参照,但基于优秀的产品基础上再提供类似的补能服务,其综合体验明显是更优的。
史宝华则表示,因为个人习惯和偏好的不同,自己对换电补能的需求并不多,如果通过充电桩就能非常便利地解决日常补能问题,仍然会优先选择通过充电而非换电去解决补能问题。
习惯于换电且认为一直换电一直“爽”的蔚来ES6创始版车主韩佳则表示:“不能单纯去看换电模式的吸引力,还是要综合考虑补能体系是否完善,实际上蔚来的一键加电,也就是管家把车开走进行充电的升级体验,要比换电模式更吸引我。”
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