大众汽车公司组织架构,大众公司简介及结构

1.突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

编译?|?杨玉科

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

对大众汽车集团来说，12月1日是一个特别的日子。

这一天，大众汽车集团面临领导危机。3名消息人士对路透社透露，大众汽车集团正在召开执行委员会，讨论其首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）提出的延长合同要求。

但是最终，大众汽车集团执行委员会避免讨论迪斯的合同续约问题。据Wire?Reports?报道称，监事会小组结束了长达3个小时的会议，但没有提出任何建议，以缓解因迪斯提出延长合同要求，以及对公司进行更大范围改革而产生的内部紧张情绪。

了解此次会议结果的匿名人士称，在下周召开监事会全体会议之前，还需要进行更多会谈。未来几天，关于迪斯的合同续签，以及高级管理职位的人选问题将继续进行。

迪斯本届任期将于2023年结束。此前，他不顾工会领袖反对，要求提前延长合同期限，希望大家对其改革努力投下信任票。

“执行委员会不会迫于压力而做出任何决定，而且这种决定也不需要急于做出。”一位知情人士在评论迪斯要求合同延长时表示。

大众汽车集团拒绝对此进行置评。

迪斯于2015年离开宝马，跳槽到大众汽车集团，正致力于带领大众汽车集团进行改革，摆脱柴油门影响。期间，他推出730亿欧元（折合870亿美元）电动汽车投资计划。

对于劳工领袖数次阻止其成本削减计划，迪斯感到越来越失望。

3位消息人士表示，监事会执行委员会定于12月1日召开会议。该委员会由潘师主导，成员包括沃尔夫冈·保时捷（Wolfgang?Porsche）和汉斯·皮耶希（Hans?Michel?Piech），他们都是大众汽车集团大股东家族成员。此外，还有劳工领袖Bernd?Osterloh。

保时捷汽车控股公司（Porsche?SE）一位发言人表态称，保时捷家族将继续支持迪斯。该公司持有大众汽车集团多数表决股权。

分析人士认为，这次大众汽车集团执行委员会会议凸显出，在这样一个董事会结构下——劳工代表控制着公司董事会一半席位，地方政客拥有20%投票权——这使他们能够否决重大战略改革提案，要对这家汽车制造商进行改革何其困难。

11月30日晚间，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布一份报告称：“大众汽车集团拥有一些最令人惊叹、最国际化的品牌，它完全拥有成为先行者的创新能力。但目前来看，它缺乏的是正确的公司治理。”

“不要以为这是偶然情况，这种变革总是会引发冲突。不管会不会有新首席执行官上任，问题本质都一样。无论谁成为首席执行官，他都必须赢得大众汽车集团最大股东保时捷家族的全力支持。”

大众汽车集团当前市值为772亿欧元（折合924亿美元），远低于竞争对手丰田汽车的1557亿美元和特斯拉的5550亿美元。

尽管事实是，2019年大众汽车集团销售汽车1096万辆，是世界上销量最高的汽车制造商，丰田汽车以1074万辆销量位居第二，位居第三的特斯拉仅售出36.8万辆汽车。

分析人士表示，造成这种结果的原因是，大众汽车集团效率较低，成本较高。根据2019年年底统计数据，大众汽车集团拥有67万名员工，而丰田汽车同期拥有36万名员工，特斯拉拥有4.8万名员工。

按照德国惯例，企业通常只会在合同到期前一年，决定是否延长管理委员会成员的合同期限。但这一次，在工会领袖Osterloh阻断迪斯改革努力后，迪斯强行提出了延长合同的问题。

3位消息人士还对路透社透露了更多细节。工会领袖对迪斯改革努力的阻挠包括——迪斯试图让其盟友Arno?Antlitz担任大众汽车集团首席财务官，Thomas?Schmall担任管理委员会首席采购官。

奥迪首席财务官Antlitz在担任大众主要轿车品牌财务负责人期间，曾与有权有势的工会领袖发生冲突。他于今年3月调任奥迪。

其中两名知情人士称，工会领袖坚持不要每个任命单独批准一次，而是批准一个和谐的“一揽子解决方案”。3名消息人士中的一名透露道，Osterloh也反对提前与迪斯续约。

几天前，Osterloh在领英上的一篇帖子里写道：“今天早上，我读了法兰克福汇报（F.A.Z.）。上面是这样写的：‘沃尔夫斯堡之战’。说的是大众汽车集团董事会重要职位的人选问题上存在争议。这让我非常惊讶。我根本不知道这样的争论。而且没有任何小组曾经处理这样的事宜。”

“不过，无论如何，我始终相信，为了能够在接下来的几年里，和赫伯特·迪斯一起成功地推动大众汽车集团发展，当有合适的候选人（或者假定候选人）能够创造未来几年的转型时，监事会将做出正确的选择。”

Osterloh是针对迪斯文章而做出的回应。11月27日，迪斯在德国《商报》（Handelsblatt）发表一篇专栏文章，他公开表达了自己的失望。“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制。这就意味着，要打破旧的、僵化的结构，让公司变得更加灵活和现代化。”

“我和许多同样有此意愿的同事们一起，我们在很多地方成功地做到了这一点，但在有些地方没有做到，尤其是在沃尔夫斯堡的公司总部。”迪斯在文章中这样写道。

据Bloomberg报道，迪斯在推动大众汽车集团转型期间，给奥迪品牌赋予重任，让奥迪为大众汽车集团旗下12个品牌开发并共享软件和电动汽车部件。

此举直接将奥迪品牌置于大众创新能力的前沿。迪斯认为，这是打破特斯拉和其他竞相推出电池驱动以及自动驾驶汽车的公司重围的关键。

迪斯今年重组了高层管理人员，其目的一方面为恢复奥迪的技术优势，另一方面希望通过严格的成本控制来提高回报。此过程中，他提出大众汽车集团下一位首席财务官候选人，但受到阻挠。

在紧张局势出现之前，Antlitz曾在一次电话采访中讨论过奥迪的未来。奥迪将创建一个全新部门Car.Software，该部门将为大众汽车集团各品牌开发通用操作系统。同时，奥迪还设立一个名为Artemis项目小组，旨在加快汽车研发速度，缩小与特斯拉技术差距。

“联合电动汽车平台以及由Car.Software开发的数字系统将是提高收益的主要手段。”Antlitz认为，这方面的利润率潜力尚未得到充分发挥。

由苹果前高管Alexander?Hitzinger领导的Artemis项目团队，正在研发一款代号为Landjet的汽车，这是一款电动全尺寸跨界车，比奥迪A8更大，将于2024年上市。

上述项目可以补充奥迪和保时捷正在共同开发的高档汽车电动汽车平台，上述技术也可用于规模较小的豪华品牌如宾利。

e-tron已成为最畅销豪华电动SUV，它超过了特斯拉Model?，今年前三季度交付量为3万辆。分析师预计，第四季度可能会更强劲。

奥迪将在明年增加一款更宽敞的e-tron版本，一款基于保时捷Taycan的GT双门跑车也将在明年问世。此外，一款紧凑型Q4?e-tron?SUV也将在2021年亮相，该车与面向大众市场的电动汽车共享平台。

迪斯如何驾驶大众汽车集团这艘巨轮驶向未来，他如何度过职业生涯中面临的最大挑战，以及如何反思这5年来的领导风格并做出适当调整？

以下为迪斯在领英上发表的长文，帮宁工作室略做编辑刊发，以此可窥迪斯执掌大众汽车集团这5年来的部分心路历程。

01.

如何带领大众汽车转型

大众汽车集团是独一无二的：一个庞大的、高度复杂的集团，对于任何管理者来说，执掌大众汽车集团都是一个巨大的挑战！

仅用几个事实和数据就可以说明大众汽车集团规模之庞大。

其一，每年售出1100多万辆汽车(包括乘用车、商用车、摩托车)，拥有12个品牌，67万名员工。

其二，两大家族（皮耶希家族和保时捷家族）占有50%以上股份，下萨克森州联邦政府占有20%股份。

其三，颇具影响力的工会，以及拥有广泛利益的股东。

在费迪南德·皮耶希（Ferdinand?Pi?ch）的影响下，后继管理者不断被内部竞争风气影响并治服。

然而，在这个剧烈动荡时代，大众汽车集团本引以为傲的规模、历史、品牌价值，以及在传统汽车制造方面的独特专长，都无法保护其不受影响。甚至从某种程度来说，还有可能成为其前行的一种羁绊。

目前，这家世界最大汽车制造商正在经历经济史上最广泛的转型。成功驾驶这艘油轮驶向未来，是我在大众汽车集团的最大责任，也是我整个职业生涯的最大挑战！

目前，大众汽车集团车队的二氧化碳排放量约占全球的1%。仅就这一点来看，我们在应对气候变化方面负有特殊责任。

我对未来目标非常明确——带领大众汽车集团走向可持续的成功的未来。无论有没有大众汽车集团，汽车行业全球转型将需要约10年时间。为减缓气候变化，我们必须将动力系统电气化。

随着人工智能进步，尤其是情境感知方面的进步，很快，人类驾驶员将被开发中的全球神经网络所取代。这将使个人出行拥有持续性，难以置信的安全性和便捷性。

为在新时代背景下取得成功，并保护相关人员的利益，包括那些大众汽车集团之外的人，比如我们的商业伙伴和供应商，大众汽车集团必须彻底改变——

从一个价值品牌的集合商，从一个凭借卓越工程技术不断实现燃油产品突破而吸引客户的制造商，转变成为一家可靠地运营全球数百万移动车辆的数字公司。每周或最好每天都与客户保持沟通，提高服务质量、舒适度和安全性。

02.

5年前开始彻底反思

作为首席执行官，我认为问题的关键在于，执行委员会团队和管理者安于现状的心态：如何让这个庞大的集团和所有利益相关者反思之前的观点？从根本上改变关注点，看淡眼前繁华，努力开拓新能力。

我们不是初创公司——我们的架构和流程已经逐步发展了几十年，许多旧章现在已经过时，而且过于复杂。最重要的是，我们集团里拥有各种不同的利益，以及各种繁杂的政策议程。

这一切使我们本已艰巨的挑战变得更加困难和复杂。然而，任何阻力都只能鞭策我们，催我们奋进。

不管是5年前我刚到大众汽车集团上任时，还是形势紧迫的当下，我们一直缺少一样东西——那就是时间。

即便如此，大众汽车集团在电气化和数字化方面进入市场已经较晚。这就是为什么我们5年前要开始彻底反思我们的战略，为未来重新规划一条新路线。而要把这个新战略在广泛意义上实施下去，必须要得到所有管理人员和利益相关者的支持。

从过去类似案例中，我已经掌握了一个有效的管理工具——福雷德蒙德·马利克教授（Fredmund?Malik）的协同整合理论。

使用这种工具，参与者能够分解大型复杂公司的复杂挑战，并与关键利益相关者一起解决这些挑战。管理人和关键利益者可以一起分析情况，一起讨论，共同决定一个战略，然后将其带入公司，并落地实施。

我觉得马利克教授的方法很独特，也很奏效。下面的两个例子可以印证这一点。

03.

2025转型战略

2015年秋季，我刚一上任，就立即组织大众汽车集团乘用车品牌的第一次战略研讨会。当时柴油排放操纵事件曝光，会议被迫推迟到11月。最终，柴油排放丑闻推动并加速了转型进程。

除柴油丑闻造成的影响，以及由此带来的数十亿成本增加之外，大众汽车集团核心乘用车品牌也存在重大问题——车型系列在某些区域过时（拉丁美洲）或不合适（美国），利润率低于2%——这样的利润甚至不足以支撑我们当前业务，更别提对未来关键投资了。

现状必须要改变！

来自大众汽车集团品牌的42名高管参加了2015年11月的研讨会。马利克教授总是以一个开放性问题开始，在这个例子中，这个开放性问题是：“在接下来的3到6个月里，我们应该做些什么，以利用这次危机作为新的汽车未来的发射台？”

为最好地回答这个问题，高管们分成不同小组开会。马利克教授解释道，分组是为了最佳发挥和利用参与者的集体智慧。与传统方法不同，这种方法让每个人都发挥出最好，而不是最小的公分母。

这次研讨会为“新大众汽车集团2025转型战略”铺平了道路。

5年后再次回顾，很少有研讨会制定那么多措施，能像这个案例那样得到一致执行。其中一项关键措施是，我们不想将MQB模块化平台用于电动汽车。我们的计划是，创建一个专用电动平台，以最大限度地发挥电动动力优势。

结果是，仅在明年，我们就将推出基于模块化电动动力系统平台（MEB）的5个品牌10款车型，福特汽车也将在该平台上生产一款车型。我们还开发了一种只有几台中央计算机的电气架构——可更新，且客户可以直接访问——并将与电动汽车一起推出。

为了增加收入，为电气化转型埋单，我们在全球范围内各区域实施了各种转型计划——每个转型计划都涵盖提高效率，以及凭借新产品外观刺激增长的措施。

总体而言，大众汽车集团决定将更多精力放在利润明显更高的SUV领域。在SUV市场，大众汽车集团有很多地方可以赶超主要竞争对手。

我们把沃尔夫斯堡的层级分散并去中心化。我们用更现代的开发流程结构重组车型系列，以消除阻碍产品决策的瓶颈。这些区域转型被赋予了更大的空间，从而更快地做出决策，也更贴近当地市场。

我们与员工代表签订“未来公约”（Pact?for?the?Future），让我们能够基于人口因素缩减劳动力规模——而不是强硬裁员——进而可持续地降低固定成本。

“新大众汽车集团2025转型战略”分为三个阶段。目前，第一阶段已经结束，核心品牌恢复盈利，推出了第一款电动、全网络化和可持续汽车ID.3。

我们现在的气候目标更加宏伟，这个目标也在加快转型进程。拥有IT业务能力的新晋竞争对手，比如特斯拉，正在跟上变革步伐，制定新标准。

04.

“T任务”追赶特斯拉

我们需要调整大众汽车集团战略，以跟上这些新竞争对手的步伐。鉴于此，我们在2020年4月与马利克教授组织了第二次研讨会。31名来自大众汽车集团、奥迪和保时捷的高管参与了这次被称为“T任务”的活动。

该活动围绕我们如何赶超特斯拉——这样一个专注于未来，没有传统汽车业务的公司。特斯拉的硅谷创新生态系统受软件能力、技术关注度和风险文化的影响。这次研讨会持续了3天多，由于新冠疫情限制措施，会议要求口罩和社交距离。

这次的开放性问题是：“要想在2024年之前，在技术上赶上特斯拉，未来6个月内，我们需要实现什么目标？”

我们找到的答案是——以更快速度提高软件能力。在马库斯·杜兹曼（Markus?Duesmann，奥迪CEO）和Artemis项目的引领下，协同整合奥迪的软硬件资源。Artemis项目是奥迪设立的一个高科技项目计划。

为什么我们需要新的组织单元？当介绍MEB、车型系列和软件组织时，我们意识到，公司结构使我们无法与特斯拉这样资金充足、没有官僚作风的初创公司的发展速度和能力相匹敌，因为我们的风险倾向更大。

新的组织架构于（2020年）10月启动，并在首次大众汽车集团管理会议上给人留下果断能干的印象——这也是我们在4月与马利克教授在协同整合会议上设定的目标。

我确信，我们一定能像去年一样，成功实现今年马利克研讨会目标。该指导原则对成功结果的影响和意义不可估量。这次会议创造了对现状的共同看法，以及共同的计划，共同的协议和承诺——这些都是成功实施的必要条件，尤其是在大众汽车集团这样复杂的实体中。

Artemis项目和软件部门是我们建立技术，尤其是数字技术的基础，是整个集团的共同需要。这些计划将把汽车变成数字移动工具，为出行客户提供前所未有的新选择，并且安全、舒适和可持续。

05.

调整领导风格

在转型过程中，大众汽车集团的企业文化是另一个至关重要的方面。当我在沃尔夫斯堡上任时，我下定决心要改变“大众汽车集团体制”。我指的是打破陈旧的架构，使公司更加灵活和现代化。

多谢我周围许多同样积极主动的同事的支持，我在很多领域成功地做到了这一点。但在其他领域则不太奏效，尤其是在沃尔夫斯堡公司总部的一些领域。

在我职业生涯中，我的个性（性情直爽、时常对抗别人），以及开门见山的做法带来了很多改变，取得了积极的成果。其中一些变化对这些公司来说至关重要——就像上述大众汽车集团案例一样。

当然，我也曾反思我在大众汽车集团5年的领导风格，而且已经做了适当调整。那些熟悉沃尔夫斯堡体制且有丰富经验的高管，现在有了更多责任——比如Gunnar?Kilian、?Ralf?Brandst?tter、Thomas?Schmall?和Christian?Vollmer，他们清楚沃尔夫斯堡的运作方式。他们的处事风格不那么锋芒，而是处处周全。

说到汽车的未来，真是让人兴奋、令人着迷。大约10年后，我们将拥有自动驾驶汽车。这是一个巨大的新领域，必将催生大量新机遇。比如，自动驾驶可以为儿童和缺乏自理能力的病人提供一个全新的出行次元。

对许多公司来说，实现这一目标的过程将充满挑战。当然，对于大众汽车集团来说也是如此。然而，我相信，引领这一转型是一项充满价值感的工作，而且我们能够取得成功。我们应该把这种转型视为一种机遇。

10年后，世界上最有价值的公司将是一家移动出行公司。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

狼堡汽车巨头大众，又有新打算。

2月29日，大众集团宣布重要决定：将进一步加强奥迪品牌的战略地位。

“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

据悉，为达到上述目标，大众汽车集团采取了三大强有力的具体举措。

首先，“合二为一”的管理人。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。

而，Duesmann在大众汽车集团和奥迪品牌的“双重身份合一”的履新，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。

其次，奥迪品牌的完全掌控。

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。?大众集团表示。

公告显示，大众集团已经向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》规定，此次股权转让将在奥迪股份公司本年度股东大会上以决议方式完成。奥迪股份公司本年度股东大会将因此推迟至2020年7月或8月。

这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。

来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

对此，大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

随着全新PPE电动平台的启用，奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger表示。

扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software是大众集团于去年6月成立的新部门，该部门在今年1月1日正式运转，主要开发名为“vw.os”的汽车操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务。按照大众集团的规划，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。

这也是大众集团的第三个动作。而种种动作之下，其根本意在强化奥迪品牌“研发”的战略角色。

奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重点发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。而加速转型是该品牌近年来发展的“重头戏”。

2019年11月，奥迪在电气化战略发布会上表示，到2023年将在电气化领域投资超150亿美元，到2025年计划推出30余款电动化车型，其销量将占总销量的40%。

如此看来，奥迪正成为大众谋划未来转型的“秘密武器”。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯指出，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。

对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡，即便是目前仍在“涨涨涨”的大众集团，也必须达到赚“新钱”的本事。

根据大众汽车集团最近发布的财报显示，该公司全年销售收入较上年增长168亿欧元至2526亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.8%至193亿欧元。汽车业务的净现金流从2018年的-3亿欧元增加至108亿欧元。

对于“涨涨涨”，财报中指出，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。

与此同时，由于柴油发动机排放事件造成的罚款和和解金额也从一年前的32亿欧元降至23亿欧元。在这两大主力因素作用下，大众汽车集团全年营业利润增长22%。

简而言之，大众集团为“柴油门”买单的支出越来越少，利润越来越高，手头的流动资金也在不断增加。

销冠的“常驻”，更是利润上涨的最大驱动力。

2019年，大众集团以1097.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。

大众连续四年夺冠的成绩固然耀眼，但在这背后中国市场必然功不可没。

一直以来，中国市场对于千万辆级的大众而言都扮演着举足轻重的角色。

扉旅汽车查阅数据显示，2019年大众品牌在中国市场的销量达到了423.3万辆，占据大众全球销量的近四成，比肩整个欧洲。“得中国者，得天下”的说法再度在大众身上应验。

尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（约合人民币399亿元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。

相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

对于2020年，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。

不过，Nord?LB分析师Frank?Schwope表示，“柴油相关的罚款减少是积极的，但我怀疑在中国销售下降的情况下，大众能否保持其前景预期。”

扉旅汽车查阅数据显示，今年1月份，大众在华的销量为34.3万辆，同比下滑了11.3%，虽然其他国家销量也多少都有下滑，但是从全球的销量表现来看，中国市场的跌幅最大。

受疫情和春节的影响，下滑或在意料之中，但下滑幅度却值得大众“有所警惕”。

“旧钱”要守，“新钱”要挣，坐稳巨头的宝座，注定不是易事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

为达到上述目标，奥迪新任CEO?Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。

对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。

大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示

为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。”?某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。

国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。

另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”

颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。

大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务?部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。

按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。

持续五年的架构频繁调整

过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。

2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。

丰厚现金流支撑继续转型

在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。

大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。

销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。

财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。

值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。

大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。

因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。

对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。

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