汽车销量下跌真正原因-汽车销量下滑原因分析

1.3月汽车市场分析（完整版）：3月产销规模恢复至百万辆以上

2.用swot分析法分析美国汽车行业失败的原因和对我国企业的启示

3.神龙汽车上半年净亏13亿，法系车在华市场份额仅为0.3%

4.5年后，一汽-大众再夺冠 德系车市占率逼近20%

5.环比缩减46.82%！本田思域为什么不香了？

6.燃油车+新能源车纷纷失速，东风风行市场份额岌岌可危！

3月汽车市场分析（完整版）：3月产销规模恢复至百万辆以上

3月汽车市场分析（完整版）：3月产销规模恢复至百万辆以上，环比虽倍增但同比仍大跌，出口量同比微增成亮点

据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2020年3月，汽车产销降幅收窄；乘用车降幅大于行业总体；商用车同比降幅明显缩减；新能源汽车“九连跌”；出口同比微增。一季度，汽车累计产销同比降幅均超四成；新能源汽车下降幅度大于50.0%；商用车出口跌幅明显超出行业总体。

要·点·速·览

汽车整体：3月销量143.0万辆，下降43.3%；1-3月销量367.2万辆，下降42.4%

乘用车：3月销量104.3万辆，下降48.4%；1-3月销量287.7万辆，下降45.4%

商用车：3月销量38.8万辆，下降22.6%；1-3月销量79.4万辆，下降28.4%

新能源汽车：3月销量5.3万辆，下降53.2%；1-3月销量11.4万辆，下降56.4%

产销总体

3月产销量环比大幅反弹，同比降幅明显收窄，商用车市场表现优于乘用车

随着国内肺炎疫情得到有效控制，企业生产经营陆续恢复,?国内汽车市场从2月的低谷中逐步复苏。生产端，企业复工复产情况明显好转，据中汽协对23家企业集团最新复工复产调查情况统计，整车生产基地全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到2019年平均水平的75%。然而，不同于生产端的快速复工复产，因疫情尚未完全结束，消费端的部分市场需求仍处于被抑制状态。但3月企业销售情况已明显好于2月。随着国家有关政策的逐步落实，以及各地相继出台促进汽车消费政策，汽车市场将加快恢复。

尽管3月汽车产销量明显回升，整体高于此前预期，但对比去年同期，当月产销仍然呈现较大幅度的下滑，疫情的负面影响仍在持续。据中汽协最新统计数据显示，3月汽车产销均超过140.0万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比增幅3倍以上，同比下滑幅度均超四成，降幅相较2月明显收窄。从一季度整体情况看，汽车产销347.4万辆和367.2万辆，同别下降45.2%和42.4%，降幅与前两月大致相当。其中,一季度累计销量降幅创近年最低记录。无论单月还是累计情况，乘用车产销降幅依旧超过行业总体水平。（见图表1、2）

３月产销降幅明显放缓，四类细分市场下滑态势未改，SUV表现稍佳

随着企业复工复产进度不断加快，乘用车表现明显好于上月，环比呈迅猛增长，但同比继续呈较快下降，乘用车市场受疫情的负面影响尚未明显减弱。中汽协最新统计数据显示，3月，乘用车产销104.9万辆和104.3万辆，环别增长4.4和3.7倍，同别下降49.9%和48.4%，并高于汽车产销总体降幅。1-3月，乘用车产销268.4万辆和287.7万辆，同别下降48.7%和45.4%，降幅比２月扩大0.6个百分点和1.8个百分点。

具体车型方面，3月在乘用车主要车型中，与上月相比，四类车型产销均呈迅猛增长，其中交叉型乘用车增速更为显著；与上年同期相比，四类乘用车产销依然呈快速下降，其中MPV降幅居前；1-3月在乘用车主要车型中，与上年同期相比，四类车型产销降幅均超过30.0%，除SUV之外，其余三类乘用车降幅均过半数，并高于乘用车总体水平，而其中MPV降幅更为明显。（见图表4、5）

3月产销同比降幅均超两成，细分市场全部呈下滑，重型货车表现相对较强

由于乘用车与商用车分属两个消费领域，故受疫情影响的程度也会存在差异。随着全国疫情大范围减弱，各省市交通、客货运逐渐恢复正常，以及近期传统基建、新基建项目陆续开工，无疑对商用车特别是货车市场形成利好效应，因此３月商用车产销降幅总体低于乘用车，尤其是重型货车表现相对更佳。此外，3月31日院常务会议确定的中央财政取以奖代补、支持京津冀等重点地区淘汰国三以及以下排放标准柴油货车的政策，也将使重型和轻型货车获得更多市场商机。

据中汽协最新统计数据显示，3月，商用车产销分别完成37.3万辆和38.8万辆，环比增长均3倍多，同别下降20.3%和22.6%。1-3月，商用车产销分别完成79.0万辆和79.4万辆，同别下滑28.7%和28.4%，降幅比2月缩小6.1个百分点和4.8个百分点。

分分车型产销情况看，3月，在商用车主要车型中，与上月相比，货车和客车产销均呈快速增长，其中货车增速更为显著；与上年同期相比，货车和客车产销均呈下降。在货车和客车细分车型中，产销环比均呈迅猛增长，同比依然下降，但降幅均比2月明显收窄。1-3月，货车和客车产销依然呈较快下降。在货车主要车型中，与上年同期相比，仅重型货车产销同比降幅小于行业，其它三类货车产销降幅依然明显。在客车主要车型中，与上年同期相比，三大类客车产销均呈明显下降，其中轻型客车同比降幅低于行业总体水平，大型客车表现相对较弱。（见图表7、8）

3月销量同比“九连跌”，行业总体及细分领域创一季度单月销量新高

自去年下半年补贴标准退坡起，新能源汽车市场销量就开始出现下滑。而经历了今年2月份疫情大暴发的至暗时刻后，3月新能源汽车市场正逐步复苏，产销环比增速迅猛，同比降幅比２月也有所收窄，至此新能源汽车已连续第9个月出现负增长。业内普遍观点认为，补贴退坡导致车企成本增加，消费者购车费用也“水涨船高”，直接削弱了消费者的购买热情，从而进一步影响销量提升。中汽协方面表示，第一季度无论燃油车还是新能源汽车，市场销量下滑的主因在于疫情的影响，而期间网约车运营受挫也是新能源汽车销量走低的原因之一。

据中汽协最新统计数据显示，３月新能源汽车产销（不含特斯拉）分别完成5.0万辆和5.3万辆，环别增长3.8倍和3.0倍，同比下降56.9%和53.2%，降幅较2月收窄两成以上。一季度，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%，降幅比2月缩小3.6个百分点和3.1个百分点。

从动力特征来看，纯电动是主要技术路线，占比在75%左右。3月，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销环比均呈大幅增长，同比依然呈较快下降。当月，纯电动汽车产销分别完成3.8万辆和4.0万辆，同别下降58.5%和55.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.1万辆和1.3万辆，同别下降50.2%和44.1%；燃料电池汽车产销分别完成38辆和36辆，其中产量同比增长5.6%，销量持平同期。此外，今年一季度纯电动汽车和插电式混合动力汽车同比降幅继续呈较快下降，其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同别下降61.8%和58.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.8万辆和2.9万辆，同别下降55.0%和48.5%；燃料电池汽车产销分别完成183辆和207辆，同别下降19.7%和7.2%。

从车型特征来看，乘用车是绝对主力，占比高达89%左右。今年３月新能源乘用车产销分别完成4.4万辆和4.7万辆，同别下降59.2%和55.7%；新能源商用车产销分别完成0.5万辆和0.6万辆，同别下降18.6%和17.0%。1-3月，新能源乘用车产销分别完成9.4万辆和10.2万辆，同别下降61.5%和57.4%；新能源商用车产销分别完成1.1万辆和1.3万辆，同别下降44.1%和45.5%。（见图表12、13）

3月出口量及同比增速均刷新一季度最高记录，乘用车表现明显好于行业总体

随着肺炎疫情在海外加剧蔓延，导致全球汽车消费市场需求受到抑制，也使中国品牌的汽车和零部件出口受阻。据中汽协统计数据显示，今年3月，汽车企业出口9.1万辆，环比增长103.8%，同比增长0.8%，在大盘持续走跌的情势下，出口还能有所提升，这其中乘用车的贡献功不可没；此外，今年一季度汽车企业出口20.4万辆，同比下降11.5%。

从车型特征来看，3月，乘用车出口6.8万辆，环比增长.6%，同比增长21.9%；商用车出口2.3万辆，环比增长125.3%，同比下降33.8%。一季度，乘用车累计出口15.4万辆，同比增长5.3%；商用车累计出口5.0万辆，同比下降40.7%。（见图表17）

结语

短期有望复苏，长期稳步向好

虽然近期国内疫情得到有效控制，但防控工作常态化趋势确定无疑，加上全球范围内疫情尚在持续，一定程度上阻碍了消费者信心的恢复。同时，疫情使得部分中小企业尤其是外向型出口企业被迫关停，从业人员收入下降，导致消费能力受损。不过中汽协表示，随着复工复产有序推进，生活秩序和经济活动正在从疫情冲击中逐步好转，3月车市整体表现超出预期，行业恢复性消费有望持续。

近阶段，国内各地陆续推动汽车消费，尤其是新能源汽车消费，并相继迎来包括限购松绑如增加购车指标配额、刺激消费升级类的购置换购补贴以及放宽准入门槛等多项利好政策，从需求侧、供给侧促进汽车市场的稳增长。而对于车市未来的走向，中汽协预计二季度中国汽车市场会迎来较大复苏，不过难以恢复至去年同期水平；若仅就国内影响因素而言，随着各项支持和促进政策的陆续出台，结合业内车企的积极努力，下半年汽车行业有望恢复甚至超过去年同期水平，但即便如此，依然难以弥补一季度和上半年因疫情带来的损失，而海外疫情防控进展不确定因素仍将影响全年汽车市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

用swot分析法分析美国汽车行业失败的原因和对我国企业的启示

夕阳无限好

——卡迪拉克汽车及美国通用公司案例分析

案例背景

五、六十年代美国汽车市场几乎被国内的三大汽车公司所垄断，市场占有率分别为通用公司42%、福特公司28%、克莱斯勒公司11%。由于整个五、六十年代能源价格低廉，加之美国国内经济形势运转良好，这为大体积功率的汽车，如卡迪拉克、林肯等类型汽车的发展提供了良好的空间。进入七十年代，由于石油危机使节能型汽车大量涌入，美国本土品牌的市场分额逐渐下滑，在此期间欧洲诸国及日本的汽车由于能适应整个经济形势成为美国市场上的主力军。至八十年代中期，能源价格回落，使小型、低能耗的汽车逐渐失去了优势。以日本为代表的厂商开始调整产品组合战略，转向生产高档汽车，而低档汽车市场几乎被韩国汽车所占领。在此期间美国的本土汽车市场占有率在八七年降至不足70%，卡迪拉克汽车的销售量也逐年下滑。卡迪拉克的帝国时代解体了，群雄割据的时代来临了。

美国豪华汽车市场的细分

豪华类的汽车市场可分为两种：一种是传统型豪华车，典型代表有卡迪拉克和林肯，传统型豪华车强调的是豪华舒适如卧室一般；另一种是功能型豪华车，典型的代表有奔驰、宝马和奥迪，功能型豪华车致力于技术的领先和最新时尚。

国外竞争者――欧洲

德国的奔驰车可以称得上是功能型豪华车的楷模。如果说卡迪拉克给人的感觉如同卧室一般，那么奔驰车就象一个功能齐全的书房。奔驰车总是能通过合理的设计使驾驶更为舒适并能提供“飞一般”的感觉。普通型的奔驰车售价仅为三万美元，顶级的可高达八万美元。奔驰公司的战略是将精力集中于一个细分市场。德国的宝马公司及奥迪公司也是功能型豪华车市场上的佼佼者。宝马更迎合于运动导向型的消费者，而奥迪则在价格上有相对较低的优势。

国外竞争者――日本

八十年代末，日本的节能型车失去了低成本的优势。由于注意到了功能型豪华车市场的快速增长，日本的汽车试图将他们的成本优势与欧式的功能型汽车相结合，来迎合那些以前买了廉价进口车但现在想买高档次同时又有较低的价格的消费者。日本的凌志、尼桑和爱曲拉都希望树立豪华车的新概念，建立超过宝马和奔驰的国际新形象。专家指出，爱曲拉是2.5万美元到3万美元之间任何车型的真正敌手。

国内的竞争

八四年林肯的战略开始转变。他同时提供了两种款式：一种是沿续传统车型，另一种则向功能型汽车靠拢。最新推出的全新设计揉合了欧美两个大陆的风格，他标志着福特公司的林肯车向功能型豪华车市场发出了挑战。

卡迪拉克车的变革

在历史上卡迪拉克对质量和创新的追求建立了其“世界标准”的地位。七七年卡迪拉克朝小型方向发展。经两次对车体比例的缩小才达到他们今天的样子。八一年卡迪拉克推出的最小车型使其接近了豪华车的设计风格。

卡迪拉克的老顾客是那些对传统轿车提出更高要求的人。他们多是专业人员，收入和教育都处于平均水平以上，平均年龄58岁。这些消费者以习惯于购买大型汽车。

为了吸引不属于传统卡迪拉克顾客群的年轻高收入消费者，通用公司一直在致力于推出卡迪拉克的系列新款车。卡迪拉克的销售总经理说，我们力争在国际上迎合各类卡迪拉克购买者更加个性化的需求，今天我们正在经历一场顾客期望革命，在某种意义上我们在跟随消费者，我们的工程师面临的挑战就是开发出更加灵活精确但依然舒适的汽车，因为顾客要求这样。然而公司的总经理说，实施这一战略并力求获得在质量、技术和独特性方面的优势并非一件易事，我们必须非常注意保持正确的平衡，在任何一个方向上走得太远都会导致我们全盘皆输，如果在高技术上走得太远，我们会失去一些传统型顾客，但如果我们坚持原有的风格又很难吸引年轻的顾客。

为了实现卡迪拉克既保持传统又抓住新的消费群的战略，1987年卡迪拉克的广告突出了“卡迪迪拉克精神”这一主题。卡迪拉克的各种车型都为体现这一主题而尽力达到以下的目标：想出“最好的设计”；给消费者提供“世界上独有的卡迪拉克”；行驶平稳，驾驶安全；还有“精湛的工艺”和完善的售后服务所带来的“最后的满意：心情平静”。

在共性的基础上，每一款卡迪拉克又都有自己的个性。举例来说，阿兰特是“卡迪拉克新精神”；维乐是代表“卡迪拉克信念”的；六十年代特别型代表了卡迪拉克“丰富的经验”；爱乐多拉多代表“飞驰精神”，而赛维则是“优美的真谛”；布罗汉姆代表了卡迪拉克的“古典精神”。

八六年卡迪拉克定位于高价市场，为消费者提供保守型但距离于保守与前卫之间的分界点并不远的家用和个人用车。通用公司八八至八九年的目标显示了除了价格将持续上升外，卡迪拉克仍将保持其基本市场定位。卡迪拉克系列产品的价格从2.5万美元到5.7万美元不等。

辛酸的历程

七八年卡迪拉克创下了最高的历史销售纪录，直到八三年它一直保持着豪华车市场三分之一的份额。而八七年市场占有率不到四分之一，八五年两款新车的销量都比销量低得多，紧接着的一年这两种车经过重新设计的销量也只卖到了销量的45%。而向功能型豪华车靠拢的新款卡迪拉克系列车型的销量也很糟糕，当年的销量不到的一半。更为严重的是卡迪拉克在豪华车市场上的声誉不断下降，卡迪拉克被传媒称为“类似的车型”，一位消费者权益活动家发表了一篇名为“卡迪拉克――心碎的美国”的报告。

卡迪拉克以何重塑他的“世界标准”的形象呢？

落日下的辉煌

传统型的卡迪拉克昔日的辉煌已不符存在了，可以说，渐已萎缩的市场足以表明衰退期的到来。但通用公司又如何舍得抛弃“曾经的最爱”呢？任何有过这种经历的人都会理解这种感情。市场真的会如此冷酷吗？令通用人感到一丝欣慰的是，这一市场会在相当长的一段时间内存在。也就是说，产品的衰退期曲线将相当平滑。这不是什么“自我感觉”的问题，有充足的证据证明了这一点。

首先，灾难性的能源危机至80年代以来并未重演，而且在以后相当长的一段时间内石油市场会相对平稳，过度的开而最终导致供给的崩溃这样的恶性循环在人们饱受痛苦后渐已理性的今天不会再次发生，同时恶性的通货膨胀带来的全面经济崩溃也会在宏观经济的调控下变得温和了许多。

其次，传统型的消费者虽在绝对数量上处于少数但也相对稳定。事业上的成功伴着年龄的偏大，使这类的消费者对所谓的时尚并不关心，相比之下他们会更钟情于传统型的卡迪拉克，这才是他们“成功、稳健”的形象。

最后，在这一市场上的竞争相对而言要平静地多，更何况通用公司的优势尚在于此。

因此，无论如何，以绝对的优势占领这一部分市场对通用公司来说都是十分重要的。

神龙汽车上半年净亏13亿，法系车在华市场份额仅为0.3%

东风集团股份（0489.HK））发布公告称，2020年上半年，该公司与PSA集团的合营企业神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并财报后的收入为6.86亿欧元（约30亿元人民币），同比减少57.5%；净亏损达1.68亿欧元（约13亿元人民币），同比减少48.3%。

数据显示，神龙汽车上半年累计新车销量为23237辆，同比下降了63.13%。其中标致品牌仅零售1.2万余辆，同比下降69%；雪铁龙品牌零售8377辆，同比下降76.6%。此外，神龙汽车公司于2020年第一季度的销量为6385辆，同比下降81.6%。据悉，总部位于武汉的神龙汽车因疫情的爆发被迫陷入停滞，直到3月26日，神龙汽车在武汉的工厂得以恢复生产。

航拍神龙汽车有限公司襄阳工厂

不过，数据显示，从2016年开始，神龙汽车的销量已经开始不断下滑，由2015年创造的70.48万辆的销量高峰一路跌至2019年的11.36万辆。

公开资料显示，神龙在2018年亏损35.6亿元，在2019年亏损59.6亿元，至今两年半时间亏损已超过百亿元。不过，今年上半年亏损相对去年同期大幅收窄，从亏损25.3亿元收窄为亏损13亿元。

据悉，去年，神龙汽车发布“元”复兴，目标通过培元、固元、拓元三个阶段使整体销量达到40万辆的产销规模，全价值链回归健康发展的轨道。

按照这一规划，今年神龙正处在复兴中的固元阶段，神龙汽车曾表示2020年至2021年间的年销量要逐步提高到25万辆，盈亏平衡点进一步降低至15万辆，实现稳定的盈利。而从上半年23237辆的销量数据来看，离达成目标仍存在一定的距离。

销量不佳也带来了一系列频繁的人事调动，过去三年中神龙汽车不断地进行人事结构的调整。2017年，神龙汽车为优化管理体制与决策机制，人事变动数量达81人。2018年神龙汽车又进行了八位高层岗位的变动。去年，神龙汽车为将两家合资公司（东风雪铁龙和东风标致）的双总经理制度改为一个总经理统一管理，也进行了多个岗位的调整。到了今年五月，神龙汽车再传高层人事变动，张祖同担任董事长，中国地区业务负责人奥立维担任副董事长。有分析称，频繁的人事变动与神龙汽车近几年销量不佳互为因果。

但更多分析认为，销量不振的根本原因在于神龙汽车的产品力不足。乘联会秘书长崔东树称，法系品牌在华的本土意识不强，产品出现水土不服是由于没有真正了解中国消费者的需求和喜好。

在东风雷诺退出中国市场后，神龙汽车几乎是法系品牌在华最后的坚持。据乘联会数据显示，2020年上半年法系品牌在华的市场份额仅为0.3%。

尽管处境艰难，但东风集团、PSA集团以及神龙汽车三方，多次公开声明标致和雪铁龙品牌不会放弃中国市场，神龙汽车也不会就此解散。

据悉，神龙汽车将通过降本的方式精简生产结构与人员结构遏制亏损。神龙汽车正处置其闲置产能，神龙汽车武汉一厂成为武汉市经济开发区收储的土地，而此地也是此次疫情的重灾区。

此外，神龙汽车表示将重启员工竞聘上岗的，涉及员工总数约5000人。

未来，神龙汽车表示将推出更加中国化的汽车产品，在新能源产品方面也将展开攻势以此满足消费者的需求。

据悉，2020年下半年神龙汽车将在中国市场陆续推出标致4008插电混动版，雪铁龙天逸C5?Aircross?插电混动版，以及标致508L插电混动版等新能源车型。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5年后，一汽-大众再夺冠 德系车市占率逼近20%

“下滑”依旧是2019年中国汽车市场的主基调，即便是处于行业中的头部企业，也没有摆脱这一结果。

数据显示，在2019年零售销量排名前十的合资车企中，有5家车企的年度累计销量出现同比负增长。在排名前三的企业中，只有一汽-大众实现同比微增，上汽大众和上汽通用均出现同比下降。

整体来看，2019年以南北丰田、本田为代表的日系车总体表现强劲，美系和韩系则日渐势微。

一汽-大众再夺?

在刚刚过去的2019年里，表现最强势的汽车厂商依旧是南北大众，其总销量均突破了200万辆大关。其中，一汽-大众以0.5%的微增长销量实现了204.61万辆，连续第三年进入200万辆俱乐部，也是继2014年之后再度超过上汽大众，领跑中国汽车市场。

上汽大众也守住了200万辆的门槛，但与一汽-大众之间有着4.4万辆的销量差距。

事实上，今年以来，南北大众的较量持续胶着。从去年年中开始，随着“探岳+探歌”的强势增长，一汽-大众与上汽大众之间的距离逐渐拉开。

据了解，探歌全年销量稳居前三，累计销量12.4万辆；而上市仅一年的探岳拿到了细分市场第一，其6月交车过万辆，9月交车过2万辆，去年累计销量为16.8万辆，占整体细分市场份额的12.5%。

而作为一汽-大众旗下的全新品牌，捷达成为了一汽-大众在大众品牌之外的有力补充。上市不足4个月，该品牌便实现销量4.3万辆。

此外，一汽-大众奥迪凭借在中国市场多年的品牌影响力和口碑积累，加之2019年推出的全新奥迪Q8、奥迪e-tron等颇具竞争力的车型，也为一汽-大众夺得全年销量冠军提供了有力支撑。

尽管新朗逸去年全年以49.1万辆的销量成绩领跑轿车市场，但曾经的销量担当途观，去年却出现了同比下降的趋势。

有分析指出，一汽-大众的细分市场覆盖率正在全面提升，成为其夺得销量冠军的重要支撑。

德系市占率逼近20%

从前十强车企来看，除了名次略有变化外，市场份额的变化也值得关注。其中，南北大众的市场份额均已到达9%以上，折算下来，一汽-大众和上汽大众在国内的市场份额已达到19.2%。

而从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%。

据乘联会数据显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。

有业内人士认为，德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率。

与此同时，日系品牌在2019年也爆发出巨大能量。日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系车全年累计销量469.39万辆，同比增长3.9%。

其中，广汽丰田现最为强劲，去年全年累计销量为66.6万辆，同比增长14.7%，旗下丰田凯美瑞、雷凌和致炫等车型销量均突破10万辆。

2019年，同样取得好成绩的还有东风本田，得益于本田CR-V的强劲表现，其全年销量达78.89万，实现同比13.2%增长。

而广汽本田全年以4%的增幅拿下76.5万辆的销量成绩。旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。

此外，作为日系的代表，东风日产全年以129.3万辆，同比微降0.5%。

值得一提的是，同为日系品牌的马自达却成为日系阵营中下滑最明显的车企。2019年马自达全年累计销量22.77万辆，同比下滑16.37%，且距2019年定下的27万辆销量目标，相差4.22万辆；其中，一汽马自达全年销量9.14万辆，长安马自达销量则为13.63万辆。

有分析人士指出，产品单一、价格定位是导致马自达销量持续低迷的原因之一。在车型方面，相比日系三强多达十几款的车型，马自达产品线较窄，其中一汽马自达旗下主力车型分别是阿特兹、马自达CX-4；长安马自达旗下两款主力车型分别是马自达3?昂克赛拉和马自达CX-5。而在价格方面，相比其他合资品牌价格下探，马自达的售价却一直比较坚挺，优惠力度不大，导致整体竞争优势较差。

美系、韩系有回暖之势

德系和日系的日益壮大，正在不断吞噬着美系、韩系车的市场份额。

2019年，美系车整体呈现大幅下滑态势，其市场份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。除凯迪拉克之外，通用别克、雪佛兰、长安福特以及广汽菲克均出现不同程度的下滑。

根据通用发布的数据显示，2019年，通用汽车在中国市场累计销量为309万辆，同比下降15%。其中，别克全年销量85万辆，同比下滑了16.7%。

雪佛兰方面，除了刚上市的科鲁泽和沃兰多表现尚可，雪佛兰其他车型则出现下跌。2019年，雪佛兰全年销量41.8万辆，同比下滑20.1%。

面对同比两位数的下滑，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示：“我们预计2020年的整体市场环境仍将充满挑战。通用汽车将集中精力完善产品布局，提升成本效率，为在中国市场的长期发展奠定坚实基础。”

另一个美系品牌，长安福特2019年销量为18.399万辆，同比下滑51.29%。不过，长安福特情况似乎正在好转，在持续29个月负增长后，12月终由负转正。2019年12月，长安福特销量达1.79万辆，实现同比增长0.63%。

数据显示，福特品牌第四季度销量约为8.33万辆，环比增长7.6%。其中，福特品牌SUV产品第四季度销量环比增长11.5%；领界销量约为1.21万辆，全年总销量约为4.27万辆，继续成为2019年福特品牌在中国市场销量最高的SUV车型。福特探险者和福特锐界的第四季度销量也分别实现环比16.1%和15.9%的增长；福特福克斯第四季度销量同比增长7%；全新福特金牛座和福特新蒙迪欧第四季度分别实现19.2%和26.6%的环比增长。

“尽管2019年对福特来说是‘具有挑战性的’的一年，但新车销售的下降幅度在下半年得到有效控制，尤其是高端和豪华车型产品的市场份额已止跌回暖。”福特中国总裁兼首席执行官陈安宁表示，“外部环境的压力和行业整体下降的趋势将在2020年持续，我们将更加努力加强产品阵容，更多以客户为中心，提品和客户体验，以缓解外部压力，提高经销商的盈利能力。”

广汽菲克的处境同样不容乐观，2019年广汽菲克全年累计销量7.39万辆，同比下滑达40.96%。

值得注意的是，北京现代去年12月，以8万辆的销售成绩挤进前十，这是其自去年8月份入围后，时隔三个月，再次出现在车企月度销量排名前十的榜单上。此外，另一家韩系合资车企东风悦达起亚也在奋力走出销量困局。现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰表示：“2020年将是东风悦达起亚走出低谷、重振旗鼓的转折点、突破年，东风悦达起亚将坚持品牌向上战略，确保经销商利益优先，对旗下产品运营结构进行调整，着力提升10万元以上车型总量比例。”据了解，2020年，东风悦达起亚的零售目标定为35万辆，提车目标定在31万辆。

韩系车能否走出低谷，也是2020年业内关注的热点之一。

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环比缩减46.82%！本田思域为什么不香了？

最新动态数据：

本田思域经销商最低参考价可优惠3万元，最新款部分版本优惠1.8万；思域三月共计销售5603辆， 环比缩减46.82%。

思域的优惠幅度不算紧凑级轿车里最高，但相比卡罗拉、雷凌、轩逸、宝来和朗逸也是不遑多让，只是比威朗低一些而已；所以思域的销量应该上涨才对，尤其是在三月里，因为东风系的所有品牌都成为关注的焦点，硬核的东风本田应当上涨。

反之，没有上涨则说明产品力和优惠后的售价还是不匹配。

思域近日又增推了一个新款，叫作“劲势版”，下面就以这个版本为参考来分析一下思域的产品力。

外观设计不讨论，劲势版增加了一些配置，比如主动刹车、自适应巡航和自适应远近光，这些配置已经是国产轿车10万级别的常规配置，但是劲势版思域的指导价要14.19万元。

价格高出一些自然也有些与众不同之处才行，思域一直以来来都以“平民超跑”自居，所以聊思域必须聊性能；劲势版仍旧搭载1.5T发动机，其具134kW的最大功率，最大扭矩是240N·m。客观评价这个功率标准是可以给出好评的， 1.5T的最大功率还虽然最高可达到150千瓦，但这也不是所有车企都能达到的技术水平线，以本田的水平能超过130千瓦就算不错，也算是中等偏上的标准。

但是最大扭矩只有240N·m确实很低，一线品牌的1.5T最大扭矩普遍在280N·m左右，甚至个别的米勒循环发动机都能达到这个标准；综合最大功率的最高标准是奔驰汽车的150kW/300N·m，综合最大扭矩的最高标准是东风汽车的145kW/305N·m，这都是净功率的标准。由此可见思域发动机的扭矩确实偏小，扭矩小带来的结果是低扭爆发力的弱，起步加速的推背感会差一些。

不过最突出的缺点还是对于耗油量的影响，发动机输出的功率越高则马力越大，马力越大车速越高；功率等于转速乘以扭矩再除常数，常数不变，扭矩和转速是相乘的关系，所以实现相同的功率则是扭矩越大转速越低——转速越低，油耗越低。

这就是各大品牌的发动机都在努力提升扭矩而非单纯提升功率的原因，所以思域的发动机确实不算理想。

但单纯讨论性能又如何呢？

该车的三厢自动版整备质量最高13kg，对应的最大推重比是130Hp/T；这个标准对应的加速成绩应当是7.5-8.0秒之间，然而新款的思域实测加速成绩已经无法突破8秒。

实际售价15万以内，百公里加速可突破8秒轿车包括但不仅限于：

等。

前四辆车都是燃油车，现代菲斯塔就算凑数吧；后两台车的都是插电混动轿车，这些车里加速最快的是帝豪L Hi·P，破百只要6.9秒，其他都在7~8秒之间。

而这些车的起售价基本都在10万元以内，包括秦PLUS DM-i。

所以性能不再是思域的卖点，那就只有拼一拼油耗了；然而不用拼了，前三辆车的耗油量与思域相当或略高一点，综合性能、配置和车身强度的等优势则可以忽略；后两台车在不充电的前提下、在就当作混动车来开的状态中，耗油量也可以低于思域的所有版本。

思域最终只有讲一讲CVT的平顺了，但是又输了。

CVT是能够在不切断发动机动力输入的状态下改变传动比的自动变速箱，能实现发动机转速和传动比的同步调节，这样就能实现加速过程中的平顺；但减速时还会出现拖拽感，并且模拟前进挡也会导致顿挫。同时CVT还有使用寿命短、更换总成成本高，低温启动需要原地加热变速箱油并造成颗粒物捕捉器堵塞等缺点。

使用双离合变速箱或8AT的影豹、星瑞和UNI-V确实做不到更平顺，但是秦PLUS DM-i是直驱，发动机和电动机都依靠转速调整车速，不存在换挡的操作，所以会比CVT更平顺；帝豪L Hi·P也只是在混动模式里会换挡，平时用纯电模式驾驶也是不用换挡的，是非常平顺的。

总体而言，思域已经在性能、油耗和用车成本三方面败下阵来，可是内饰设计与用料和配置也从来不是思域的强项，操控就更不是了；所以思域的销量下滑并不奇怪，本田似乎还没有意识到小排量紧凑型燃油动力轿车的新定位，现在就是≤10万级别了，反之则以电混汽车为主。

本田思域的降价幅度还不够高，只有看齐性能与其相当的别克威朗才有机会，威朗目前已经调整到8万级别。

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燃油车+新能源车纷纷失速，东风风行市场份额岌岌可危！

销量持续下滑，让东风风行在东风公司自主品牌序列中的地位也越来越尴尬。

过去一段时间，东风风行动作不断，从“乘风”焕新战略，到更换劲狮logo，再到东风风行新能源战略，三年内实现 100% 电动化。从战略上看，东风风行虽然每一次发布战略技术，都迈出很大的步子，但从市场反馈的销量上可以看出，东风风行从根本上仍然没有解决销量问题。

从2023年1月份反馈的数据来看，东风风行依旧非常惨淡。在转型乘用车市场之后，东风风行依旧面临，燃油车市场崩盘，新能源赛道失去竞争力等重要问题。

燃油车销量持续下滑严重

比如说，依靠低价策略主打消费市场的风行菱智，2023年1月份的销量只有1134辆，同比下滑77.4%，环比下滑60.7%。作为东风风行销量最好的车型，东风风行依然存在销售难度较大并且消费者并不买账的情况，这对于靠商用车起步的东风东行来说，无疑是一种巨大的压力。

因为自从东风风行换标之后，首款搭载劲狮标的东风风行T5 EVO也正式亮相，本以为借助“东方风起”战略，东风风行会依靠全新的产品规划和产品战略打出自己的差异化，奠定市场，但没想到的是，换标后的东风风行越发的艰难！数据显示，2023年1月份，东风风行T5 EVO的销量只有740辆，相比去年12月份的1370辆，依然有45.9%的环比下滑。

而东风风行换标之后的第二款全新车型，也就是东风风行战略首款MPV车型，东风风行游艇的销量则更加惨淡，2023年1月份，东风风行游艇的销量仅为306辆，环比下滑70.5%，与东风风行T5 EVO双双未能突破千辆。

在布局上，除了风行菱智，游艇、T5 EVO东风风下还有T5车型，只不过T5车型的销量同样不够亮眼，2023年1月份的销量只有302辆，环比下滑74.8%。所以说，从东风风行的销售体量上可以看出，不管是销售渠道还是售后服务，亦或是产品竞争力，东风风行都很难在市场上得到认可。

电动化转型不够彻底

东风风行不仅在燃油车方面出现了问题，在电动车市场，同样是岌岌可危。

目前，东风风行推出了几款油改电的车型，包括基于燃油版景逸S50打造而来的风行S50 EV，和基于燃油版菱智M5打造而来的菱智M5 EV。二款车因为设计、技术以及油改电等因素，同样没有得到市场的认可，在燃油车销量冲高不够彻底的同时，电动化转型也是”原地踏步“。

数据显示，2023年1月份，风行S50 EV的销量为571辆，环比下滑79.5%，而另一款纯电动车型菱智M5 EV的销量只有37辆。

不久前，东风风行发布战略目标，表示将在三年内实现100%电动化，五年内停产燃油车，并推出新能源战略下首款重磅车型—风行雷霆。

也就是说，在燃油车不景气的时代，东风风行要全面发展新能源战略。但靠什么来实现这样的目标，其实对于东风风行来说是面临更加严峻的问题。

新能源作为全新的竞争赛道，东风风行的首要重点是要放弃传统"油改电"的思路，走向”正向研发“领域。而目前，东风风行虽然推出了全新的EMA-E新能源专属架构。不过，这款号称基于EMA-E纯电平台架构打造的首款电车，依旧被网友质疑是东风风行T5 EVO“油改电”的产品。

首先，从外观上看，东风风行T5 EVO和东风风行雷霆。二者几乎有着非常相似的设计风格，只不过由于纯电动车和燃油车的原因，风行雷霆前脸用了封闭式设计。另外，东风风行雷霆和东风风行T5 EVO也有着同样的车身尺寸。风行雷霆的外观尺寸为：4600/1860/1680mm，轴距2715mm。而风行T5 EVO的长宽高为4650/1862/1690mm，轴距同样为2715mm。拥有相同的轴距，也代表着两款车很可能出自同一平台。

其次，内饰方面，东风风行雷霆几乎没有任何改动，与风行T5 EVO的内饰基本如出一辙。这也更加坐实了风行雷霆就是基于燃油车风行T5EVO打造而来的推测。

最后，就是动力方面，作为全面转型新能源的企业，东风风行并没有自己研发电动机，而是购比亚迪旗下弗迪动力有限公司永磁同步电动机，最大功率为150千瓦，最大扭矩340牛·米。这对于一个想要在五年内停产燃油车的企业来说，确实有些说不过去。

写在文末

从市场上分析，电动车虽然还有较大的增量空间，但是面对比亚迪、长安、吉利、长城等自主品牌巨头公司纷纷布局并快速推出产品，已经在市场上形成自己的一套体系。而随着合资品牌纷纷转型丰田、本田、大众、日产等产品也会快速进入市场竞争。面对如此强大的汽车企业和产品规划，东风风行在技术储备、资金投入、产品矩阵、渠道运营上的动作都远远落后于市场，在这种局面下，东风风行的前进脚步会非常困难。

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