汽车配套产业有哪些_汽车配套行业

1.从零部件进出口看中国汽车产业链

2.《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

3.工信部郭守刚：十四五时期中国汽车产业发展的四项重点内容

4.国内有哪些汽车配件厂比较大，给宝马，奔驰做配套的都有哪家？望行业内人士给予回答，谢谢！

5.中国汽车产业三大支柱都有哪些

汽车工厂、汽车配套产业合作、人才培训和交流。

中国投资一汽制造公司与白俄罗斯队汽车项目如下：1.投资建设汽车工厂：一汽制造公司与白俄罗斯国家科技公司于2017年签署了汽车工厂合作协议。

2汽车配套产业合作：中国一汽与白俄罗开展发动机、变速器、零部件等领域。

3.人才培训和交流：中国一汽向白俄罗斯提供汽车制造技术和管理经验的培训。

一汽制造公司隶属于中国第一汽车集团公司，是一家综合性汽车制造企业。

从零部件进出口看中国汽车产业链

1、南京长安汽车有限公司

南京长安汽车有限公司（简称南京长安），隶属于重庆长安汽车股份有限公司，作为长安汽车东进战略的桥头堡，于2000年6月18日挂牌成立。经过多年的跨越发展，公司产销规模不断壮大，累计产销微车86万辆。其中，2010年，产销21.2万辆，同比增长52%；

销售收入50.81亿元，同比增长42.4%。公司注册资本6.0181亿元，从业人员3600名，厂区现位于南京市溧水区，占地990亩，拥有冲压、焊接、涂装、总装四大工艺生产线。近年来通过扩能改造，整车产能跃升至30万辆。

2、南京晨光集团有限责任公司

主要经营：专用汽车、柔性管件（金属软管和波纹补偿器等）、金属艺术制像、工程机械（掘进机等）、压力容器等。

1999年作为主发起人，公司将多年经营和发展起来的优质民品整合后，组建了航天晨光股份有限公司于2001年6月15日在上交所上市，实现了军用产品和民用产品的分离、分立，公司（本级）专注于军品的研制生产。

3、南京汽车集团

南汽拥有跃进、依维柯、MG名爵等整车品牌系列，年综合生产能力40万辆。除整车生产公司外，南汽还拥有宁波前桥、杭州依维柯、南汽专用车、汽车工程研究院（国家级企业技术中心）和国家级汽车质量监督检验鉴定试验所。

南汽拥有外事审批权，博士后科研工作站及与东南大学、南京理工大学、江苏大学等联合组建的汽车工程研究院，具有较完善的科研和生产经营体系。

4、上海大众汽车有限公司南京分公司

上海大众汽车有限公司南京分公司于2008-04-08在南京市江宁区市场监督管理局登记成立。法定代表人邱国平，公司经营范围包括1、开发、制造、销售汽车、零部件、配件、附件等。

5、长安马自达

长安马自达汽车有限公司前身为长安福自达汽车有限公司南京公司，成立于2005年4月19日，并于2007年9月24日竣工投产，由中国汽车的百年企业——重庆长安汽车股份有限公司、马自达汽车株式会社共同出资组建，双方各占50%股份。

2012年8月24日，经国家发展改革委核准，长安马自达汽车有限公司成为具有独立法人资格的现代化合资汽车企业，是马自达在海外唯一一家集研发、制造和销售为一体的整车制造型企业。

以上内容参考：百度百科-南京长安汽车有限公司

以上内容参考：百度百科-南京晨光集团有限责任公司

以上内容参考：百度百科-南京汽车集团有限公司

以上内容参考：百度百科-上海大众汽车有限公司南京分公司

以上内容参考：百度百科-长安马自达

《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

工信部郭守刚：十四五时期中国汽车产业发展的四项重点内容

当中国新能源汽车实现了从0到第一个100万辆的发展，补贴影响日渐退出，对于新能源汽车发展来说，能否在真正的市场大潮中屹立不倒，成为接下来国内新能源车企面临的考验。那么，接下来新能源发展该走向何方呢？10月9日，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）。

此次会议强调，要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。《规划》明确提出，要充分发挥市场在配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。

从国家顶层设计战略高度倒推过来看，院在3月30日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》中讲到，完善要素市场化配置是建设统一开放、竞争有序市场体系的内在要求。新能源汽车作为支柱型产业，更是要素市场化改革的关键。因此，《规划》根本目的在于促进新能源汽车产业在更加充分的竞争中真正激发产业活力。

四大要求明确未来方向?关键技术仍是首位

众所周知，我国汽车工业由于起步较晚，长期以来处于核心技术空心化、人才储备匮乏等发展困境阶段。为摆脱对外资企业的技术依赖，我国率先走上了汽车电气化转型道路，试图凭借先发优势实现弯道超车。

在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，在过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。但从技术水平看，我国新能源汽车产业仍处在“第二梯队”。

为此，最新出台的《规划》就明确提出将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐，并提出以下四个方面的要求：

一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

归纳起来看，关键技术攻关与配套基础设施建设无疑是此次《规划》当中最重要的两大方面。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚

王秉刚表示，以纯电动汽车核心技术动力电池为例，未来的动力电池将不再单一地以高能量密度为引导，而将转为坚持安全第一的原则，要兼顾性能、成本与寿命等指标。在这一方面，无疑还有很长的路要走。

另外，电驱动系统也将是未来汽车产业链中的重中之重，而我国企业目前在该领域的机电耦合系统技术方面则处于落后地位。王秉刚指出，要吸取内燃机产业的教训，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。在这一点上，无疑是与此次《规划》要求中的第一条是相一致的。

中国汽车产业政策司副巡视员李万里

不过，正可谓“道路是曲折的，前途是光明的”。在中国汽车产业政策司副巡视员李万里看来，汽车产业如今已开始尝试打通原始创新到原理实现，再到工业化实现和市场推广的创新链条，全行业已经抓住了科技创新的根本。同时，他建议，“当前要形成自主可控完整的产业链，核心任务是确保安全，即确保国家安全与产业安全。我国一定要实现国家全面开放与自主可控完整高度融合的伟大实践”。

配套基建尚处起步?将成财政支持重点

至于新能源汽车配套基建，公开数据显示，截至今年8月底，我国新能源汽车累计销量为477.0万辆，全国充电桩保有量则为138.2万个，车桩比从2016年的4.6:1下降至3.5:1。

虽然车桩比具有明显降低，但相较于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》此前规划的车桩比近1:1的目标仍有较大差距。因此，业内分析认为，我国的新能源汽车充换电等基础设施建设仍处于起步阶段。

不过值得注意的是，在此前的产业规划中，“财政支持”的说法并未提及，而此次《规划》则明确提出对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。业内预测，未来充电技术将呈现多元化发展趋势，充电站将有可能向大功率充储一体模式发展，大功率快速充电站将会普及。同时，无线充电、充电道路等新型充电模式也将得到越来越多的应用。

再加上此次《规划》明确提出的鼓励加强新能源汽车领域国际合作，以及加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持对产业发展壮大的持续赋能，其作为行业内的顶层设计文件，对拉动我国新能源汽车产业升级发展无疑起到关键指导和促进意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国内有哪些汽车配件厂比较大，给宝马，奔驰做配套的都有哪家？望行业内人士给予回答，谢谢！

6月18日，以“新起点、新战略、新格局”为主题的2021中国汽车论坛在上海开幕。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在主题演讲中表示，十四五是我国汽车发展的重要时期，为此工信部提出四项重点内容：

一是提升全产业链水平，加快补齐芯片技术、电池电芯技术，提高产品质量；

二是锚定智能网联发展方向，推进新能源充电、换电、加氢已经网络环境基础设施的建设；

三是推进汽车品牌向上，讲好中国汽车品牌新故事。

四是优化产业发展环境，围绕碳中和目标，有序放开代工生产，遏制盲目投资，共同维护汽车产业链稳定。

以下为发言实录参考：

尊敬的王瑞祥会长、李峰副区长、付炳锋常务副会长，各位领导，各位嘉宾、朋友们！大家上午好。

大家都知道，当前全球汽车产业进入百年未有之大变革时期，电动化、网联化、智能化成为我们发展的潮流和趋势，汽车产品的功能由单纯的交通工具向移动储能单元、智慧数字空间扩展，电子、软件等在价值链中的占比日益提升，产业链加速向出行、物流、等后端服务领域的延伸，新技术、新模式、新业态不断涌现，产业的生态和竞争的格局正在全面的重塑。

整体来看，我国汽车产业进入自身转型升级与全球技术变革的叠加期，既面临难得的历史机遇，也存在诸多的问题和挑战。

作为行业主管部门，工业和信息化部认真贯彻落实党中央院的决策部署，与相关部门和行业一道，坚持不懈推动汽车产业，尤其是新能源汽车和智能网联汽车的高质量发展，具体体现在以下几个方面：

一、我国新能源汽车发展取得积极成效，发展势头良好

新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业实现二氧化碳减排目标和高质量发展的战略选择。工业和信息化部会同相关部门加强统筹、综合施策，近年来推动我国新能源汽车发展取得积极成效。

一是产品性能显著提升。据统计，2020年纯电动乘用车平均续航里程接近400公里，较2016年提高80%以上；平均电能消耗量降至12.5千瓦时/100公里，相比2016年下降超过20%。二是配套环境日趋完善。截至今年4月，全国已累计建设充电站6.5万座、换电站644座，各类充电桩187万个，建成覆盖176个城市、超过5万公里的“十纵十横两环”高速公路快充网络。三是市场接受度越来越高。今年1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍，市场渗透率达到8.7%（5月渗透率达到10.2%），增长势头强劲。四是融合发展趋势增强。

新能源汽车是存贮和消纳可再生能源的载体，是绿色能源、智能电网、未来出行、移动通信连接的关键节点，是智能交通、智慧城市的基本单元。加快推广应用及与能源、交通等领域的融合发展，有助于构建协同高效的“双碳”目标落实体系，促进经济社会全面绿色转型。

二、我国智能网联汽车产业创新能力明显提升，政策环境日趋完善

随着全球新一轮科技革命和产业变革的持续蓬勃发展，电子、信息、通信等技术与汽车产业加速融合，带有鲜明的跨界融合特征的智能网联汽车成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口。世界主要的汽车国家都将智能网联汽车作为抢占未来发展机遇的重要战略领域，纷纷强化战略指引，修订相关法律法规，发布政策措施指南，推动道路的测试示范，努力为产业发展营造良好环境。各大汽车企业以及科技巨头也在持续加大投入，加大跨界融合力度，加速高等级自动驾驶车辆的量产和应用。

工业和信息化部高度重视智能网联汽车产业的发展，在顶层设计、创新驱动、标准规范、测试应用等方面先后出台了一系列的指导性文件，搭建了多部门沟通协调机制和跨领域、跨行业的产学研用协同创新平台。

支持上海、北京、重庆等地建设测试示范区，并积极加快通信、道路等网络化基础设施的建设。在多方共同努力下，我国智能网联汽车产业发展取得初步成效，创新能力明显提升，政策环境日趋完善。新车型中，已经有相当比例配备了L2级自动驾驶系统，搭载L3级车型也在特定场景得到应用。

但是也要清醒看到，智能网联汽车发展当中仍然存在关键技术创新、标准法规完善、政策环境优化、商业模式探索等方面不足的问题，需要花大力气推动解决。

纵观全球，在经济发达国家的产业体系中，汽车工业一直是关系国家命脉的产业。在我国，汽车产业也是国民经济的重要支柱性产业，是产值最大、产业链最长、直接或间接带动就业人数最多的产业。

经过多年持续努力，我国建成了种类齐全、配套完整的汽车产业体系，企业研发能力明显增强，产品质量水平稳步提高，并在2009年以来一直位居世界第一汽车产销大国。发展成绩来之不易、值得充分肯定，这其中既有中国品牌企业的不懈努力，也离不开外资品牌、合资品牌企业的重要贡献。

客观地看，中国品牌汽车的性能、品质等还有待进一步提高，品牌溢价和盈利能力与合资品牌相比依然有不小差距，近年来市场份额也出现了一定下降。希望未来抓好电动化、网联化、智能化变革机遇，加大创新投入，加快转型步伐，加强涵盖研发、制造、售后等全生命周期的质量管控体系建设，切实提升产品品质和安全可靠水平。

“十四五”是我国汽车产业趁势而上、加快发展的重要窗口期，我国汽车产业长期向好的发展趋势不会改变，我们推动电动化、智能化转型升级发展的决心不会改变，坚持扩大开放合作共赢的发展理念不会改变。

我们一定要紧抓难得的发展机遇，立足新起点，贯彻新战略，构建新格局，以努力实现碳达峰、碳中和的目标为基本前提，统筹发展与安全，深入实施新能源汽车发展规划，优化发展环境、提升创新能力，加快汽车强国的建设步伐。?

各位嘉宾，各位朋友，乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。当前我国汽车产业正处于加快转型升级、实现高质量发展的关键时期，让我们携手同心、攻坚克难，汇聚起建设汽车强国的磅礴力量，为全面建设社会主义现代化国家、实现第二个百年奋斗目标做出我们汽车人的新的更大贡献。

中国汽车产业三大支柱都有哪些

国内汽配企业比较大的都是给卡车做配套的（如潍柴、朝柴、法士特、大齿等），因为中国的卡车工业是完全自成一派的；

轿车行业没有什么很牛的企业，合资企业的供应链一般都是自成体系的（美韩日与主机厂关联度高，韩日系较封闭且扎堆建厂，美系较开放，德系零部件企业较分散独立，开放度也较高，但总以技术领先的优势维持很高的价格优势，基本和低端品牌无缘），自主品牌的关键零部件也是依赖于这些外资零部件企业的；

能给奔驰、宝马配套的？国产化的汽车玻璃能用福耀玻璃，轮毂能用中信戴卡的。

其中：中信戴卡是全球第三大的铝合金轮毂生产企业，已经进入欧美大部分整车企业的供应链体系，应该算是国内零部件企业的翘楚了，但该行业属于高污染低附加值行业，不过，中信戴卡最近收购了德国一家发动机铸造件工厂，有向上游汽配发展的趋势；

万向这种做转向系统的企业是不太可能给外资汽车厂做配套的，因为这个转向系统属于涉及安全关键零部件，外资厂不会给它做的；这些民营企业大多给卡车厂配套，或者主攻广大亚非拉没有汽车产业或汽车市场不成熟的地区，说白了就是给这些地区做些廉价的仿冒配件；

钢铁厂就更谈不上了，他们对汽车行业的依赖度远比对建筑行业的低，否则，中石油、中石化也能算给汽车行业做配套的了？汽车钢板属宝钢最牛，但宝钢的设备技术来源和大股东是新日铁。

中国的汽车产业大而不强，归根到底就是没有自己独立的产业链所致，跟品牌无关，套用中粮的广告语“产业链，好产品”，产品做好了品牌才竖得起来。韩系车在全球的强势崛起恰恰就说明了这个问题。

一汽、上汽和东风这三大汽车集团

怎样才称得上支柱产业　

对中国经济来说，要刺激消费，保持高速增长，就必须加快汽车等重点产业的发展。从上个世纪80年代起，汽车工业就被圈定为支柱产业，20多年过去了，中国汽车的确进步飞快，但还未成支柱产业。　　所谓支柱产业，指在国民经济中生产发展速度较快，对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。支柱产业具有较强的连锁效应：诱导新产业崛起；对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，有深刻而广泛的影响。

经济学家认为，支柱产业具有以下特征：1、大规模产出，在国内生产总值即GDP中占较大比重。2、市场扩张能力强、需求弹性高，发展快于其他行业。3、生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降。4、扩大就业。5、产业关联度高、长期预期效果好。6、节约能源和。

美国汽车产业之所以被称为支柱产业，因为它具备了经济学家所认可的所有特征，对美国经济的稳定和发展，起到了中流砥柱的作用：

———带动经济稳定发展。美国国内有250多家生产企业：私人企业GDP总值中，5％是汽车企业提供的；全国GDP中4％以上是汽车提供的。近十几年来，美国汽车年销售量都在1600万以上，汽车产量超过1100万，对经济的稳步发展功不可没。

————拉动市场消费。汽车企业员工每小时薪金近30美元，是美国工业中工资最高的；企业每年支付汽车工人工资超过400亿美元，有助于保持有效购买力。美国汽车非常普及，几乎做到了1人1辆。汽车生产商是美国中小企业最大的“顾客”，所购的国内钢材量比其他任何工业购的钢材总量还要多。

————提供工作岗位。在美国，1／7的工人从事汽车制造及相关产业工作。美国汽车及关联产业提供了1400万人的就业岗位，62万在汽车制造企业，超过410万人在零部件及原材料企业，930万在相关产业链上（如给汽车配套的纺织材料、电子和计算机芯片等）。美国汽车工业的失业率近10年来一直低于平均水平。

————推动技术进步。美国汽车工业在研究与开发方面的资金总投入量，每年约200亿美元，超过了其他产业在该方面的投入。新的高精尖技术层出不穷，保证了美国始终处于全球汽车业的技术主导地位，汽车业成为美国整个制造业可持续性发展的有效保证。

———平衡对外贸易。美国汽车出口一直高于其他工业，并能保持稳定增长。1987年—2000年，美国汽车产业出口总值增加了47％以上，2000年，美国汽车产品出口值占国内非农业品出口总值的12％。有力地平衡了美国的对外贸易需求。

幼稚产业能不能算支柱产业

我国目前还没有美国那样详细的统计数据，但根据汽车工业总产值占比、汽车产量、汽车工业投资额、汽车产值及进出口等指标，中国汽车离支柱产业的距离还很远。

从表中可以看出，我国汽车工业总产值占全国工业总产值的比重，一直未有大提高，这说明：我国汽车工业虽然增长较快，但相比于整体国民经济的发展速度，并未显示出支柱产业的力量；其二，1996年前汽车工业投资增长率一直高于产量增长率，这说明我国汽车工业资金使用效率过低；其三，汽车工业投资占全国工业投资比重，低于汽车总产值占全国工业总产值的比重，这说明我国汽车工业长期处于投资不足的状态。

再看看我国汽车工业的劳动生产率与经济效益。据统计，2000年一汽集团人均产量2.86辆、东风汽车公司2.02辆、上汽4.21辆、北京汽车公司4辆、天津汽车公司2.3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量就已达到：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆以及日产12.6辆。

劳动生产率过低直接影响了汽车工业的经济效益。自汽车工业发展以来，虽然我国汽车产量有大幅度提高，但大部分汽车企业都处于低效益运行中。经计算，2000年，我国汽车工业企业总数2326家，其中，亏损家数为749家，亏损面积为32.2％。按主导产品细分，2000年亏损面积最大的是改装车，亏损面为40％，其次是汽车生产企业，亏损面为30％。

我国汽车工业整体盈利能力自20世纪80年代中期以来逐年下降，净利润率由1982年的12.86％降低至2000年的3.82％，下降近10个百分点。其中，2000年上海汽车集团在整体行业是最高的，为11.56％，其次分别是一汽4.7％和东风4.3％，中汽、天津集团和北京集团均已出现负利润。

更要命的是，中国汽车工业属于幼稚产业，其发展是在重重保护、多次输血下获得的。中国目前最大的轿车企业————上海大众30万辆的产能，仅仅相当于韩国现代汽车在本国的一家工厂的产能。至今，中国汽车还没诞生出具有国际竞争力的知名品牌，不能在国际市场占有一席之地。此外，凡是把汽车业作为支柱产业的国家，无不以本国巨大的消费市场为依托、以全球市场为后盾。而中国汽车普及率极低，与西方相差几十倍。有专家提问：没有过硬的研发技术、没有著名的品牌、没有领先一步的企业、没有强大的本国汽车消费市场，中国汽车业何以成为国民经济的“领航产业”？

中国汽车如何成为支柱产业

如何使中国汽车成为国民经济真正的支柱？记者访的一些专家认为，首要的是：鼓励汽车消费，做大汽车市场。

比照国际经验，中国汽车拥有率严重偏低。按照国际经济学家统计方法推算，在人均收入都是3000美元的阶段，世界主要国家的汽车保有率，低限为1.7％，高限为10.4％；轿车普及率的低限为0.8％，高限为9.1％。而根据统计，中国2000年汽车拥有量为1608.91万辆，汽车保有率为1.27％，轿车普及率只有0.6％，即使与低限相比，中国的汽车拥有率的差距也是明显的。

汽车拥有率偏低的直接后果是制约汽车产业的发展，导致内需不足、经济增长乏力。它一方面延缓了居民消费结构升级，影响到产业结构升级和经济总量的扩张；另一方面，制约了城市化进程和城市结构的改进，对城乡经济发展都不利。有专家做过设性分析：如果1999年中国汽车拥有率达到国际经验显示的低限，则汽车保有量应在1869万辆，比实际保有量高417万辆。如果这417万辆汽车在10年时间内逐步增加，扣除进口汽车等因素的影响，中国汽车生产增长速度应达到20％以上，比实际要提高6％。累计可使汽车工业增加值增加1500亿元。中国汽车工业及其带动的上游产业可新增GDP5000亿元左右。平均计算，可使中国GDP总量每年增加约1个百分点。

其次，改革汽车工业管理体制。

长期以来，汽车工业管理体制存在着严重的条块分割，政出多门、交错管理、交叉领导。除中央单独管理部门外，还有对应部委的垂直管理，及与之相交叉的横向管理及地方管理。

管理体制的紊乱，导致了重复建设、重复投资、市场分割及大而全、小而全的组织结构问题。限制了汽车企业发展，阻碍了跨省、跨区域间企业重组，妨碍了汽车市场和工业的统一，弱化了国家对汽车工业整体投资和管理力度。

此外，过多地介入到企业和市场中，以行政手段替代、“侵蚀”了企业和市场机制的发挥。长期以来，基本上管理着整个汽车产业的投资与生产，行政手段替代了市场价格机制，实行严格的市场准入限制，严格限制民间资本的准入。

对此，专家一致认为，我国汽车工业管理体制必须和国际标准接轨，实现、企业和市场的效率组合。遵循市场原则和透明度原则，退出企业生产和研发的决策，重点维护外部竞争环境；并实行行政管理统一化，转化管理机制，只有这样，中国汽车才有真正成为支柱产业的可能。