蔚来汽车换电换了旧电池_蔚来换掉的电池就不是原车的了

1.蔚来换电池换到旧电池怎么办？

说实话，体验完蔚来的第三代换电站，我并没有很兴奋的感觉。

因为我对蔚来的换电实在是太熟悉了，它的补能速度有多快，补能体验有多好，我心知肚明。而蔚来第三代换电站做到的，只是快上加快，好上加好而已。

这种感觉就像梅西拿到了世界杯冠军一样，完全算不上是个惊喜。

这么说，可能有点过于“凡尔赛”了。但是，事实就是如此。

01

补能效率

超高的补能效率，是换电模式相比充电最大的优势。无论是过去、现在还是将来，在锂电池技术没有颠覆性的突破之前，这个优势都将长期存在。

换电模式在过去和现在的效率优势应该很好理解，现有的蔚来第二代换电站已经可以做到3分钟换完一块电池，实现从0-92%的快速补能（换电站一般不充满，以保护电池）。就算加上进出换电站的时间，换电全程时长也仅为7分钟左右。

这个补能效率，是目前任何充电桩都无法企及的。

而蔚来的第三代换电站将效率进一步提高：

- 电池数量从13块增加到了21块

- 换电全程时长再缩短1分钟

- 电池充电功率提升50%

- 兼容800V高压电气架构

- 单站服务能力提升了30%

- 日服务次数可达408次

换电最快仅需4分40秒，即可完成从自动泊车到换电的全流程。

不仅如此，在第三代换电站旁边，蔚来还将同步配套500kW超快充桩，建设充换电一体站。

虽然大家一提起蔚来首先想到的都是换电，甚至网络上还有些不明真相的群众以为蔚来只能换电，但是一个不可否认的事实是，蔚来已经成为国内汽车厂商中，建设充电桩数量最多的，截止至3月27日，蔚来已在全国建设2,424座充电站，14,393根充电桩。

同时，蔚来也是为数不多的将大批量投入建设超级快充的，随着今年「千站计划」1,000个换电站的投入，数以百计的500kW超快充桩也将投入使用，并且这些桩将全部对外开放，非蔚来用户也可以付费使用。

根据蔚来的测算，同等电容量、同等面积的充换电一体站在「单车补能效率」方面将是普通超级快充站的4倍，「满负荷服务能力」将是1.6-2倍。其中最关键的效率优势在于换电站带来的储能优势，在用户使用之前，换电站就可以提前给电池充电，当没有换电需求时，换电站还可以作为超快充桩的储能，在需要的时候放电给充电桩。

只有一种情况下换电站的效率优势将会被抹平，那就是遇到超负荷运行的情况，也就是充换电车辆大排长龙的时候，充换电一体站和普通超级充电站的补能效率都将由电网容量决定。

不过，即使是春运这种出行最高峰，充换电车辆大排长龙的情况也仅在部分时间段、部分高速站点上才会出现，所以，可以说，充换电一体站在绝大部分时候，在绝大部分场景下，补能效率都是比一般的超级快充站更高的。

02

成本

换电站的效率优势如此显而易见，但是网络上依然对换电站充满质疑，最根本的原因还是大家认为换电站太“烧钱”了。在这次第三代换电站首次媒体沟通会上，媒体问的最多的问题，也是成本问题。

不过，和以往每次NIO Power技术沟通会上一样，蔚来能源副总裁沈斐博士依然面带微笑，非常轻松地回应了媒体们的质疑：

“大家不用去盯着成本那条线，老去追问这个东西。成本特别简单，因为所有的换电站都是蔚来自己出钱建设的。每年李斌对我们都有更好的考核指标，谢谢。”

沈博士在沟通中多次强调，最关心换电站成本的应该是他，因为这是他的考核指标。言下之意是，现在网络上和媒体们似乎比他更关心/担心换电站的成本问题。

其实，大部分人认为换电站成本堪忧的点主要有两个：

一是蔚来换电免费，换电站不赚钱。

二是换电站需要投入更多电池，电池的折旧、衰减也是一笔巨大的费用。

关于前者，其实随着蔚来交付量的不断增加，有越来越多的用户每月6次免费换电是不够用的，付费换电的用户和单数一直在增加，坊间传闻使用过付费换电的用户比例已经接近10%。另外，蔚来的免费换电政策也并非永久持续，未来某一天，当时机成熟时，蔚来也可能效仿当年的特斯拉，取消免费补能福利。

此外，蔚来内部代号阿尔卑斯的第二子品牌，和内部代号萤火虫的第三子品牌，都已经是明牌状态。目前已经确认阿尔卑斯的车型将继续坚持可换电设计，并且第三代换电站将兼容阿尔卑斯的电池。

作为定位更低的子品牌，阿尔卑斯大概率不会有蔚来品牌这么多次数的免费换电福利，或者只是限时免费换电。届时蔚来的换电站势必将有更多的营业收入，以覆盖部分建设和运营成本。

据沈博士介绍，目前每个换电站日约为35-36单，哪怕换电站跟旁边的超充定同样的价格，只要能够干到一天50-60单，就差不多能实现盈亏平衡。所以，蔚来换电站是具备赚钱能力的，只是蔚来基于当前战略，选择免费而已。

目前，蔚来投资换电站的商业逻辑，你可以理解为投资广告牌+用户服务中心，它是为销售服务的，它的首要目标是促进销量和提高用户满意度，而不是盈利。

至于蔚来换电站的电池折旧和衰减，其实在此之前，包括我在内的很多人看待这个问题的眼光都太过狭隘了。我们只看到换电站里的电池会折旧，但是却没考虑同样提供三电质保的车企其实也在隐形地承担着电池的折旧。我们只看到了蔚来帮用户承担了电池衰减的风险，但是却没看到，换电模式其实大大减少了单块电池快速衰减的风险。

举个例子，一台不能换电的车开40万公里，电池的充放电寿命可能就已经到了，但是一台可以换电的车开40万公里，它的行驶里程其实是分摊到了n块电池上，这大大延长了整体的电池寿命，让每块电池都能充分发挥使用价值。

至于很多没经历过换电的朋友非常担心的“新车换到旧电池”的问题，因为电池的衰减都存在平台期，也就是到了一定里程、一定年限才会快速衰减，换电可以延长电池处于平台期的时间，所以用了几万公里的电池实际上使用体验和新电池不会有太大的差别。

不仅如此，换电站一直在对电池进行监控，处于换电站内的电池在闲暇时间会使用小电流充电，以延长电池和换电站设备的寿命，所以从电池寿命角度来看，换电模式反而是更好的。

退一万步讲，即使换到了一块已经衰减的电池，去下一个换电站换回来就行了。

03

换电没有未来？

“换电没有未来”，这是网络上经常能看到的反驳蔚来换电模式的一句话。但是在我看来，换电的未来不可估量。

首先，在大家最关心的成本方面，换电站得益于效率优势，一旦放开付费使用且价格合理，大部分蔚来用户还是会选择使用换电站进行补能，蔚来相当于既做车企，又做油站，哪有不赚钱的道理。

其次，蔚来一直在优化换电站的运营成本和服务体验，第二代换电站已经有很多实现了无人值守，第三代换电站还将在部分站点加入激光雷达和英伟达Orin-X芯片，实现高速领航自动换电，打通智能辅助驾驶与自动换电的界限。

最后，第二代换电站已经具备与电网互动的功能，第三代换电站进一步加入了双向逆变器，具备向电网反向供电的能力，可以在电网波谷充电，电网波峰反向电网供电，也就是换电站还可以靠卖电赚钱。这一能力在欧洲尤其重要，因为欧洲波峰波谷电费差价更大。

眼光看得再远一点，在未来的某一天，我们或许能够看到这样的场景：

凌晨3点，夜深人静，一辆蔚来汽车悄然驶离了地库，开到了附近的换电站，加入了换电排队的队列。镜头往远处一拉，每一辆蔚来汽车中都空无一人，这是自动驾驶+自动换电的时代。

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蔚来换电池换到旧电池怎么办？

配图来自Canva

近来的蔚来虽然算不上顺风顺水，但李斌再也不是众多媒体口中那个“最惨的人”了。

从蔚来市值不断上涨，到二季度财报中的毛利转正，蔚来终于慢慢从低谷中走出。而近日蔚来又有新动作，公布其BaaS（Battery?as?a?Service，即电池租用服务）正式商用，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务。

而这种换电模式，在国内的新能源汽车领域中，目前只有北汽新能源提供有相类似的业务。凭借这种模式，让蔚来走在了行业的前列，但从不同的角度来看，蔚来的换电模式，并不只是想换电。

换电换来理想

“暗恋了3年，谈了5年恋爱，终于官宣了。”这是发布会上李斌所说。

这时的李斌一扫年初“三个苦逼亿苦思变”的愁云惨淡，在介绍BaaS时，将这项蔚来从成立之初就朝思暮想的技术比作自己的恋人，春风得意。

而这份得意正是源于李斌和蔚来在过去的几年中，对换电模式的不断追求。

2012年李斌创立蔚来之前做了一次市场调查，调查结果显示有超过七成的调查者是因为电池方面的原因而不选择电动汽车，其中有30.9%的调查者表示原因是电池价格高，而46.8%是因为充电没有保障。

于是在2015年李斌成立蔚来的时候，就已经在心里构建起了换电模式的蓝图。而为了实现这个“理想”，蔚来在技术研发领域不断投入，在电池包技术、车身设计、换电站和云服务等多个领域累积了1200项专利技术。

这也让蔚来这几年在换电模式上取得了不错的成绩。根据蔚来官方的数据来看。截止目前蔚来累计换电服务次数达到80万次，平均每天都有上千次的换电服务。

而如今，基于换电的BaaS也终于正式商用，李斌也通过换电换来了他的“理想”。当然，换电服务并不只是换来了李斌的理想，也换来了一场多方共赢。

换电换来共赢

作为李斌心中的“白月光”，换电模式承载了他一直以来的造车理想，但是这个技术的落地并不只关乎李斌一人而已，对于用户、蔚来乃至整个充电网络都会带来很多的好处。

首先，换电模式大大降低了用户选择新能源汽车的门槛。电池一直是新能源汽车成本最高的部分之一，而BaaS可以让用户只买车架并租用电池，这给用户带来的最直接利益就是降低了价格。

选择BaaS模式的蔚来汽车用户，可以在补贴后的价格基础上再减去7万元购买蔚来电动车。具体来看，如果选择BaaS模式购车，ES8低至38万起，ES6低至27.36万起，EC6低至28万起。

另外，换电模式也保证了车辆在使用之后的保值问题，用户可以不必承担因为电池衰减带来车辆贬值幅度过大的风险。这也提高了消费者在几家品牌对比中对蔚来的选择度，相当于从侧面降低了购车门槛。

其次，门槛降低了，销量自然也会有起色。虽然只是“投机”地缓解了纯电车的一部分电池焦虑，但直降七万的价格也足以吸引很多的消费者选择蔚来汽车。而对于造车新势力蔚来来说，销量的上升自然是好事。

根据蔚来公布的财报，2020年一季度交付汽车3838辆，二季度的交付量为10331辆，并预计在三季度实现汽车交付量在11000至11500辆之间。虽然销量在稳步增加，但是蔚来依旧需要更高的销量，毕竟销量是所有造车新势力的生死红线。

最后，蔚来的换电模式也补充了新基建热潮中的充电网络。当充电桩被正式纳入新基建之后，对充电网络的建设就一直在紧锣密鼓地进行，而蔚来通过对换电站、移动充电车等设备的建设，也在通过自己的方法完善着国家整体充电网络的建设。

这样一看，似乎换电模式的推行百利而无一害，但挑战往往伴随着利益而来。

换电换来挑战

换电站的数量过少，是蔚来不得不正视的问题。

蔚来推出的换电模式，真正服务车主的场景是在换电站之中。车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，其中会有全自动机器手臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，并完成安装后的自检工作，全套服务只需要三分钟。

用加油站来类比换电站虽然不是很形象，但是却方便理解。每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途。而换电站就是纯电车的“加油站”，只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”。

只是，数以万计的加油站保证了燃油车的安全行驶，换电站的数量却少得可怜。三年前，蔚来曾经表示要在全国建设超过1100座换电站，可是三年过去了，蔚来目前拥有多少换电站呢？只有143座，完成进度13%。

于是在发布会上，李斌在向各位车主抱歉的同时，也坦言“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”而区区143座换电站，对于过万数的蔚来车主而言，难免僧多肉少。有已经体验过换电站的车主也调侃道“换电三分钟，排队一小时。”

为何换电站的建设如此缓慢呢？蔚来从车辆设计、换电运营体系、国家政策等几个方面给出了解释，但是最主要的原因，依旧在资金上。

虽然在二季度财报中，蔚来首次实现毛利率转正，外界也认为这个曾经疯狂烧钱的企业终于要“从良”了，但是巨额亏损一直是萦绕在蔚来头顶的乌云。

从二季度财报数据可知，蔚来在这个季度的净亏损为人民币11.767亿元，同比下滑64.2%，环比下滑30.4%。虽然已经在逐渐收窄，但是仍旧处在亏损阵营之中。而蔚来造车还得烧钱的同时，换电站的建设同样也需要大量的资金。

于是，资金对于已经亏损超过二百亿的蔚来而言，正是最大的挑战。但就算持续亏损，换电模式也是蔚来接下来的发展重点，这跟整个蔚来的定位密切相关。

换电换来服务

就算烧钱也要继续坚持换电模式的蔚来，是想通过BaaS进一步完善自己的服务体系。

不同于理想主打的解决里程焦虑和小鹏的性价比智能化，蔚来将服务作为自己的主打。这和李斌的个人经历不无关系，出身于以服务为主的易车平台，让李斌在经营蔚来时，更加注重用户的服务体验。

这从蔚来的线下直营店开设就可以体现出来。NIO?HOUSE选址都在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地带。车主可以选择一个周末的午后，在装潢考究、景色宜人的NIO?HOUSE中用积分换一杯咖啡，享受一个安详午后。

而如今推出的BaaS，以每个月980的价格提供给用户更加多样性的服务。用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。如果车主有长时间闲置车辆时也可以选择停止租用服务，也可以在有长途驾驶需求的时候，临时租用续航能力更强的电池。

当然这只是一个方面，基于BaaS的整体NIO?Power是蔚来基于移动互联网的加电解决方案，依托蔚来云技术为用户提供专属加电及一键加电体验，致力于让加电比加油更方便。

不难看出，蔚来是想借由换电模式，将自己的服务体系再度扩大，加固自己本就占据优势的服务护城河。用降低门槛的方式吸引更多的新用户成为蔚来车主，用更加完善的服务体系确保用户不流失，并实现用户裂变，一定程度上拉动销量。

这样一来，蔚来推出换电模式背后的逻辑，也就逐渐清晰了，而蔚来也想通过这个逻辑赢得自己的未来。

换电换来未来

换电模式是不是未来还未曾可知，但是蔚来却不能没有未来。

纵观国内造车新势力，在发展的历程中或多或少都会和特斯拉这个对手有所冲突。而特斯拉对于这些新势力而言，除了是对手，有时候更像是值得学习的前辈。

比如蔚来和理想都使用的直营模式，就是从特斯拉那里借鉴而来。在特斯拉转战线上销售之后，蔚来开设线下门店的速度也放缓了许多，理想更是直接改良了特斯拉现在的模式，打造了自己的专属模式。

再比如换电模式的应用，特斯拉此前也有过考虑，只不过后来出于多方面考虑而放弃这种模式，如今蔚来将这种模式贯彻落实，倒也成为了其特有的优势。甚至就连三个新势力在营销的时候，也总会用自家产品和特斯拉对标。

但不论是外界还是新势力自己，都希望本土走出的新能源汽车能在市场中超越特斯拉，而不是一直做后面那个追赶的人。

出于这种原因，不论是蔚来的换电模式以及服务体系，还是理想缓解里程焦虑的增程式，亦或是小鹏一直高投入的智能驾驶，都成为了新势力在“超越”上所做的不断尝试。而这种尝试可能会出错，但一次次的试错之后总会迎来新生的太阳。

所以，推出换电模式的蔚来想要换取一个好的未来，而这个未来更是其他本土造车新势力所期望见到的。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来es8在国内享有很高的知名度，以纯电动系统和漂亮的外观赢得了很多中国人的心。在各大高速服务站，蔚来es8也有专门的电池更换设备，但老车主经常更换电池，新手却很少，令人生疑。1.需要更换的电站数量少，间距长。目前好像只在京港澳高速沿线铺设。2.电池更换时间为23分钟，是燃油车加油时间的数倍。3.所谓的换电站，不过是一个小小的方盒子。没有休息室，没有茶。车主站在水泥地上晾晒，连基本的遮阳板都没有。4.综合风阻等因素，最有利于电池发挥最佳效率的车速为66km/h，可高速开启。5.每超过一个小时就换一次电源，哪怕还有几十公里，否则到不了下一个电站。6.如果团队齐心协力，更换电站的电池储备肯定是不够的。基本上需要一个晚上。7.蔚来更换的电池基本都是旧电池。虽然电池的质量和容量只有经过检测才能回收，但对于爱护车辆的人来说，显然是无法接受的。8.最担心的是权力变动会不会影响相关机构，比如固定物松动，员工技能低下等。这些都是巨大的安全隐患。