4月17日华为汽车_华为汽车新闻事件

1.华为重申不造车，不投资车企，外界关于华为造车的流言是如何来的？

2.华为357条汽车专利，华为要切入汽车领域的新闻是真的吗？

3.大众回应收购华为自动驾驶部门传闻，你觉得这个传闻是真的的？

4.为什么任正非坚决反对华为造车？

5.销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

6.华为造车：一场美妙的“谎言”？

最近，有传言称华为有意入股长安蔚来这样一家成立仅两年，目前还毫无产品的新能源汽车公司，知情人还说，华为不一定会出资，可能会通过旗下的基金进行投资。对此，华为回应说没听说此事，长安汽车则没有给出回应。

难道一直承诺“永不造车”的华为要开始造车了？

针对上述传言，一位接近华为的人士透露，华为只投资技术，不会做股权生意。他还强调，华为投资科技与技术公司是为了买技术，所以入股长安蔚来基本没有可能。

“好多车企都想拉华为成立合资公司，但华为从来没有同意过。”

如此看来，这种谣言大概率是车企的一厢情愿。但事实真的如此吗？

现在的华为“不造车”

关于华为是否要造车的问题，业内的讨论由来已久。为了顺利开展其智能汽车业务，华为从去年开始在多次公开场合中明确表示不会造车。而为了打消主机厂的疑虑，华为甚至将“不造车”写进企业的发展战略中。

2019年上海车展期间，在参加国际大型车展的处子秀上，华为公司轮值董事长徐直军在众多车企的众目睽睽下亲自宣布华为不会造车，他表示，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。彼时，华为才确立了自己在汽车产业链中的定位，就是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。

此后，从2019年4月到至今，华为的高层总是在不同的场合上重点强调华为不造车的承诺。

2019年10月22日世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调，华为在汽车领域的战略是帮助车企"造好"车、造"好车"。

2020年8月12第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也说：“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”

在对外发布的新闻稿中，华为也多次强调“聚焦ICT技术，帮助企业造好-车，造-好车”是自己的发展理念。

可以说，全公司上下，都在坚定不移地贯彻华为不造车的承诺。也是从宣布不造车开始，华为明确定位了自己的位置，并在从过去到现在的一年内发布了诸多成果。

具体来说，华为的智能汽车业务有硬件和软件两大部分构成，其中软件研发是核心。

硬件方面，华为有基于自动驾驶平台研发的MDC硬件，里面集成了华为自研的鲲鹏CPU与昇腾AI处理器，并搭载了自研智能驾驶OS，是一个开放的、标准化的、系列化的自动驾驶计算平台产品。

目前华为MDC智能驾驶计算平台已携手合作伙伴，与18家主流车企及Tier1建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。最典型的是华为与奥迪正在开展一系列的自动驾驶上路测试。

华为在硬件领域还有一大杀手锏是自研激光雷达。据华为介绍，目前华为武汉研究所有一万人的团队在研究光电子领域的技术。华为在这个团队中还成立了激光雷达的研究团队，华为的目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至更低，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

软件方面，目前华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构（电子电气架构），使能车企高效地开发智能汽车。

针对座舱的使用场景，华为打造了鸿蒙座舱操作系统HOS，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口。汽车不再需要人来开时，车企的核心竞争力就从提供驾驶体验转向为提供用车体验。

针对汽车OS，华为开发了智能车控操作系统VOS，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。华为VOS相比现有的操作，将更加开放、基础OS开源，帮助车厂实现自主可控。

为了方便开发智能驾驶，华为又开发了智能驾驶操作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。目前已通过ASIL-D?&?EAL5+认证，支持丰富的AI原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。

据悉，华为针对车企研发的新架构有诸多好处。比如，预计可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以减少ECU的数量；也能缩短车型上市时间，车型的开发周期被缩短到6-8个月；在这个架构上，还可以实现从L0到L4架构的持续演进。

华为的这个架构显而易见的好处是帮助车厂提升开发速度、降低开发成本。

可以看出，华为已经深入到车企与Tier?1把守的战略高地——整车电子电气架构。在软件定义汽车的时代，电子电气架构架构无疑是车企的核心竞争力。华为帮助车企开发最核心的技术，是否也能说明在间接造车？

华为与长安合作紧密

长安蔚来一直被长安汽车视为突破高端瓶颈的基石。这家公司于2018年10月由蔚来和长安共同成立，总部位于江苏南京，起初的的股权构成是蔚来和长安各持股45%，剩下的10%由创始成员持有。

最初的高层组成是董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。

长安汽车也不止一次在公开场合表示对长安汽车寄予厚望。长安汽车执行副总裁谭本宏说：“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。”现任长安新能源总经理杨大勇曾经也表示，“长安中高端品牌由长安蔚来团队负责”。

但过去两年以来，长安蔚来其实没有实质性的进展，更没有相关的产品规划。长安与蔚来可能就长安蔚来的发展出现了分歧。与长安蔚来同年诞生的广汽蔚来，目前虽有产品推出，但在广汽和蔚来的“上下夹击”之中，其生存空间几乎所剩无几，产品几乎无人问津，在市场上几乎没有存在感。

有了广汽蔚来的前车之鉴。长安蔚来显然已经不能再按照当初既定了战略方针往下执行了。长安和蔚来也就此分道扬镳。今年6月，李斌卸任长安蔚来的董事长，原副董事长李伟也同时退出。新任董事长由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%。

蔚来撤出，长安开始全面掌控长安蔚来。长安蔚来的前途在哪里？长安心里或许早已规划好。

长安汽车于2018年的北京车展发布第三次创业的前后，几乎与包括华为在内的国内顶级科技公司都达成了重磅合作。

2016年4月，长安与百度签署智慧汽车战略合作，百度的CarLife、MyCar以及CoDriver三大核心应用平台将会搭载到长安汽车上；2017年7月，长安和百度的合作开始深化，开始渗透到自动驾驶领域，长安汽车正式加入百度的阿波罗，与百度合作研发量产汽车。

2017年10月，长安汽车与阿里巴巴达成合作，双方在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方面展开战略合作。此外，双方将建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。

2018年4月，长安和腾讯复制了阿里巴巴与上汽的合作模式，双方成立了智能网联汽车的合资合作公司。这个合资公司名叫梧桐车联，总部位于北京。按照，梧桐车联研发的车联网产品主要搭载到长安汽车的最新产品上。

2018年1月11日，长安汽车与华为、中国移动通信、中移物联网有限公司在重庆签署了战略合作协议，全面开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

2018年7月，长安又宣布牵手华为共同成立了联合创新中心。双方将在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。实现车载操作系统和车机芯片在长安车型上量产搭载。同时，双方还将持续在工业互联网、ICT基础设施领域展开合作。

2019年1月，长安与华为的合作结晶——联合创新中心正式揭牌。长安和华为的合作进一步深化。在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域开展合作，为用户提供更加智能的体验；在新能源领域，共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。

可以看出，华为在最近三年全面打通了与阿里巴巴、腾讯、百度、华为的伙伴关系。但是在最终落地成果上，却表现得有点雷声大雨点小。携手百度，结果百度试运行的无人驾驶出租车难见长安的影子；与腾讯成立合资公司，结果车载微信同时在长安、哈弗、广汽传祺上实现装车；背靠阿里，结果阿里看中的是整个市场，开始独立运营自己的车联网公司斑马网络。

从结果来看，百度、腾讯、阿里这三家在和长安汽车处了一圈之后，关系开始逐渐变淡。目前没有深交的就剩下华为了，双方共同成立的联合创新中心如何运营让人期待。

此前，长安汽车原本在8月底举办的年度品牌日活动已经宣布后延了。随着长安蔚来股权生变、长安和华为传出合作消息，这个品牌发布日瞬间陡增悬念。

转机在哪？

华为其实也食言过。

1995年，华为正处在1994~2010年发展期的开局阶段。这一年，华为开始了无线领域的产品研发，先期使用GSM协议。同年，华为研发团队开始申请研发GSM手机，但遭到任正非的反对。当时为了让华为生产手机，原国家邮电部甚至主动请示华为自主研发和生产手机，并向其发放手机生产销售牌照，后被任正非拒绝。此后华为无线业务部多次提交了手机项目的报告，但均被否定。

当时，任正非提出了“华为一辈子都不会做终端”的决定，这也让华为错失了手机研发的黄金机会。

转机在迈入新世纪后开始出现。2000年，华为和摩托罗拉合作，做后者的原始委托生产，但产品贴上摩托罗拉的商标出售。这使得华为迈出了独立生产手机的第一步。

在2001年加入国际电信联盟后的同年，任正非开始反思对华为终端项目的固执。终于在2001年10月举行的“华为2001~2002年公司管理十大要点”会议上，任正非承认自己过去在三个项目上犯了决策失误，分别是CDMA、PHS和手机终端，并向参会的高层干部道歉。

自此之后，华为成立了独立运营的手机业务公司，也就是现在的华为终端公司。经过十多年的发展，华为的手机业务站在了世界之巅。

2015年底，华为宣布其智能手机出货量突破1亿台，是2010年的30倍，为首个智能手机出货量突破1亿台的中国大陆手机厂商，成为仅次于三星和苹果的全球第三大智能手机厂商。

2019年，华为手机全球出货量2.4亿部，超过苹果仅落后于三星，成为智能手机市场上的绝对强者。

曾经发誓不做手机的华为，如今却成为世界手机市场的霸主；现在发誓不造车的华为，你真的信吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为重申不造车，不投资车企，外界关于华为造车的流言是如何来的？

易车讯 我们从相关渠道获悉，华为于近日内部下发了名为“关于华为不造车决议”的文件。文件由华为技术有限公司董事、CEO任正非签发，有效期5年，并再度坚持华为不造车的战略。

值得一提的是，任正非针对华为标志在汽车设计上的露出提出了要求，禁止出现类似HUAWEI问界、华为AITO等华为+汽车品牌的说法。任正非表示，如果有建言造车干扰公司的行为，可调离岗位。

在3月31日下午举行的华为2022年年度报告会上，针对内部下发的“关于华为不造车决议”的文件，轮值董事长徐直军表示：“华为文件最长有效期就是5年，这个决议就是按照最长的时限来定的。”

对于近期出现的AITO问界变成HUAWEI问界一事，徐直军直言，部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。

此前，华为曾三番五次公开声称“华为不造车”。在2020年华为内部发布了关于智能汽车制造的EMT决议2020007号文件。文件明确：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车。这份文件有效期为期三年，到2023年10月26日截止。

目前华为在汽车业务上有三种模式。分别为标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)以及智选车模式。据悉，HI是华为在2020年10月发布的智能汽车解决方案品牌，在HI模式下，华为与合作方共同定义、联合开发新车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，并在合作车型上打上“HI”标识。智选模式之前已经与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌。

2021年中，余承东被任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，其所主导的智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责。华为与赛力斯合作推出的AITO品牌问界车型后，更是收获到来自市场不俗的销量反馈。

三年之期将至之际，华为是否会下场造车问题，依然得到的是否定的答案。

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华为357条汽车专利，华为要切入汽车领域的新闻是真的吗？

近期，华为官方发表正式声明，对华为造车的传闻再次进行了澄清，重申：?华为不造车?，并表示这是一个长期战略，没有任何改变。

声明中用了重申二字，这也说明了华为已经不是第一次出面辟谣了。那为什么华为多次辟谣，还是有很多人，甚至市场也相信华为造车呢？我们首先仔细分析一下声明全文，就能看出一些端倪。

华为认为，?产业届需要的不是华为汽车品牌。?这句话实际上是针对大众说的，因为这几年华为作为民族品牌的骄傲，被国民寄予厚望，造车又是近些年全球竞争的焦点，因此，很多人希望华为能够延续通信领域中取得的成就，在造车上再创辉煌。

其次，声明中还反复提到，华为只专注于造车产业链上的自动驾驶等方面的技术支持，以及供应部分车辆零部件。同时，在手机销量大幅下降的情况下，支持在部分零售店销售相关车型。这应该就是华为造车流言四起的最大原因。很多媒体，不管出于何种目的，对华为和一些车企之间的合作十分敏感。每次都会详细报道，并给出各自的解决，这里面就难免存在一些媒体人的主观猜测，将华为与车企之间的技术或者零部件上的合作，简单臆测为华为要下场造车。

还有，就是不排除有一些势力在背后推波助澜，尤其是外媒路透社，时有华为将要进入整车制造领域的相关报道。不知是出于何种目的，对于此事乐此不疲。

最后，我想说的是，华为最为中国最成功的企业之一，在通信领域，尤其是5G领域，确实取得了全球瞩目的成就。但是，一家企业的核心业务也不是那么容易转向的，要承担极大的风险，况且近年来，被美国不遗余力的打压，华为也受到了不小打击，因此，我们还应理性对待华为造车的事情。

大众回应收购华为自动驾驶部门传闻，你觉得这个传闻是真的的？

对于华为这个公司大家都应该非常了解的，特别是在他被制裁之后，大家对他的印象也是非常的深刻，他是中国最高科技的一家公司，可以不正确的说，他也是中国的一张明信片。对于华为要制造汽车这件事情已经停得非常多了，他也承认了很多次，他们不会造车，但这次切入汽车领域，它是指会提供专利给这些汽车的公司，所以这件新闻是真的，而且很多汽车公司都已经在跟华为公司合作了。

华为之所以被制裁的原因就是因为他做了整个通讯以及芯片的底层技术，而我们大多数的手机厂商他们都是做底层技术之上的东西，而这些底层之上的东西其实很容易被推翻的，只有自己创造底层，那么才能更好的发挥自己，才能更好的通过改变科技来获取利润，在这一定程度上也是促进了中国在科技领域的发展，也提高了中国在社会的地位。

我们也可以看到华为有357条汽车专利已经入网了，而且这些专利已经对外公开了，那么很多人怀疑是不是华为要迁入汽车领域，很多人包括媒体也是怀疑他可能会真的造车，但是华为官方也是表示他们不会制造任何的汽车，他们只会跟某些汽车进行合作来提高他们的智能化的服务，包括跟宝马以及其他大型的汽车品牌，他也已经退出了他们和宝马的一些合作，包括很多一些智能设备，开出了很多车载的硬件和软件。

所以对于很多网友的东西是不能表示的，而且对于很多大型的汽车厂商也不能表示他们都是在和汽车公司合作，他们只提供一些服务一些比较优质的服务，主要目的是他要搭建自己的生态，我们都知道华为是一家高新企业的，包括它的通讯领域加在手机行业都是一个非常顶尖的水平，那么它在如今的社会它创造一个万物互联的时代，所以要跟很多的厂商进行大规模的合作。

除了华为之外，其实很多互联网公司包括小米啊，腾讯他们都在和一些大厂合作，就是来促进自己的整体的服务网络，让他们在现在的社会能够进行高速的发展。除了这些互联网品牌之外，还有一些大型的制造企业，包括格力美的他们都在通过与其他的大型企业合作来遍布他们的智能家居，这些都是在促进他们的服务，就是为了在这种高速发展的社会上能够生存下去。

为什么任正非坚决反对华为造车？

这条消息从一则外媒杂志上发表出来，有人说大众汽车正在和华为谈收购问题，而收购金额将近达10亿欧元。面对这一网络传闻，大众汽车的代表人曾发言不予置评，华为的代表人也发言不作评论，所以大众收购华为自动驾驶部门的新闻真相到底如何？我们不能断定，因为从目前的这些信息来看，中间还存在很多疑点，下面小编来简单介绍一下我的分析吧。

一，华为的自动驾驶不是华为的主力部门，华为不太可能将这个技术售卖给大众汽车。华为自动驾驶系统是华为花费重金打造的一个部门，他是未来智能汽车建造的基础，如果华为将这一核心技术售卖给汽车大众，那么对他进军智能汽车领域将会带来很大影响，因此小编推测，华为应该不太可能将自动驾驶业务卖给大众汽车。

二，那么这则新闻的事实真相到底如何呢？店内消息人士称，华为有可能不是售卖自己的自动驾驶业务，而是要将华为智能驾驶产品部的领导团队给售卖给大众汽车，而这一团队曾经是华为产品线总裁苏菁领导的团队，因为在有一次公开活动时，时任华曾说苏菁可能要被免职，后来，苏菁的确被免职了，所以，华为这次有可能是要将苏菁领导的边缘团队给售卖给大众汽车。

三，这则新闻呈现出来的可能有点片面，我认为这件事情不可能是仅仅收购那么简单。华为和大众早在2018年就已经有合作，他们之间的渊源很深，这次有可能是想达成战略上的合作，形成更加紧密的联系，华为与大众合作，可以使大众汽车给消费者带来一种更好的体验，大众汽车融入华为核心技术，将会在智能汽车市场发展更好。

销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

余承东敢赌，但任老爷子赌不起了。

华为员工20.7万，任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。

余承东现在很愤慨，很悲壮，也很失落，很委屈。他甚至在华为心声社区上，公开喊话：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

为什么任正非要严厉地打压余承东，反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢？在队长看来，主要有三大原因：

一是，华为净利润下滑，现金流满足不了造车需求。华为在2022年营收6423亿元，微增0.9%，但净利率大跌68.7%，只有356亿，净利率已经跌至5.5%，账上现金流下降26.9%至1763亿。

这个现金流看起来挺多的，可华为是一家不正常的企业，它的风险值很大。美国多次炒作，要对华为断供所有芯片。这不仅威胁的是华为手机业务，华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面，也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片，手机依赖于高通的4G芯片，华为云依赖于美国英伟达的GPU。

可以说，如果美国对华为芯片全面断供，华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等，都会面临重大风险。

华为寒冬还不能说完全过去。在这种时候，豪赌汽车，任正非不敢冒险。当前的华为，守业大于创业。

二是，中国汽车领域还需要一个华为汽车吗？还容得下一个华为汽车吗？如果华为汽车真的做起来了，会挤死多少家同行？汽车业内会不会风声鹤唳，群起而攻之？在美国制裁下，华为汽车不能出海，只能在中国内卷，华为汽车能走多远？

华为造车的风险不仅要经受市场的考验，更要经受美国的考验。

华为不造车，看似保守，实则稳健。华为造车，看着蛋糕很大，可风险也很大。

三是，华为造车，合作伙伴怎么看？要抛弃赛力斯吗？已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗？难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗？汽车行业看起来很大，但圈子很小。全国就那么几家整车厂，华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，华为的智选车业务，HI业务和供应链业务可能就全都死了。华为孑然一身，独闯天涯，高处可胜寒？

被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂，自己推出了新的蓝电品牌，一旦翅膀硬了，随时准备单飞。

汽车产业不同于手机产业。湖北省可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂，存在极强的地方保护主义。广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂，还能投入多少去支持华为？

小米能够落地北京，是因为北汽新能源不够成功，可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今，中国新能源汽车格局大体已定，哪个地方还愿意支持华为汽车？愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来？

造车，不仅要看市场，也要看各地的人情世故。

余承东想的是，华为不亲自下场，汽车业务就无法做大做强。可任正非想的是，我宁愿在汽车领域少赚一些，只去给车厂做雪中送炭，锦上添花的活，我也不要把华为集团放到火上去烤。

任正非要守住华为已经取得的成功，而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。从造车角度来说，余承东的理念是正确的。可华为并不只是一家车企，而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。

华为有三大业务，一是通信业务，二是企业业务，三是消费者业务。这三大业务构成华为的根基，而汽车业务只能算是华为的创新性业务，还属于孵化培育阶段，需要华为集团不断输血，远没到自负盈亏的地步。

蔚来董事长李斌说过，造车至少要400亿储备资金，这只能摸到造车的门槛，还不一定能成功。强大如苹果公司，国内外环境比华为要好得多，却在今年初解散了汽车团队，8年造车，梦碎一地。和华为比，苹果公司要钱有钱，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可为什么苹果公司迟迟不造车呢？

一个很大原因就是，汽车供应链太复杂了。苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力，无法做到品控上的一致性，更无法在价格上获得完整的控制权。除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂，可投入成本太大了，苹果也怕陷进去，爬不出来。

可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢？这里面有一个很无奈的原因。

余承东放下了往日的大吹大擂，有点悲情地自述道：“华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商，现在只有长安一家了。”

“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。”

余承东特意提到，原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。但在美国制裁下，这些国际大厂全都终止了与华为的合作。

上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂，也拒绝了华为。上汽选择了投资地平线，成为了地平线最大的机构投资方，以孵化自动驾驶技术。在芯片上，上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。为了布局芯片，上汽投资了20多家芯片公司。在车联网技术方面，上汽早就牵手阿里集团，也不太依赖于华为。

广汽选择的是全栈自研，利用广汽研究院的人才和技术积累，重金，走自研自产自销的道路。在3月份，埃安销量都突破4万辆了，更加坚定了单飞的决心。吉利汽车则是全资收购魅族，引入魅族人才，提升自己的软件技术。比亚迪也是如此，全产业链自研，除了智能座舱芯片依赖于高通外，电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路，不需要华为。

长城虽然这两年卖得不太好，但技术底子深厚，三电系统均自研。对这些大厂而言，华为只是一家普通的零部件供应商。

新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市，不可能把身家性命华为。

留给华为的合作伙伴还剩谁呢？赛力斯、长安、奇瑞、江淮。其中，长安的亲儿子深蓝品牌已经独立，与华为合作的阿维塔只是干儿子。在扶持力度上，阿维塔是比不上深蓝的。华为在阿维塔汽车中不持有股份，话语权有限，理论上，阿维塔随时可以把华为踢出去，转为长安自研。

就像广汽一样，当埃安的翅膀硬了，就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时，长安会不会把华为也踢出阿维塔呢？在新能源汽车时代，谁家做中高端品牌，依赖于第三方技术的？

余承东正是看清了这些，才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定，让这些合作车企深度依赖华为，不至于华为被先用后弃。

可现实很残酷。余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。今天的华为是一家备受美国打压的大集团，相比于开疆拓土，任老爷子更希望守住家业，守住华为。

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华为造车：一场美妙的“谎言”？

撰文?|?张瑞辰

?编辑?| 潘?谈

三八妇女节，一个女人欢喜男人忙的日子，AITO问界却在偷偷搞事情。

也就是所有小仙女们享受下午半天法定期的时候，AITO汽车先后在微博以及微信公众号等社交媒体上发布了一张宣传海报，海报上屹立中央的字眼从“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”，这波改名属实打了众人一波措手不及，但也正是因为这波改名，问界在网上引起了不少的关注与话题。

对此华为官方最新回应称，HUAWEl问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。

截至目前，AITO汽车并没有将所有官方名称都改为“HUAWEI问界”，其中华为商城以及AITO都还没有更改，赛力斯官方社媒上更是都没提这事儿。

但是今天3月9日，HUAWEI问界还规范了车尾标志以及零售门店门头的规范，也就是都加上了HUAWEI的字样。

自己不造车？帮人造好车？

其实华为多次在公众场合宣称自己“不造车”，但华为关于汽车部件业务管理的决议文件中表示，不造车的时效定在了三年，而现在距离这份承诺到期还有不到八个月的时间了。

等这份封印一旦解除，华为势必是要在汽车领域掀起点儿波浪的，从这次海报改名就能看出来，华为虽说不造车，但手已经伸得越来越深了，并且之前也就有迹可循。

其实早在2月初AITO汽车在官方微博上发布的一条海报上就出现过华为的字眼，但当时的问界还是冠以AITO之称。随后AITO与赛力斯方面协商决定将品牌话术从‘华为深度赋能’改为‘华为全面主导’。很多人不解这意味着什么，其实话术的更改对于华为和问界的关系来说，起到了天翻地覆的改变，可以说是后妈转正了。

之前华为跟赛力斯的合作方式是，赛力斯负责提供车辆的车型、平台以及生产，而华为则是负责对其赋能，也就是加入智能座舱、智驾等，最后在华为的渠道进行销售。

而华为全面主导之后，赛力斯与华为签署了深化联合业务协议，大体上内容就是华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销主导问界，同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售，再由赛力斯对现有车型进行升级开发以及车辆生产。说白了现在华为在产品力、开发、生产、销售等方面都起到了主导作用，对于问界新车型的控制权也相对更大了些，相当于华为是提出方案的甲方，而赛力斯则是负责完成的乙方。

虽然华为自己没造车，但一直用赛力斯作为载体实现华为的汽车梦。

华为借赛力斯之手造车，拯救赛力斯

Q：“你觉得问界这车怎么样？”

A：“车机系统是我体验过最惊艳的。”

Q：“M5正好在你的价位区间，你会考虑吗？”

A：“不会，我还是比较低俗的人，车还是人开的，只靠车机打动不了我”

这是今年年初问界降价后我与哥们儿之间的真实对话，可见问界搭载的鸿蒙座舱的确给不少人带来了不错的印象和体验，但是产品力方面还不足与同级相竞争。

要不是依靠着华为，问界M5的原车型赛力斯5基本上可以用工业垃圾来形容了。首先赛力斯这个品牌的知名度本身就不高，再加上背后是东风小康这种登不上台面的“廉价低端”影子，在没有华为参与之前，可以说是要产品力没产品力、要品牌没品牌。

也算是多亏了华为的赋能，当下用户偏向于座舱体验的重视度越来越高，才让赛力斯有所起色，但明显也能看得出来，问界的这几款车型都是赶鸭子上架的，比如更高一级的问界M7，居然轴距比M5还短，甚至连后排出风口都没有配备。

在华为的支持下，问界一度最高卖到1.2万辆的月销成绩，但今年年初这两个月，销量出现了明显下滑。很多人因此便开始唱衰华为，在我看来这是缺乏对华为全方位能力的了解。

可以说，上述两款车型都是匆忙上马，很难体现华为的真实实力，应该说华为在造车领域其实一直处于被低估的状态，但凡深入了解过华为的人都知道，这家公司的综合实力到底有多恐怖。一个行业越是需要持久性的长跑，华为这样在组织、技术、品牌、渠道等方面都很强的长跑选手就越容易最终胜出。所以想要看HUAWEI问界的真实产品表现，还得等后续发布的新车型了。

鉴于华为和塞力斯在品牌和综合能力等方面的差距，在这个时间点把问界的前缀从AITO改为HUAWEI就好理解了。此前赛力斯与华为签署的深化联合业务协议中也是提及，2023年会有全新的产品面世，届时大概率就会以HUAWEI问界XX来命名了。

其实改名之前，问界早就直言不讳地说自己就是华为汽车了，就连现在华为门店里的问界销售都直接和来看车的客户介绍这是“华为汽车”。可见华为这个前缀能给问界带来更高的品牌力，让用户更有信任感。全面主导了之后也就多少能撕掉类似‘华为贴标’‘小康换名’这样的标签，说问界是华为汽车也就名正言顺了。

写在最后

一家新势力车企CEO曾告诉我，除了特斯拉和比亚迪，他们最害怕的不是BBA，也不是其他传统车企转型新能源，而是跨界造车的华为，因为华为几乎在每一个环节都很强。

虽然目前来看，华为不造车的承诺还是在有效期内的，只不过华为的种种操作都在预示着华为还是会深入造车领域的。通过这三年的摸索，相比华为也摸清了汽车行业的门道，三年内不造车的封印解除后恐怕华为也不会亲自下场，毕竟国家已经不再批准新的造车资质了，并且相关政策表示小米是最后一家申请下来造车资质的车企。往后华为不排除会逐渐控股问界并全面主导该品牌，最终实现真正的HUAWEI问界。

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如果世界500强也有热搜榜，那么苹果应该能成为话题制造机，毕竟一年到头爆炸性的新闻层出不穷、连绵不断。而这一次把苹果送上热搜的是——“Apple Car”。

日前有报道称，苹果在明年 9 月发布首款 Apple Car，比原先规划至少提前了两年时间。据悉Apple Car 原型车已经在美国加州上路测试，和大、贸联等大厂因为 Apple Car 备货需求，已经全面爆单。

无独有偶，另一家 科技 企业——中国搜索引擎巨头也要亲自下场造车了，有知情人士表示，百度正在考虑自行制造电动 汽车 ，并已就可能性与几家 汽车 制造商进行了初步会谈，受此消息影响，百度股价近日接连大涨，市值已达750亿美金。

此外还有报道称“小米即将发布和比亚迪联合出品的‘年轻人的第一辆 汽车 ’——青悦S1，售价为84999元”……

这些新闻的背后，越来越多的人开始发现随着 科技 产品的不断发展， 汽车 和手机的智能系统的确有异曲同工之处。或许正如苹果CEO库克“ 电动 汽车 也同手机一样是电子产品，只不过体积更大。”

作为中国最具 科技 实力的龙头企业，华为正越来越频繁地登上 汽车 新闻，特别是再联系到日前鸿蒙2.0的推出，一个巨大的阳谋似乎正要浮现在我们眼前。

鸿蒙，不只是为了取代安卓

日前，华为正式发布HarmonyOS 2.0 手机开发者 Beta 版本的消息，引发 科技 圈一片沸腾。

在手机行业中，系统份额被苹果与安卓两大系统所瓜分，在中国智能机市场，安卓的市场份额率达到了100%，拥有属于自己的国产操作系统一直是国人心中的梦，如今鸿蒙的推出似乎终于把这个梦圆上了。

但实际上，取代安卓从来都不是鸿蒙的目标，用华为官方的话来说，鸿蒙 OS 为万物互联而生，拥有更好体验，更多入口。

鸿蒙系统是华为迎接全场景体验时代的产物，区别于Android、iOS系统，可以应用在智能手表、智慧屏、车载设备、智能音箱等不同智能终端上。

车机作为华为8个物联网入口之一，意味着鸿蒙系统未来有可能搭载在华为研发的车机系统上。

但华为的野心不止车机系统，此前任正非在华为内部讲话中表示：“对于ICT业务方面，车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”在他看来车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能 汽车 的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。

随后，华为的智能 汽车 解决方案BU成立。这意味着，车联网成为华为未来扩张的核心业务之一。车机系统则是华为进军车联网，甚至 汽车 领域的一个切入点。

另一方面，纵观华为合作的 汽车 企业名单可见，大部分都为传统车企，而造车新势力们几乎与华为没有交集。

传统车企擅长硬件，也就是整车制造，他们缺乏软件相关技术、人员、开发、算法，软件于他们而言就是待开发的处女地。

国外的传统车企奔驰、宝马、大众等资金充裕，不惜投入几百亿打造研发智能 汽车 相关软件及系统。

但对于大部分国产厂商而言，它们没有雄厚的资金，缺乏足够的技术人员，但并不想放弃智能 汽车 这块越滚越大的“蛋糕”，因此传统车商一般都会和有雄厚技术实力的互联网大厂进行合作。

如早在2018年，长安 汽车 就找来了腾讯合作，共同出资组建了梧桐车联。作为腾讯生态车联网与 汽车 行业之间的连接器，梧桐车联成为腾讯在产业互联网布局中生态车联网战略的重要部署，通过为车企提供的是一个系统级别的解决方案，从而实现 汽车 行业的数字化升级。

华为也用了类似的策略，通过提供的芯片+操作系统+算法系统+传感器等一整套方案，来帮助传统车企实现从0到1的突破，降低了研发成本和缩短了新车的开发周期，成为他们加入智能 汽车 的一条捷径。

与此同时，这也打破了目前主流驾驶被外资垄断的局面。特别是考虑到当前国际形势影响，国内企业把核心技术交托于国外企业，总是会迟疑一番或者直接选择可替代国内的企业，这也给了华为契机。

但美中不足的是，在蔚来、小鹏这样的造车新势力面前，华为的这一套并不吃香。原因是造车新势力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+软件研发”上，一旦在软件自研方面落后，估值就会大打折扣，所以它们与华为在业务上的交集注定不多。

即便是在造车新势力资金吃紧的时候，“全栈自研的发展路线”他们也从未有过动摇，特别是蔚来，去年股价最低仅为1.19美元，李斌也被骂为“贾跃亭第二”，度日如年。

幸好，在最惨的2019年9月，马化腾伸手拉了李斌一把，认购了蔚来发行的2亿美元可转债中的一半。有腾讯加持，蔚来开始走出低谷，稳步回升。而有了充裕的资金支持，小鹏和蔚来得以将更大的人力物力投入到研发中，如今小鹏 汽车 一直坚持着自动驾驶全栈自研的道路，而蔚来也进行了自动驾驶芯片的研发。

理想相对稍微落后，用的是 Mobileye 已经打包好的视觉算法，后续再进行感知、规划、决策以及控制的全套研发。其余大部分企业已经选择了英伟达或者Mobileye作为芯片供应商。

因此这种情况之下，华为并不像安卓，能成为所有厂商的必选方案。由此，华为走谷歌的模式，成为 汽车 产业的Tier1供应商，广交朋友，最为稳妥。

不难预料，从手机到 汽车 ，以时日，鸿蒙系统将是两个生态的连接点。

华为造车只是时间问题？

或许是为了不被打脸，这次华为的公告严谨了很多，起码加上了时间的限制。毕竟好多年前，任正非也曾在内部会议上，怒斥道“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”

人类善于忘记，互联网却是有记忆的，结果大家也看到了，华为手机做到国内手机排名靠前，智慧屏电视也开始销售。

如今华为言辞凿凿“不造车”，无非是时机还不够成熟。回顾华为的年报中不难发现其必须造车的秘密。

华为2019年的年报显示，华为消费者业务营收4673亿元，运营商业务营收2967亿元，企业业务营收8亿元。这里的一个明显信号就是，如今华为营收主要靠的是手机等产品，而非通讯设备业务，要是没有手机业务，绝对不可能有今天的华为。

而随着美国制裁的步步紧逼，华为手机的海外业务几乎丧失殆尽，根据IDC的最新报告，今年第三季度华为出货仅5190万台，同比下降22%，手机业务天花板已经显现。

放眼全球，能和手机市场在规模和潜力上可以相提并论的也只有 汽车 市场，如果 汽车 行业的未来是无人驾驶，那么电动车更像是一场产业革命，特斯拉引领的智能电动 汽车 浪潮不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车新势力市值飞速蹿升 。

而在技术上，华为也有足够的底气。对于华为造车的能力，前段时间在圈内广泛流传的那份华为自动驾驶专家会谈纪要里有一句话总结更为精确：这是一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。

总结下，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。智能化的关键部分，华为都有了。因此从逻辑上来讲，华为造车是必然的，只不过是时间早晚的问题。

至于为何不是现在？从外部来讲，今年华为经历了多轮业务风暴，稳住阵脚，理顺业务才是关键，而且华为与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风等车企建立了稳定的合作关系，此时贸然造车，势必要经受舆论争议，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。

从内部来看，华为没有整车制造技术，智能 汽车 的解决方案还不成熟，无论是软件，还是硬件，都不是华为最好的造车时机。

不过，华为也在寻找“最合适自己”的造车模式。北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于 汽车 映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，更是集成华为智能网联的整套技术。

今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能 汽车 解决方案HI，希望以全栈的智能 汽车 解决方案与车企深度合作。

据说，未来用华为智能 汽车 解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。这也意味着，与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。

日前，长安 汽车 也宣布，将与华为和宁德时代联合创建全新 汽车 品牌。

虽然华为不直接造车，但在这些深度合作的项目中，可以积累完整的整车技术经验，在此基础上可以形成一条进可攻、退可守的商业路线。

在华为心声社区，多位员工表示，“智能 汽车 时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”

小鹏 汽车 CEO何小鹏也曾公开表示“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能 汽车 企业里面会出现越来越多。”

因此，在未来华为不会满足于只做一个核心器件供应商，等3年期限一过，或许用不了多久，我们就会看到华为会复制当年的智能手机路径，切入整车市场。

如今的华为也正像士兵比利·林恩一样，备受憧憬、却迷茫、困惑，在不同的声音裹挟下寻找方向，这场属于华为的“中场战事”未来又将如何演绎，不妨让我们拭目以待。