蔚来汽车老板哪里人_蔚来汽车老总是哪里人

1.小鹏汽车老总：未来一年内造车新势力只能剩两三家？

2.除了预算500万的罗永浩，还有谁是理想ONE车主？

3.高管组团退场，爱驰汽车出路在哪？

4.为什么造车新势力推出的汽车比传统汽车更智能？

5.国产的电动轿车，真的可以卖到50万吗？

6.一季度车企老总说过这些狠话 王传福余承东沈子瑜个顶个狠人

文?|?李一帆

比预想时间晚了两年，2020年7月的最后一天，北汽徐和谊时代正式落幕。

7月31日，北汽集团召开领导干部大会，宣布徐和谊将卸任北汽集团党委书记、董事长，由金隅集团原董事长姜德义接任。

徐和谊执掌北汽集团14年，为集团扎稳了合资品牌的根基，创造了前所未有的盈利，也带着集团做过各种各样的新领域尝试。可以说，北汽集团能有今天，离不开徐和谊。

徐和谊喜欢和人沟通，在媒体面前爱说爱笑，在直播镜头前能老铁双击666，在集团内部爱讲战略，每年都要来一场北汽集团战略发布会，高谈阔论几番。

这种性情也让徐和谊在职场留下了不少金句，听过笑过还忘不了的那种。

今天我们不妨就踩着这个时间节点，借四句徐和谊的口吐莲花，回顾下这位“金句王”的北汽生涯。

“汽车史上第四位里程碑式的人物”

“在汽车历史上，出现过三位里程碑式的人物：发明汽车的卡尔·本茨；发明流水线的亨利·福特；发明精益生产的丰田喜一郎。不过他们都是汽车1.0时代的人物，未来汽车属于2.0时代，在百年之后，世界应该记住的，是——北汽集团董事长徐和谊。”

这是2014年，北汽集团总裁助理荣辉在一次论坛上的讲话。

虽然这句“金句”并非徐和谊亲口所说，但几年之后回头再看，徐和谊对自己和对北汽的目标与期望，大抵就是这样婶儿的。

用这句话走近这个人，似乎再合适不过。

北汽集团是徐和谊一手整合起来的。这点毋庸置疑。

2006年上任时，徐和谊面对的北汽集团难说一滩烂泥，但至少是一盘散沙——没有像样的品牌，没有自主的轿车SUV，没有靠谱的人才团队，没有拿得出手的技术平台。

就职北汽的18年里，徐和谊为集团做成了至少两件大事儿。

其一是做成了包下集团几乎所有盈利的合资品牌。

引入现代和奔驰，大约是徐和谊对北汽的最大功绩。

2002年，45岁的徐和谊卸去北京市经委副主任的职位，空降北汽，出任北汽控股公司党委副书记、副董事长，并兼任刚刚成立的北京现代公司党委书记、董事长。

那时候的北汽什么样儿？整个集团年产量不足18万辆，奄奄一息。北汽在徐和谊上任前刚刚接触的合资品牌韩国现代汽车，是彼时唯一的救命稻草。

怎么抓住这颗救命稻草，是徐和谊转行汽车业后的第一个难题。

北京现代合资公司成立后，没有足够的资金新建厂房，最终的解决方案，是利用已经全面停产的北京轻型汽车公司的工厂。据媒体当时的报道，北京轻型汽车公司工厂里的荒草长得有一人之高，为了表效率、表决心，徐和谊直接带领百十号人马，买了一批镰刀进厂割草，清理厂区道路，开始了北京现代“披荆斩棘”的第一步。

那时候由于韩系车在中国影响力极为有限，在三四线城市更是几乎没有知名度，北京现代其实并不被人看好。

然而，在徐和谊没日没夜地推动下，北京现代创造了从双方正式接触到正式签约仅用224天、到公司正式揭牌仅用371天、到第一辆轿车下线仅用436天等三项中国汽车工业合资合作新纪录。

仅仅两年后，2004年，凭借伊兰特等热销车型，北京现代就成为了全国销量第五的车企。

从0起步到百万销量，北京现代更是只用时63个月，速度创下了曾经的中国汽车行业之最。

有了北京现代的成功经验，2005年，徐和谊又主导了北汽集团与戴姆勒的合作，北京奔驰成立。

刚成立的那几年，北京奔驰在ABB三大豪华合资品牌中始终排位最末，徐和谊做的最多的工作，就是推动奔驰将更多畅销车型引入国内。后来，北京奔驰超越一汽-大众奥迪，稳居ABB国内销量第二，甚至一度冲到过第一。

在北汽集团，北京奔驰也渐渐成长为营收最高、利润最多的子品牌。2019年，北京汽车营收1746.3亿元，同比增长15%；其中，北京奔驰营收1551.5亿元，占公司总营收比例高达88.8%。

其二是做成了北汽的集团化。

外界常用这么一句话形容当年北汽集团的成立，就是“先有儿子，后有老子”。

因为当年的北汽看似子品牌众多，但其实不对任何一家拥有绝对的控制权。北京现代、北京奔驰两个合资品牌自不必说，早已停产名存实亡的品牌们也先放放，就说当时发展相对最顺当的商用车北汽福田，虽然名字前面有“北汽”俩字儿，可其实北汽只拥有北汽福田3.94%的股份。还有一些摩托车、零部件相关企业，北汽的股份也都没有超过50%。

是徐和谊帮助北汽一步步清理了包袱。

2007年4月，徐和谊操刀成立了北汽资产经营管理公司，负责处置金融债务，19家濒临破产和入不敷出的零部件相关企业被划入北汽资产经营管理公司，扫除了北汽“本尊”的债务障碍。

后来，徐和谊又组建了零部件公司，负责相关购，以避免零部件业务被合资品牌垄断。

就这样快刀斩乱麻地，北汽从一个“肢体国”，成功被集团化，开始了轻装前进。

这个过程中，徐和谊对北汽集团起到的重要作用，是不可忽视的。

十几年下来，徐和谊唯一的遗憾，大约就是始终没带起来北汽的自主品牌。

他没停止过对自主品牌建设的尝试，甚至可以说，能用的方法，他几乎全部用了一遍。

“特斯拉不会成为汽车业的苹果

我们明年年底将会

推出超过Model?S的产品”

徐和谊建设自主品牌的雄心壮志，全是写在脸上的。

这是2014年博鳌亚洲论坛上，徐和谊发表的对特斯拉和自家投资产品的看法。

“埃隆·马斯克不会成为汽车业的乔布斯，特斯拉也不会成为汽车业的苹果手机。我们搞汽车的，尤其对新能源这一块很了解、很熟悉，包括对特斯拉。它不会成为苹果，肯定。”

徐和谊之所以这么说，是因为他笃定：“我们明年年底将会推出超过Model?S的产品。”

徐和谊指的产品，来自北汽当年投资的电动汽车公司。

2014年1月，北汽大手笔投资了来自硅谷的造车新势力Atieva，拿下了其25.02%的股份，成为其第一大股东。

北汽入股Atieva的原因，是徐和谊深知自主品牌自主向上的困难，所以希望借助与Atieva的合作，打造中国首款高端新能源车型，做成新能源汽车的高端品牌。从这点来说，徐和谊想做的有点像蔚来，理想很丰满。

老铁也的确下了血本。当年的说法是，“北汽集团将把全部，包括研发力量无偿地提供给合作项目使用，以达到多快好省的目的，做到为项目的成功全力以赴。”

同年，北汽甚至又联合了乐视入股Atieva，说将与乐视战略合作共同打造互联网智能汽车，提高新车的智能化程度。

为表合作的诚意，徐和谊还表示愿意为乐视的“超级汽车”代工。

那一年的徐和谊和北汽集团，在电动化的路上走得雄赳赳气昂昂。

可惜的是，现实骨感，很多年后，乐视早已成为“下周回国”的泡沫，Atieva也在2016年后就再没了消息。都是过眼云烟。

“电动汽车的续航300km就足够了”

这是徐和谊2019年接受访时说的一句话。言论一出，引发了轩然大波。

其实徐和谊这话说得有背景。他话的前半段，是说如果换电技术普及，人们开电动车就能像今天开油车一样，随处可见换电站，甚至比加油还方便，所以300km的续航完全足够。

当然即便如此，个中逻辑也是有些问题的。且不说现在哪怕是油车，300km的续航也且让人嫌弃呢，更别说这个前提还是在遥远的将来。倘照此畅想，等到太阳能能随时给车边走边充电了，岂不是续航100km就够了呢？

但我并不怀疑，“电动汽车的续航300km就足够了”，徐和谊可能真的这样想过。

因为北汽新能源的短续航入门级电动车型，曾经一度非常火热。

北汽是最早进军短续航入门级电动车的车企之一，能全面打入新能源市场，先人一步站稳脚跟，北汽新能源靠的也正是低端低价的车型和市场策略。

徐和谊对北汽新能源起初的定位，本来就是“以价换量”，“做特斯拉”的任务交给Atieva，而对于自主品牌的新能源，徐和谊的想法就是“不做特斯拉，做福特”。

为攻下大众市场，北汽新能源的定价策略异常平民，不少车型补贴后的售价甚至跌破五万元。除此之外，北汽新能源还推出了“车电分离模式”“以租代售模式”等各种花式操作，只为在新能源市场多分几杯羹。

凭借EC系列这样的A0级小车，北汽新能源曾经连续六年位居新能源销量第一。甚至直到补贴开始退坡后的2018年，EC系列依然年销9万余辆，在北汽新能源总销量中占比57%。续航300km的低廉小车，是北汽新能源势不可挡的续命利器。

但人民并不永远需要续航300km的低廉小车。

曾经大家会去购买，是因为价格过于实惠，还送牌照，不要白不要。但随着补贴退坡愈演愈烈，尤其2019年开始补贴几乎腰斩，国家还一面对产品的续航里程提出了更高的要求，一面限制了（北京地区）电动汽车指标的发放，北汽EC系列瞬间优势全无。

没有技术壁垒、纯粹依靠价格和补贴积累起来的销量，分分钟一地鸡毛。

这方打击，其实使得北汽新能源至今都没彻底回过销量的味儿来。

从这个角度看徐和谊续航300km的这句话，不知是前瞻，还是心酸。

“董明珠歇菜了

用车让给红旗就是”

徐和谊为了北汽新能源曾经不惜血本，却也在北汽新能源身上损失惨重。

但对北汽自主品牌这么些年的失利来说，北汽新能源不是第一个，也不是最后一个。

2009年，迎着自主品牌快速发展的风口期，徐和谊杀入自主品牌成长争夺战。北汽集团花了2亿美元收购了萨博的部分资产，买到了萨博的技术，并花大价钱从抢注者手里购买到“绅宝”商标（萨博早期进入中国时的名称），开始做起自家的自主品牌——北汽绅宝。

那时候徐和谊一腔热血，开出了百万年薪、百万购房补贴、解决北京户口等重磅条件，只为找到真正有能力的团队。

得益于蔡建军等一批营销干将的加入，北汽绅宝在自主品牌最起飞的那两年里，过得并不算糟糕。但徐和谊的趁热打铁也是一环紧扣一环，很快，北汽自主品牌就扩张得遍地开花。

北京（BJ）汽车、北汽绅宝、北汽新能源、北汽昌河、北汽威旺、北汽银翔……几年前的北汽自主品牌，闭着眼都能数出来这么多，北汽银翔下面，又分为北汽幻速和比速两个品牌。

正因如此，北汽自主品牌战略自2010年推出以来，一直处于亏损状态。早在五年前徐和谊其实发过一次飙，称“自主品牌无法继续止损，负责该业务版块的管理层将被要求打包走人”，“我们显然不会允许这种情况继续发生”。

可惜，市场才不管集团老总允不允许，销量一味下滑，北汽自主至今仍在止不住地亏损。

所以，很难说徐和谊是吃了一堑长了一智，还是实在拿自主品牌束手无策。2018年，在一次媒体沟通会上，徐和谊说了两句话，其一，“任何企业不要做全才，格力的董明珠玩汽车这下彻底歇菜了，她弄不了银隆。”其二，“用车让给红旗就是，我们也不争。”

徐和谊的意思是，北汽将聚焦于自身优势，从此以后就安心主做两个品牌：北京（BJ）牌越野车和北汽新能源。

媒体在分析北汽自主品牌缘何分崩离析、无一幸免时，提到最多的原因，就是研发投入不足，以至产品没有足够的竞争力。

比如以北汽新能源为例，2017年仅投入了1500万元研发费用，占营业收入的0.13%。对比之下，研发费用仅为比亚迪的四十二分之一。更别提2017年，北汽新能源从国家和地方的新能源补贴中，就拿到49.59亿元。

或许也正因如此，2019年10月，在北汽自主进一步确定了BEIJING、北京越野车和ARCFOX三大品牌并行发展的战略后，徐和谊宣布，未来五年，将投入200亿元的研发费用。

这或许是在自主品牌身上，徐和谊奋力做出的最后一次努力。

现在，徐和谊的北汽生涯已经落下帷幕，这200亿元的投入却才刚刚开始。

跌跌撞撞，北汽自主走到今天实属不易，就但愿这200亿元能让北汽自主的后徐和谊时代，重焕光。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

小鹏汽车老总：未来一年内造车新势力只能剩两三家？

正历经“第三次革新”的丰田，今年恰逢日本奥运年，作为本土车企的老大，丰田的日子本应欣欣向荣，但眼下的形势却不甚乐观。

一方面全球面临疫情挑战，东京奥运会这个最好的舞台焦点暂时也被转移了，另一方面，OPEC与俄罗斯的油价之争引动荡，美股迎来历史上第二次熔断，资本市场应声下跌，全球经济再度面临下行压力，汽车消费热情再度锐减。

为了提振士气，丰田汽车社长再次站出来为企业赚吆喝，丰田章男这些年十分乐于参与丰田形象宣传，出席各类赛车活动，建立了一个爱性能车、喜欢赛车的老总人设，简直是当下汽车行业最广为人知、受人喜爱的老总之一。

复刻经典广告 LS无愧亚洲旗舰

最近为了宣传雷克萨斯全新旗舰LS500，丰田章男还亲自上阵复刻了30年前雷克萨斯第一代旗舰车型LS400的汽车广告，在汽车圈内外引发了一轮式传播。

当年新生的日系豪华车在汽车市场品牌力远不如德系美系，雷克萨斯为了取得市场突破，花费十亿美金研车发了旗舰车型LS400。为了让消费者见识到雷克萨斯LS超乎寻常的NVH表现，拍摄了这个在LS 400的引擎盖上放上了香槟杯塔并且启动引擎，香槟塔纹丝不动的电视广告。

30年过去了，雷克萨斯从新生品牌成为了世界第四大豪华品牌，而雷克萨斯LS依旧是当之无愧的亚洲旗舰。

混动让雷车平顺特性强化

动力强劲、平顺的同时实现启动、加速等各种工况下平稳，不产生令人不适的抖动，这些是豪华车的基本核心的要求，也是豪华车高级感的重要来源。特别是在注重仪式感的日本，这样的需求更加被放大。在这种思路下打造出来的雷克萨斯LS无疑在这一点上做到了极致。

在以前因为发动机结构的限制，豪华车想要实现动力动力强劲同时平顺、减少抖动，需要堆气缸，甚至出现了用W12的豪华车，当然油耗也十分感人。

而随着技术的进步，混动技术让经济性和平顺性得以更加和谐的存在。在现在的雷克萨斯LS500上，虽然已经没有了当年的4.0L V8发动机，但混动技术的加入，让这辆用混动技术加持的3.5L V6的车平顺性依旧是旗舰级的。

同样的特性也被雷克萨斯ES、UX等车型继承，平顺、舒适，是大多数雷克萨斯车主选择其的核心理由，也让雷克萨斯成为中国市场上最受消费者认可的豪华品牌之一。

以后还会有哪些老板卖车？

丰田章男并不是第一个亲自上阵卖车的老总。比如在雷克萨斯LS这个广告出来后，被疯狂@复刻尚格·云顿卡车上劈叉广告的沃尔沃卡车老总，之前也拍过一个非常具有挑战性的广告。

广告里沃尔沃让自家总裁站到4辆叠起来的沃尔沃卡车上，并在风暴中穿过。这种广告，也只有大胆的瑞典人能干出来了。

老总卖车似乎逐渐成为了一个新的风潮。不仅是这些外国车企，包括国内许多车企的老总也喜欢亲自下场宣传，或者打造一个除了老总以外的人设。

比如上汽乘用车的副总经理俞经民，在微博等社交平台都有不少的关注量，也算是个汽车圈网红，自称“胖头俞”。能够经常和年轻的车友们玩在一起，让他为上汽名爵这个主打年轻、运动的品牌吸引了不少的流量。

另外一个中国汽车圈比较知名的就是长城汽车老总魏建军，则也是中国少数以自己名字命名品牌的老总。魏建军不仅有工程师的人设，还有一个保定车神的人设。据说到长城承包的阿拉善英雄会“玩沙子”的时候，就是从保定的办公楼开完会，自己开着车就一路跑过去的。

老总卖产品这种市场的风潮似乎是从苹果手机开始刮向科技圈，最后进入到汽车圈。

我认为这本身是一种相当不错的宣传方式。只要选择了好的角度切入，而他本身也真正的喜欢汽车这个行业，那么老板买车对于企业形象的提成还是卓有成效的。

一方面是比起主持人、KOL的宣传，或者正式的讲话式宣传，大家对这种与权威人士在平等的方式交流下得到的信息总会更加信任，这也是为什么许多谣言喜欢拿微信对话截图来体现。同样的宣传内容让老总在社交媒体上用个人号发布远比正式的公稿宣传效果更好。

另一方面，在信息时代大多数人已经习惯了这种平等交流的语境，企业宣传也需要改变方式，用交流而不是单方面输出的形式。这个时候老总亲自上阵就成为了最有效，也是最低成本的交流方式。老板直播卖车、直播解答消费者问题的垂直宣传方式，在这段时间线上卖车之中成为了重要的方式。

总结

社交媒体的普及改变了这个社会的交流以及信息获取方式，在这种全新的环境之中，传播声量不再是以往简单的投放广告数量决定，而是有更多更有效的传播方式。全球范围内，马斯克强大的个人宣传能力催生出了特斯拉，而在中国的蔚来汽车也通过社交媒体构建了属于自己的粉丝圈。

汽车圈卖车的老总在以后可能会越来越多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

除了预算500万的罗永浩，还有谁是理想ONE车主？

最近几天，关于蔚来小鹏理想三位大佬合照的事情持续在网络上传播，而作为这三家里面最高调的小鹏，在炒作完“三巨头合照”之后，马上就接受了国内一家知名财经类媒体的专访。而在访中，小鹏汽车创始人再次爆出惊人之语：未来12个月内，国内造车新势力会遭遇特斯拉的严重打击，最终能存活下来的只有两家。

这是我们在踏入2020年以来听到的，关于造车新势力最终还能活几家的第二种说法，上一次做出类似评论的，是在2020年1月，疫情还没爆发之前的美团董事长王兴，当时他认为，新势力最终会存活3家，不包括威马汽车。为此，威马汽车董事长沈晖还和王兴赌了一局。

何小鹏最近的表态，是造车新势力车企第一次在疫情后对行业局势下结论，但我们要问的是，12个月之后，真的如何小鹏所言，只能活2家吗？

●造车新势力当前面临什么局面？●

实话说，在这场专访中，何小鹏一些话还是说得很对的：如今的国内造车新势力，确实面临非常大的挑战。这种挑战主要来自几方面，首先是市场的问题。自2019下半年以来，国内新能源车市场已经连续7个月下滑，再加上疫情对市场消费需求的毁灭性打击，所有造车新势力车企在2020年第一季度的处境都非常艰难。

这是大环境的冲击，与此同时，造车新势力还面临着特斯拉和传统车企的两面夹击。一方面，特斯拉的入华和大批量铺货，几乎把新势力品牌往上的空间彻底封死。另一方面，一些以往压根不在意纯电车的传统车企，如今也纷纷在这个领域发力。相比起2017-2019年，2020年对于所有造车新势力来说，处境确实很难。换个说法，何小鹏在访中提到的，今年对于很多新势力而言是生死存亡的一年，这句话一点问题都没。就我们看来，除了当前造车新势力第一阵营的四家车企（蔚来威马小鹏理想）之外，其他大多数新势力，真的有可能撑不过今年。

●头部新势力现在都在做什么？●

上述四家新势力车企，是目前为止国内造车新势力阵营中规模最大，也是有足够能力度过今年这场史无前例的危机的。具体而言，越是到这种生死存亡之际，就更考验一家企业的定力和实力。在商业世界中有个很有趣的例子，在每一次大型经济危机当中，最终能存活下来的往往都是重资产型实业企业。轻资产型企业由于极易受到资本影响，在经济危机下，一旦资本撤场，轻资产型企业就会伤筋动骨。

一开始就走重资产型的威马汽车，面对这场危机，尽管也受到了一些影响，但整体仍然比较稳定。而之前一直风雨飘摇的蔚来汽车，随着国资的注入和自建产业链的逐步推行，也开始摆脱2019年的困境，在慢慢地向好的方面发展。和威马一样一开始就走自建产业链模式的理想汽车，目前也已经走在良性发展轨道上。

而小鹏在专访中明确指出,因为受到经济下行冲击，自建工厂的进度已经暂停，目前小鹏肇庆工厂，也暂停了继续增加产能的。可以说，目前仍然高调的小鹏，实际上在战略上已经处在收缩状态。

但即便如此，小鹏自建供应链的决心仍然是强烈的。这也就意味着要度过今年的难关，4家头部新势力全都用了类似威马的自建产业链模式，这也就意味着，这4家造车新势力，正在逐步向真正的传统汽车制造商模式靠拢。而这种方式，才是对抗风险最为有效的途径。

●未来12个月还能剩几家？●

对于何小鹏指出的未来12个月，新势力只能活2家，我们不敢苟同。就我们看来，12个月之后，造车新势力的格局如下：

头部的4家新势力车企，即蔚来威马小鹏理想，它们全都能度过这场危机，并在危机之后，在国家政策的支持和消费市场的彻底回温后得到再一次井喷式发展。这四家都能活下来，而且大概率会活得很好。

第二阵营的4-5家车企会在今年倒下大部分，最终可能只有1-2家生还.而哪怕是生还，这两家新势力的自身处境也会非常差，很有可能会在2021-2022年被其他大鳄吞并。而至于第三阵营的10-12家，我们认为它们无一例外全都活不过今年。实际上第三阵营的新势力车企，目前基本上都处于崩溃边缘。

目光再放远一些，在后疫情时代的2021-2023年，头部的4家新势力会在进一步加剧的竞争下形成某种利益联合体。这个新势力联合体会以抱团的形式去对抗传统车企。甚至不排除新势力会和一些传统车企再次组成联盟，共同对抗特斯拉。最终，这个市场会逐步演化为两到三个利益体之间的竞争。

如果结合国家针对三大汽车国企，三大民企和新势力的长期合并（一汽东风长安合并，广汽上汽北汽合并，新势力合并）就可以看出，整个市场最终必然会形成大集团之间的竞争。未来的造车新势力必然会走向大一统的局面。只不过在这个时机到来之前，面对这场史无前例的危机该如何处理，这考验着每一家新势力车企领导者的智慧和魄力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

高管组团退场，爱驰汽车出路在哪？

“公司要给我配一台所谓‘出去见人’的车，500万以内的任选。我试了一下午，选了30多万的理想ONE。”微博红人罗永浩买车500万预算30万落地的微博一出，就引发了网友们的疯狂互动。

与过去的“硬刚”画风类似，罗老师虽然还没提车，却已经成了理想ONE的死忠粉。一旦有网友表达质疑，立马开怼。

有人问：“不整个奔驰S级怎么见人？”老罗不客气地表示：“那是屌丝的想法。”还有网友评论“虽然一直佩服你，但这次不认同，我觉得当前最好的油电混合还是本田和丰田的混动，更合理高效。”老罗则在下方回复称“1.理解。2.你懂个屁。”

那么问题就来了。除了罗永浩，还有哪位名人加入了理想ONE的朋友圈？造车新势力中，最受大V和明星青睐的企业是谁呢？

理想的朋友圈：韩寒领衔，“老部下”随后

罗永浩之前，理想ONE最知名的一位明星车主便是@韩寒。这位知名作家、赛车手和知名博主作为编号No.0001的预约车主，在2019年底便喜提理想ONE。不过限于韩寒签了上汽大众的长期代言，因此他与爱车的合影并没有放到微博上。同期，科技数码大V@肉呆大魔王也提了一辆理想ONE，并在微博上直播理想ONE的交付过程；知名数码博主@硬哥也是理想ONE的车主。此外，知名车评人@韩路也在第一时间提了理想ONE。

当然，硬哥和肉呆大魔王都是理想汽车的在职或离职员工，而韩路早在汽车之家创建初期便是李想亲自招入的老部下。这三个人同属于科技、汽车领域的KOL，符合理想ONE的车主定位。毕竟，对这款车感兴趣的人都是对新科技有爱好，且能真正理解增程器原理和优势的用户。当然，李想本人的正面形象和人设也是吸引大家的一个重要原因。

尽管已经借力大V获得了不少影响力，但相比较兄弟企业蔚来的朋友圈，理想汽车的车主声势还有不少差距。毕竟作为造车新势力无可匹敌的排头兵，蔚来车主阵营就像马德里的阵容一样，堪称“舰队”。

追求毛利为正，蔚来靠的不止是车主“天团”

最近被大家所知的一位蔚来车主，便是湖南卫视的主持人李锐。这位因《爸爸去哪儿》中长期扮演村长而为大家所知的演员，在日前汪涵直播中蔚来专场时段，不遗余力地为自家的爱车ES6打广告。激动的他，甚至一度抢了身边蔚来董事长李斌的话。

实际上，蔚来车主中这样的名人还有很多。从知名车评人@陈震，到李锐的同事钱锋；从马化腾、雷军、刘强东等知名企业家，到李斌过去有过业务交集的一大帮科技公司老总……蔚来的车主似乎遍及各个领域。

更重要的是，这些人不仅基于自己的影响力给蔚来做了广告，还积极给身边人推荐蔚来产品。蔚来方面在2020年一季度财报中透露，目前该公司全部产品销量中，45%来自老车主推荐成交，这在传统车企的销售策略中显然是很难实现的。可见，车主救了蔚来，很大程度上是李斌的真情实感。

不过，只依靠明星车主的带货和老车主推荐，开始交付才刚满两年的蔚来很难取得如今的成绩。实际上，缜密的市场推广和营销体系搭建，才是蔚来开始走出“烧钱”困境的最终原因。

下一步，理想汽车该花钱打点广告了

从2019年四季度交付开始，理想汽车便打响了交付之战。尽管理想ONE的销量今年一举超过了宝马5系PHEV，但增长的后劲儿如何保持尚待考证。毕竟，作为自诩“抠门车企”的理想汽车基本没有在品牌推广上花钱。其朋友圈的热闹程度，也赶不上蔚来。

从品牌方面来看，理想汽车一直更注重于产品本身。就像李想曾说：“我们没有品牌代言人，我们的品牌代言人就是客户”。在理想汽车的话语体系里，优秀的产品就是最好的广告。而相比之下，蔚来更注重品牌营销，除了每年一次的盛布会外，蔚来还不断组织各类线上线下活动。在产品尚未交付的2018年7月之前，蔚来线下就举办了超过200场面向潜在用户沙龙。机场、火车站以及热门景点，蔚来都安排了大面积广告，并布置了包括NIO House、NIO Space等服务中心和体验店。

尽管李斌和蔚来已经拥有了足够豪华的朋友圈，但该公司依旧在品牌和市场营销领域花了大钱。对此，外界一度指责其“烧钱”。但不可否认，借助由名人构成的车主圈和大力气的市场营销策略，李斌确实烧出了第一个能够持续卖出50万以上车型产品的中国汽车品牌。不敢说后无来者，起码前无古人。目前，蔚来已经渡过了最艰难的时期，整个公司的商业运转也正在走上正轨。

作为后出牌的理想汽车，服务和运营好既有的车主群体肯定是现在和今后最重要的工作之一。但如何快速破圈提升销量，加大品牌和市场营销领域的投入必不可少。毕竟作为一家大部分中国人不知道的新创车企，再抠也不能抠品牌了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么造车新势力推出的汽车比传统汽车更智能？

高管组团退场，爱驰汽车出路在哪？

2018年被称作造车新势力年间，随着国家现行政策促进，一度发生超出50家的新能源汽车知名品牌发生。但是小故事到今天，新力量1.0时代的发展的游戏玩家不上15家。而这些品牌中的分裂在竞争之中逐渐加重。按销售量看来，“蔚小理”和哪吒、零跑这5家大部分归属于年销超出10万台的车企。威马变成上中下游的分隔线，中下游里的康佳、高合、长空、爱驰、云度等，并没有把握住时代的发展红利，那么就大部分归属于边沿品牌了。

从前的造车新势力们有许多背诵，例如互联网营销、传统汽车人重塑车这些，威马和爱驰就是其中的典型。但是如今的威马和爱驰有了天差地别，公开数据表明，爱驰汽车在中国销售市场2020年和2021年的累积销售量各自仅有2600辆、3011辆。

就在那前几日，爱驰汽车第二款商品U6毫无预兆地打开大定，在自家商品后继无人的阶段，本应关键强化的U6并没有溅起一切浪花。也许对于现在的爱驰而言，走入恶循环的困局是必须接纳的下场。

而最近一次爱驰汽车完成的公司法人等事项的工商信息变更，都将爱驰拉向谷底。在其中爱驰汽车创办人付强辞去公司法人、老总，变更后由陈炫霖继任。与此同时，高管团队中的执行董事王东晨、谷峰、吴静撤出，新增加金新和张洋。

事实上，爱驰汽车上，陈炫霖出任爱驰汽车老总，张洋出任公司CEO，创办人付强再次出任公司总裁的信息内容便已展现。而这次变更的关键信息是，退出的王东晨为爱驰汽车CTO兼技术中心经理、谷峰为协同创始人兼CEO、吴静为执行副总裁。

新增加执行董事中，金新是爱驰汽车的元老级角色，一直出任爱驰汽车高级副总裁、首席营销官等职位。张洋在不少公司担任过关键管理方法职位，原是上海蔚来汽车产业发展趋势高级副总裁。由此可见在这一退一进中，原爱驰高管团队陆续离场，爱驰汽车从传统汽车人时期进到投资者时期。

今年初，爱驰汽车得到新一轮融资，这轮融资方就来源于在职老总陈炫霖以及集团旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。自2017年底迄今，陈炫霖已参加爱驰汽车多轮融资。他同时又是上海中通瑞德投资集团有限公司老总，担任上海万象汽车制造有限公司老总。

针对本次人事调整，爱驰汽车首席总裁付强称，陈炫霖具备很多年汽车投资和经营管理工作经验，此次新股权融资和团队的来临，也为爱驰创变新的发展驱动力和商业市场前景，全面提升公司市场渠道、集团管控、客户体验和数字化发展等能力。

看得出，以前股权融资超百亿的爱驰汽车现如今到缺钱的情况下，而带资进场的陈炫霖则成功接手。陈炫霖户下虽然也有车辆业务类公司，但是他擅长的是资本管理。

先前有报道称，由于对股权投资市场及市场信息变动的灵敏分辨，陈炫霖领着其团队在近几年的PE/VC、二级市场资产投资领域中获得累累硕果，管辖公司主要业务包含军用、车辆、房地产业、IT互联网技术、身心健康、金融等行业。

但是天眼查的信息显示，付强因拥有宁波梅山保税港区凯玖投资管理有限公司和共青城凯维资本管理合伙制企业（有限合伙企业）一部分股份，因而，凭着12.8768%的获益股权和33.4342%的投票权，已为爱驰汽车的控股股东，也是最大收益人。

即使如此，依然掩不住付强孤掌难鸣的窘境。以前称为需做“中国版特斯拉”的爱驰汽车，现如今应对的态势，会比刚造车时还需要艰辛。引进新一轮融资后高管团队重挫，及其主导权再一次更替，爱驰必然会迈入新一轮的转型期。

在汽车市场中，外部投资人企业并购汽车类公司的新闻许多，但是俩件实例较为典型性。一个是中国平安收购汽车之家论坛股份，那时候多方面激化矛盾闹的人尽皆知，但是如今汽车之家论坛仍是领域头顶部公司。另外一个便是江苏深商进驻众泰汽车，快一年过去了，众泰汽车仍然没有半点浪花。

所以无论是移主也罢，或是主导权尺寸也好，最终还是要看投资者以怎么样的目地、怎么样的对策去做大做强入股投资的公司。同时还要看被入股投资的公司整体实力怎样，汽车之家论坛拥有浓厚的整体实力得到继续前进，而像众泰汽车这样的企业也只能造化弄人。

而回过头看爱驰汽车的现状，的确寂然有竞争力和兴起之势。在中国的消费销售市场，爱驰汽车的销量如文章开头上述。因而爱驰汽车逐渐聚集地为江西我省、江苏张家港、四川成都、河南郑州等多地的政企单位交货车子，不过也全是没什么进展。

其实从2020年逐渐，爱驰已是难题持续，欠款经销商账款、欠钱不还职工年终奖金、多名高管辞职等新闻五花八门。在国外状况不佳之时，逐渐进军国际市场。在今年的5月份是爱驰汽车出航2周年，在官方宣传策划中并未提到实际销售量，总得来说便是雷声大雨点小。

与爱驰汽车现阶段境况形成鲜明对比是指，这几年中国的新能源汽车市场整体展现井喷式增长。在大盘持续向好的促进下，以蔚来汽车、晓亮、理想化、哪吒、零跑为代表，已经实现规模付的新势力造车，也纷纷造就了属于自己交货优异成绩。

这一家很早就开启的造车新势力，拥有诸多传统汽车人背诵，为什么沦落至此？在其中极为重要的原因还是并没有本身的特色，在爱驰首款车U5的宣传中，产品力基本上考虑周全，但正是因为这类专而精式展现，未能让消费者记牢一个有力商品点。

那样别的造车新势力是怎么做的呢？蔚来汽车的人性化服务、晓亮的驾驶、最理想的精确定位。乃至哪吒潜心下沉市场、威马只盯着汽油车、零跑都能找到性价比的线路，爱驰则在这一方面完全丧失能动性。

另一个一块便是商品层面，爱驰汽车5年时间依然只有一款车批量生产正在销售，这足以说明爱驰在资金、产品研发、生产制造、整体规划、优秀人才层面存有很明显的薄弱点。因此也很考验投资人的细心，未来出路在哪？务必有些人挺身而出指引方向。

以现在的情况来看，爱驰实现突破的更大期待，看起来或是都集中在第二款量产车型U6的身上。但是需注意，原本依据整体规划，这一款新车的上市时间被定在了上年年底。但在公司引进新资本后，新高管团队正在对爱驰U6的交付再次整理。

爱驰在变，这也是值得庆幸的，但是其他造车新势力们也在不断演变。全部2022年，几个头顶部新势力造车，也将进行大规模上新过程，爱驰U6进场后，必须面临的强敌，只多不少。关于到底能不能突出重围？变化依然非常大。

不管是传统式汽车企业也罢，造车新势力也好，在存量竞争中，任何一个参加者都寂然轻轻松松。力帆、宝沃、措豹那样的车企随时会倒地，拜腾、博郡等产品力尚缺或从未有过产品下线的品牌汽车连续爆雷。针对创办人和投资人来说，汽车制造业不是一个非常容易实现理想和快速赚钱的行业。

国产的电动轿车，真的可以卖到50万吗？

目前来看，在国内的新能源车企除了传统的车企以外，还涌现出了一批造车新势力，像造车新势力推出的车型大多配备有更加智能的配置。比如说很多新势力推出的车型都是标配L2级别的自动驾驶系统的，还有一些车型在人机交互方面有很多突出的表现。而从传统车企推出的车型来看，在智能化方面却显得有些保守，为什么会出现这种情况呢？

从造车新势力的起家来看，虽然之前并没有在造车方面有所涉及，但是大多都是与汽车相关联的产业。比如说蔚来汽车的老总李斌就是创建易车网的创始人以及CEO，而理想汽车的李想却是汽车之家的创始人之一，而目前来看汽车之家与易车也是国内比较大的汽车门户网站。作为这些汽车门户的掌门人其实深知消费者的需求，还有目前汽车行业的痛点，在设计车辆的时候一定会加入很多独特的元素。而随着近年来汽车消费群体的年轻化发展，也使得汽车在很多设计方面更针对于年轻群体，而智能化的产品设计也更加受到年轻消费者的青睐。

同时与传统车企不同的是这种造车新势力并没有传统造车意识，而且不会受到传统设计的束缚，所以敢想敢做是目前造车新势力的最大特点，也可以说是优点。而且从目前来看，造车并不像开始想象中的那么简单，后期对资金的要求非常高，如果没有一些特殊的设计很难吸引投资者。而且从传统车辆设计方面造车新势力并没有优势，但是在智能化方面，不管是传统车企还是造车新势力都是摸着石头过河，所以在这方面如果能提出一些新的概念将更容易获得融资机会。

目前很多造车新势力之所以更加注重智能化的设计，一方面是为了迎合年轻消费者的用车需求，另外一方面可能是为了增加产品的竞争力，从而获得更多的融资机会。但是随着汽车工业的不断发展，传统车企也开始注重汽车智能化的发展，所以这种现象可能很快就会被打破。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一季度车企老总说过这些狠话 王传福余承东沈子瑜个顶个狠人

蔚来发布了其旗下的首款轿车车型ET7，作为一辆自主品牌的电动轿车，蔚来ET7(参数丨)的定价达到了44.8-52.6万元，这个价格也可以算得上是突破了自主品牌在售家用轿车的天花板。

不过很奇怪的是，其实说蔚来ET7定价过高的声音似乎并不多，这一点和其他的国产品牌所得到的待遇截然不同，在此之前，起步价30.98万元的红旗H9被吐槽过价格高，起步价21.98万元的比亚迪汉也被说过价格高，甚至就连起步价只有11.38万元的领克03都被部分消费者觉得不便宜，怎么偏偏到了起步价44.8万元的蔚来ET7这儿反而大家却都不喊“贵”了呢?

首先当然是要看车辆的产品力本身了，蔚来ET7是一辆车长达到了5098mm，轴距达到了3060mm，车宽达到了1987mm的中大型车，老实说，单从车身尺寸这个表现来说，ET7已经非常接近于宝马5系长轴距版了，而且在车身宽度上ET7还有很大的优势，所以其起步价在补贴之后和宝马5系起步价相似也是能够让人理解的。

当然，在任何时候只对比车身尺寸都是“耍流氓”，否则的话国产车就不会卖那么便宜了。我们再来看看蔚来ET7还有些什么比较亮眼的地方。首先是电池，70kw和100kw的电池，这一点并不出乎我们意外，毕竟100kw的电池蔚来在这之前也已经给别的车型上了。其次就是硬件配置，这次蔚来ET7全系标配了NIO

Aquila超感系统，这套系统里面总共有33个传感器，其中最值得说的当然就是那个激光雷达了，这在当下的民用车里面还是一个很少见的配置。考虑到激光雷达本身就已经很高的成本，这次蔚来算得上是在驾驶方面“下了本了”。

至于车辆的外观内饰，其实我们这次并不想多说什么，因为如今在这方面我们已经被各大国产厂商给“惯坏了”，敢定超过40万的售价，首先其实就是蔚来对自身“卖相”的自信。什么流线型的车身，溜背式的车尾，家族式的内饰设计，这些形容远没有直接看或者看实车来得直观，即便颜值这种东西是见仁见智的事情，但是多数人在见到蔚来ET7的时候还是要说一声“这车挺好看的”。

好了，关于车辆本身我们就介绍到这儿了，下面我们重新回到那个问题上面，那就是为什么ET7都已经卖到50万了，还是有很多人不觉得贵呢?

产品力我们刚刚都已经看到了，确实不错，也难怪蔚来的某位老总敢在其内部APP上说对标7系，单纯从某些角度来说，ET7是可以对标7系甚至是超越7系的。

而且蔚来ET7的另外一个宣传上的点就是未来将会搭载的150kw的电池，在搭载了这款电池之后，蔚来ET7的续航里程将可以超过1000公里。这当然是一个非常了不起的点，毕竟当下电动车的痛点就是续航。但是ET7现在并没有150kw电池可选，而是要到2022年底才能量产装车，需要注意的一点是现在才只是2021年的1月份，也就是说要接近2年之后ET7才有150kw电池。这种寅吃卯粮的事情我们不是没有见过，很早之前，小米就已经干着先抢先发布接着过几个月再量产这种“卖期货”的事情，而小米也因此在科技界得到了一个“耍猴”的“美誉”，而相似的场景来到了汽车界，立刻就变成了被各种吹捧的“创新”。

一句话说出去，如果没有人信，那就是谎言，如果有人信，那就是真理。ET7能够对标BMW7这种话，也许在一般人眼里就当成是一句笑话一笑了之，但是在蔚来的粉丝心中这句话就是真理，所以蔚来把ET7的入门价定在了44.8万元，在蔚来的粉丝看来，这个定价不是高了，而是低了。

当然，定价从来都只是一个商业行为，只要你的产品能卖得出去，你定价再高也是你的自由，而对于消费者来说，买车也从来都是掏自己的钱包，只要你觉得值得，那这个定价也就没有问题。

所以一辆国产的电动车真的卖到了50万元，我们不会去苛求它降价，但同时我们也不会去祝福它，毕竟站在消费者的角度，我们从来都希望用更便宜的价格来买到更好的产品。我们唯一希望的是，下一次在特殊时期某些粉丝再聚会的时候，能够把口罩戴好。

汽势Auto-First|柴小娜

春江水暖鸭先知。

华为创始人任正非曾说过：“让听到炮声的人做决策。”意味着要把指挥权交给离炮声最近的人，而车企老总是离前线炮火最近的人，他们对行业趋势，对宏观经济的判断和直觉无疑是最为敏感的。

2023年一季度，中国车市在外部环境及内忧下开启价格战，尤其是电动化浪潮下的新能源车市，交织着各种声音和言论，有共识，也有分歧；有远见有未雨绸缪，也有自家盘算的小心思。

他们在炮轰什么？他们又在冷嘲热讽什么？他们是最清醒的人，还是站在高处或处于低谷时的应对之策。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜说：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”

在日前魅族、领克无界生态的发布会上，星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜一语惊人，他说“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

简单脑补，有趣的画面出现了。

雷军：说的太对了

苹果库克：我同意！

华为：这我熟啊。

众所周知，华为的手机，Harmony OS智能座舱，是问界旗下车型的核心卖点，在余承东的亲自站台下，问界成为一匹黑马，是2022年增长最快的新能源汽车品牌。

对于吉利而言，收购魅族继让手机车机互联，是吉利不仅为领克08这款新车布下的局，更是整个吉利未来电动智能化打出的一张王牌。

由领克与魅族深度融合打造的智能座舱车机系统LYNK Flyme Auto，将围绕多终端、全场景、沉浸式融合体验开发，为用户打造数字智能座舱体验，并通过手机和汽车的无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。（汽车与手机无感互联）

至于是否最终如愿，发挥1+1大于3的效果，还得看两端生态的最终融合。也取决于对手拿出的产品，比如小米汽车，苹果汽车以及蔚来即将三季度发布的蔚来手机，本质上，与华为赋能问界一样，至于谁能笑到最后，目前为时尚早。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说：“被制裁的，怕失去灵魂的以及新势力们，都不会选我们。”

要说最近一周的顶流担当，无疑属于余承东。造不造车，华为两派分歧明显。

在4月1日的中国电动汽车百人会上，余承东直言，我们的合作伙伴是受限的。他举例说，新势力车企，他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国际上的巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为解决方案的车，实现大量的销售，就无法实现商业闭环。

他此番回应是为了前一日华为年度业绩会上，当时的轮值徐直军措辞严厉地表示：“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。”

这也是余承东首次将华为汽车业务的困境展示给公众。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，消息称，该决议由华为创始人、总裁任正非签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

余承东在华为内部论坛留言疑似回应此事，他写道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”一句不够，余承东又再次补充“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

这里面有两层意思：一是你们的想法落伍了，华为空有自身擅长的智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力，而无法造车；二是从技术、产业的角度，当下就是要加快华为汽车业务进程，历史会证明谁错了。

余承东的愤懑、不甘、失望溢于言表。

然而，华为的现实和困境又是如此醒目。2022年业绩显示，华为2022年全球销售收入6423亿，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

在汽车业务上，华为透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模。

华为也首次在年报中公布了汽车业务的营收：2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%。汽车业务是华为亏损最大的业务。

事实上，对华为而言，这是未雨绸缪，为接下来可能的外部环境和可能的经济周期提前做好准备。对余承东而言，是单枪匹马，壮志未酬。

尽管余承东是离汽车业务前线炮火最近的人，但这一次，任正非一如既往拒绝下场亲自造车，在过往几十年的华为历程中，老爷子都展示了自己对于企业方向和大战略的高瞻远瞩，这一次，会不会也是如此。

如果非要寻找答案，任正非多年前的“灰度”理论，貌似可以解释华为关于不造车的逻辑起源。

任正非在 2009 年发表了《开放、妥协与灰度》一文，他说：" 一个清晰方向，是在混沌中产生的，是从灰色中脱颖而出的，而方向是随时间与空间而变的，它常常又会变得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合适的灰度，是使各种影响发展的要素，在一段时间的和谐，这种和谐的过程叫妥协，这种和谐的结果叫灰度。"

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说了两句话，第一句是“别让大家都不好过。”第二句是：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”

3月29日，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后出席了一场投资者沟通会。沟通会上，王传福畅所欲言，对比亚迪年度目标，价格战，自动驾驶发表了不少犀利言论，是近些年少有的密集输出。

比如，王传福提到，全年来看，比亚迪目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。在10-20万元的价格带，比亚迪有定价权，我们也希望平稳一点，不要搞得大家很难受。

关于300万辆销量目标，比亚迪完成的概率极高。至于10-20万价格带，比亚迪的确囤积了多款车型，在每一个细分区间的细分区间做到密不透风严防死守，造就了比亚迪10-20万元区间的霸主地位。

至于“不要搞得大家很难受”，事实上，特斯拉和比亚迪两家头部新能源车企的联合降价，已经让很多车企非常难受，被迫卷入一场价格战，王传福这么说，只能理解为凡尔赛或者白天不懂夜的黑。在其他车企都在为新能源转型和销量焦头烂额时，王传福这句话几乎是给友商伤口撒盐。

在谈到无人驾驶时，王传福更是指出，无人驾驶都是“扯蛋”是忽悠。

王传福表示，英伟达的芯片，搞一套算法，就是汽车里面一个更高级的ADAS（驾驶系统），它就是一个驾驶的高级配置，被业界传成一个玄乎乎的。它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装，是被资本裹挟，到头来就是一个（价值）3000-5000块钱的高级配置。什么无人驾驶那都是扯淡，现在就是高级驾驶，仅仅而已。

的确，进入2022年，全球无人驾驶初创企业进入了寒冬，裁员、关闭、破产的消息不绝于耳，整体投资和热情都大打折扣，无人驾驶商业化落地一同进入黑夜。

然而，比亚迪的软件能力，一向是短板，尽管有“上半场电动化、下半场智能化”的行业共识，但显然比亚迪和掌舵人王传福在经过默默耕耘数十年后开始享有上半场电动化的巨大红利，而对于智能化，王传福始终抱有极为审慎的态度。

王传福和比亚迪当年全力电动化，比亚迪很多年汽车销量徘徊不前，业绩增收不增利，直到迎来历史性的产业变革和电动化浪潮，比亚迪才一朝翻身。因此，比亚迪今天对于智能化的守旧是否会付出代价，王传福直言自己对于行业判断比谁都看的清，事实果真如此吗。

整体来看，内卷之下，一季度车企老总的“惊人”言论，不仅意味着是头一次说，也意味着有可能成为预言，有一天变为真实，也有很大的可能只是一时大嘴，单纯向行业开炮。我们需要的，是保持警惕，独立思考。（部分来自网络）

本文来自易车号作者汽势传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关