苹果汽车将会提前问世-苹果汽车团队被曝已解散

1.富士康与苹果的合作

2.「苹果」汽车有没有戏？

富士康与苹果的合作

第一，相对于其他厂商，富士康对苹果更重要。

很长一段时间，富士康是苹果的唯一代工厂。由于iPhone销量飙升，以及iPad、iWatch等新产品的推出，富士康在mainland China的员工人数一度飙升至130万，保证了苹果产品的正常生产。

然而后来，苹果现任CEO库克为了降低成本，为每一个零部件或服务引入了两到三家供应商，迫使他们相互竞争以降低成本。所以在代工方面，他先后引进了和硕、纬创等代工，后来又引进了Luxshare、比亚迪等代工。苹果对富士康的依赖度下降。

但从员工数量和订单数量可以看出，富士康仍然是苹果最大的代工厂商。据悉，和硕上海工厂的员工人数约为5万人，而Luxshare的员工人数约为20万人。虽然富士康大陆员工数量有所下降，但仍超过60万人，这意味着富士康仍远远大于这些竞争对手。

近日，郭明指出和硕上海工厂因公共卫生问题停工，苹果要求富士康反而提高产能。预计富士康将迅速填补和硕的空缺，凸显富士康仍是苹果最可靠的代工厂商。

富士康在中国大陆的广泛布局可以更有效地保证产能。据统计，其在中国大陆拥有40多个工业园区，在华北、华东、华南、西南均有布局。广泛的布局使其能够在任何情况下通过增加其他园区的产能来填补受影响地区的产能。

第二，富士康和苹果的合作还在不断深化。

随着印度等新兴市场的崛起，苹果开始加大力度向新兴市场扩张。为了满足印度等市场对本地化生产的要求，苹果希望OEM厂商在当地设厂生产iPhone等苹果产品，富士康迅速响应。

截至目前，富士康已在越南、印度等地设厂生产iPhones。据悉，起初，富士康印度工厂只生产旧iphone和廉价iphone，以满足当地需求。不过，随着富士康印度工厂产能的扩大，今年富士康印度工厂将开始生产最新的iPhone13。这些产品不仅将在印度市场销售，还将出口到印度以外的市场。

这无疑显示了苹果对富士康的信任。富士康获得苹果的信任除了强大的制造能力，还有强大的产业链实力。目前为止已经拥有5.6万项专利，正在面板、芯片等行业进行布局，进一步加强产业链实力，通过控制产业链降低成本，满足苹果降低成本的要求。

苹果有意进军汽车行业后，富士康也迅速布局汽车制造。去年，它发布了自己制造的汽车，旨在争夺苹果的汽车代工订单；值得注意的是，Luxshare也通过与汽车公司合作的方式进入汽车行业。似乎Luxshare也有意争夺苹果的汽车订单，但苹果解散汽车团队可能会让这些OEM厂商失望。

是因为富士康远超竞争对手的制造能力，以及强大的产业链实力，能够快速响应苹果在中国大陆以外设厂的需求，这让苹果一直信任富士康。即使苹果把一些订单分给了竞争对手，富士康仍然是苹果最大最可靠的合作伙伴。

现在和硕的上海工厂暂时停工，富士康迅速响应苹果要求扩大产能弥补苹果对产能的需求，富士康在印度生产iPhone13等产品，都再次证明了富士康仍然是苹果最值得信赖的代工厂商。苹果怎么可能轻易放弃这样的合作伙伴？

「苹果」汽车有没有戏？

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

看到一年股价涨了600%的特斯拉，壕如苹果也坐不住了。

近日，据媒体DigiTimes报道，苹果正在建设一家汽车工厂，制定了具备初步技术规格的生产，并开始与全球汽车电子供应商展开初步合作洽谈。

预计到2024～2025年，“Apple?Car”就会正式亮相。与此同时，苹果目前正在与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。

在此之前，据路透社报道，苹果公司已将其自动驾驶汽车部门移交给了最高人工智能主管约翰·贾南德里亚（John?Giannandrea）领导。后者将监督苹果公司在自动驾驶系统方面的持续工作，并保证该系统最终可用于自己的汽车中。

知情人士称，由数百名工程师组成的团队，在苹果前工程高管、于特斯拉供职近5年后又重返苹果的道格·菲尔德(Doug?Field)?负责日常管理，现已转移至贾南德里亚的人工智能和机器学习团队。此前，苹果汽车工程团队则是向苹果公司前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob?Mansfield）汇报。

但是，随着曼斯菲尔德从苹果公司完全退休，苹果汽车的业务归属和汇报再次发生了变化。或许，这一次的业务划分，更符合苹果汽车以软件带动硬件销售、以Al为核心的中期规划。

只是，从过往苹果汽车的各种消息和变数来看，2024-2025年前，苹果汽车团队仍免不了一些波折和坎坷。

泰坦濒临“陨落”

2014年，苹果公司开始筹划制造自动驾驶电动汽车，以对抗特斯拉和其他汽车制造商。彼时，苹果公司内部将这一概念产品称为——一款可以“取代底特律并破坏底特律”的产品，并将项目组命名为“泰坦”（Project?Titan）。

尽管，苹果从特斯拉、大众等车企挖了不少的技术专家，并与传统整车制造代工服务商斯太尔有过一定的合作，但是在2014-2016年这两年时间内，泰坦项目运行得并不尽如人意。

两年间，泰坦项目延续了苹果开发产品的传统方法论，喜欢控制产品的各个方面——从运行它的软件到硬件的外观。

比如，苹果甚至考虑重新发明轮子：泰坦内的一个团队研究了使用球形轮子（像地球仪一样）代替传统轮子的可能性，因为球形轮子可以使汽车更好地横向移动。

又譬如，他们还研究了在没有方向盘或油门踏板的情况下，重新设计汽车内饰的方法，并致力于将虚拟或增强现实技术添加到内饰显示器中。

但是，繁琐的设计细节，拖累了项目的进度，而且一直专注消费电子业务的苹果，也低估了制造整车的技术难度。

更致命的是，对于应该开发一款可以完全自动驾驶的汽车，还是允许驾驶员重新控制的半自动驾驶汽车，苹果公司内部存在分歧。多年来，谷歌在自动驾驶汽车方面的努力也引发了类似的争论。但在谷歌那里，完全自动驾驶汽车胜出了。

在此背景下，苹果造车的雄心壮志在逐渐减弱，推迟了关于打造自动驾驶汽车的部分构想，转向研究允许汽车自动驾驶的基础技术。

2017年6月，该公司首席执行官蒂姆·库克在接受访时表示，苹果公司“专注于自主研发的自动驾驶系统”。

彼时，在苹果设想的自动驾驶场景中，如果你想要前往某处，自动驾驶系统会规划前方的路线，以及未来需要取的行动，类似GPS导航一样。而苹果的专利会指明下一步具体的转向操作，及取下一步行动之前需要花费的时间。

但是，这样一个瘦身，并没有让泰坦项目变得更为清晰可行。

2019年1月，苹果宣布从自动驾驶汽车部门裁减200名员工，并将一些团队转移到公司其他部门的项目中，支持机器学习和其他。岗位调整的动作间，苹果似乎在加强其AI员工的地位。

此前，库克在接受访时表示，自动驾驶系统是“所有AI项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。他还将其描述为“可能是最难开展的AI项目之一。”

虽然库克言之凿凿，但泰坦项目变动的最终原因则是，苹果的数字助理Siri虽然于2011年在iPhone?4S上发布时取得了领先优势，但跟不上亚马逊Alexa和谷歌Google?Assistant之类的数字助理的进化节奏，而在与其相关，由亚马逊Echo带头的智能音箱领域，苹果也不占优。

苹果人工智能和机器学习策略高级副总裁贾南德里亚

为此，2019年4月，苹果聘请了Google的AI负责人约翰?贾南德里亚。他在短短几个月内，重组了整个AI和机器学习团队。而且，曼斯菲尔德促成了泰坦项目从汽车开发到基础自动驾驶系统的转变。

这，也为2020年苹果汽车团队全部划归到贾南德里亚领导埋下了伏笔。

回首来看，苹果的抉择，与当年百度陆奇提出的“All?in?Al”战略、Goolgle旗下的Waymo有着一定的相似之处，都是在顶层人工智能研发的基础上，保持对自动驾驶等细分领域的渗透。

尽管人员和业务有了一定的调整，苹果在自动驾驶和汽车领域，依旧保持着旺盛的创新力。

比如，2019年4月，苹果公司与至少四家公司进行了谈判，寻找自动驾驶汽车中下一代激光雷达传感器的供应商。而且，苹果在评估公司技术的同时，仍在研发自己的激光雷达装置。

而且，在裁撤了200名员工之后，道格·菲尔德领导的苹果汽车团队，也招募了一些重要员工，例如迈克尔·史威科特（Michael?Schwekutsch），此前他在特斯拉负责电动传动技术。

此外，苹果还提高了在加利福尼亚州的自动驾驶测试里程。数据显示，2019年，苹果自动驾驶里程将近80,000英里，而一年前这一数据仅为800英里。

苹果一项检测汽车挡风玻璃上裂缝的新专利示

又譬如，苹果在2020年11月还申请了一项可以检测汽车挡风玻璃上裂缝的新专利。据了解，苹果公司的新技术将在挡风玻璃之间夹一个导电膜，通过电信号检测玻璃的完整度并完成报警。?

据不完全统计，自2017年转型自动驾驶系统开始，迄今为止，苹果已经获得了100多项专利。仅2020年一年，苹果就新获专利近40项，其中涵盖了自动驾驶、电动汽车、车内软件、车身、安全保障等方方面面。

苹果需要新故事

泰坦项目跌跌撞撞的发展，并不能掩盖苹果在汽车领域的野心。

苹果就像是一只伺机而动的雄狮，研发专利对于它来讲，只是“餐前开胃菜”；它等待的只是一个基于汽车行业转型，全面启动汽车项目的机会。

在过去的十年中，全球市场的电动汽车数量增长非常迅速。根据国际能源署（International?Energy?Agency）的数据，2010年，全球范围内行驶的电动汽车约为17,000辆。2020年，这一数字已上升至720万辆，其中47％的市场份额被中国市场占有。

而且，不久前发布的《中国2035新能源汽车发展规划》明确提出，2025年中国新能源汽车渗透率的目标要到20%。如果按照国内市场每年2800万辆的销售规模，新能源汽车的数据将达到560万辆，全球范围则将超过1000万辆。

“汽车产业在汽车电动化方面，已经达到了一个爆发的‘转折点’”?，日产公司首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani?Gupta）在接受媒体访时表示。

他还表示，世界各地的当局都在努力增加道路上的电动汽车数量。比如，丹麦提议在2030年逐步淘汰柴油车和汽油车的销售，而挪威希望到2025年，所有出售的新型轻型货车和乘用车，二氧化碳排放量为零。

欧洲市场在2020年加大了对新能源汽车的补贴力度，而且，增加了对于充电桩的投入，英国甚至还推出了电动车绿牌政策。在中国新能源市场，随着补贴政策的退坡，市场由单纯的政策驱动，转换为消费驱动为主导的发展模式。

在市场爆发的背景下，电动化技术的成本，也在规模效应的推动下，逐年走低；而且，类似雷达等技术部件还会在精度、体积等方面满足苹果汽车的要求。毕竟，苹果自动驾驶测试车队中的Velodyne的激光雷达单元成本高达100,000美元，太过笨重并且不易于在批量生产的车辆中使用。

这，也为苹果重启汽车项目的最终研发，提供了助力。

在消费电子领域，苹果刚刚在Mac产品中使用了自研的M1芯片，其性能大大超出了同等功耗下英特尔芯片的性能。2020年，苹果攀上了自研芯片的又一道里程碑。

正如上文所述，苹果将与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。这种策略下，泰坦项目从现在专注软件层面的研究，走向更为底层的硬件研发，重新出发也在情理之中。

此外，从市场的角度来看，电动汽车市场历来都是一个双边效应突出的市场。无论是消费还是生产一方的失衡，都会破坏系统的运行机制。

苹果当年推出第一代iPhone就是在手机市场培育多年之后，以一种更为创新的姿态对市场进行了持续的收割。

当传统和新兴车企、其他自动驾驶玩家在电动汽车、自动驾驶领域探明了充分的可行道路后，苹果汽车或许也想以后来创新者的角色，再次实现对新兴市场的占领。

另一方面，苹果现在是美股中唯一一个市值超过2万亿美元的科技公司。但是风光背后，iPhone的市场份额却越来越低，今年第三季度更是狂降10.6%，从全球第三变成了第四。

如何寻找下一个“iPhone”，并摆脱苹果多年的微创新，已经成为以库克为首的管理层多年来的心头“痼疾”。

更为关键的是，库克在内的多位核心高管有望在苹果工作到2025年，手中的限制性股票期权将在2025年4月1日全部解禁。

知名分析师郭明錤此前表示，苹果领先的技术优势，例如AR，将重新定义汽车，并实现与其他同行产品的差异化。随着苹果借助汽车进入庞大的汽车金融市场，苹果服务业务规模将显著增长。和当前消费电子领域的对手、汽车领域的潜在对手相比，苹果能够在软硬件、服务的整合上做得更好。

于是，将苹果汽车量产推上日程，已经成为苹果公司、市场、股东乃至管理层多方的诉求。

而且，在消费电子之外，汽车产业是为数不多在产业规模和业务想象空间上，值得苹果投入的产业。并且，从特斯拉的发展轨迹看，苹果汽车的新业务在资本市场充满了想象力，也有利于苹果再次讲好一个故事。

姑且把2025年，当成苹果汽车量产的最终节点。或许届时，你会看到这样一个场景：

“hey?Siri，我用Google搜索了想要的新吉他。”

“您要在亚马逊上订购吗？”

“不，我想在购买前先试一下。让我的苹果汽车在门口等我，我们去音乐商店。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。