蔚来汽车管理层介绍ppt_蔚来汽车管理层介绍

1.对话蔚来沈斐：永远给用户多一个选择

2.终结里程焦虑！这张“低成本促销”牌，蔚来扭亏为盈的秘诀？

3.蔚来第一季度销售数拦腰斩 ，缺钱的李斌却想要在中国IPO

4.百亿亏损一年转正？李斌：省省就出来了

5.广汽蔚来将发布新品牌

6.李斌没吹牛，蔚来二季度盈利3.13亿元

全球范围内，最具争议的汽车制造商是特斯拉，在中国，则是蔚来。在任何一家汽车媒体的办公室里，看好它们和唱衰它们的媒体老师，很可能就坐在隔壁桌。相同的价值观，并不影响他们做出不同的判断。争论爆发的时刻，往往是上述车企透露重大消息的时刻。

比如，近日蔚来发布了2019年Q4及全年未经审计财务业绩报告。

具体来看，去年Q4，蔚来总收入达28.5亿元，环比增长55.1%，同比减少17.1%；汽车业务方面交付了8224辆汽车，销售收入为26.8亿元，环比上涨54.8%，同比下滑20.6%。调整后净亏损达28.13亿元，环比上升14.8%。

去年全年，交付总量为20,565辆，同比增长82.1%，总收入78.25亿元，同比增长58.0%。调整后净亏损109.62亿元，同比扩大22.4%。

卖的更多，亏的更惨，这大大影响了2019年蔚来的毛利，其毛利率与汽车销售毛利率分别为-15.3%和-9.9%，均远低于去年同期水平。即使扣除电池召回的影响，上述数字也没有较大的改观，分别为-10.9%与-6.0%。

蔚来方面的回应也很光棍，它表示汽车产量和交付量的增加，是导致其销售额和销售成本增加的主要原因。

这个解释让笔者思考了很久，总觉得哪里怪怪的，最后才反应过来，这是句废话。换句话来解释，或能更方便大众了解蔚来的情况，“卖一台，亏一台。”

有好事者曾经计算，2018年，蔚来每卖出一台车亏85万，2019年，这一数字缩小到55万。随着销量的上升，规模生产使单车亏损有所降低，但销量大幅增长摊薄的亏损有限。

“卖一台，亏一台”的实质是营销成本始终居高不下。2019年Q4，蔚来没有新车上市，不产生新品宣传等费用。现有产品的交付量与销售成本环比增加分别为42%与35%。每卖出一台车，蔚来需要倒贴18.8万的营销费用。

面对屡创新低的毛利率，李斌还是表现出了对明天的美好希望，他把提高毛利率作为今年的核心目标之一，?Q2实现毛利率转正，年底毛利率达两位数。

对蔚来来说，这个目标很激进，对汽车产业来说，这个目标很平常。业内主流车企的毛利率基本都在两位数，吉利的毛利率为20.2%，比亚迪19.78%，上汽11.45%，广汽15.33%。

要实现毛利率的转正，乃至追赶主流车企的水平，最重要的就是扩大销量基数，进而实现成本摊薄，市场信心建立起来，融资能力提升后，反过来支撑销售与研发，形成正向循环。

此外，李斌也提到了要通过优化供应链、持续降低电池包成本、提升生产规模，以及优化管理，来带动车均制造费用下降，提升毛利的措施。

在客户基数傲视新势力，却不及主流车企的一个零头时，蔚来在NIO?Power/NIO?House等方面的建设投入，巨额的营销费用，对用户的服务性支出，侵蚀了蔚来的大笔利润。

当然，这几方面的烧钱是不可能停止的，蔚来能对标特斯拉的关键就在于此。在电池技术突破以前，新能源汽车只能走高端化的路线。

高端品牌的塑造只有三条路，一是比照奔驰、宝马、捷豹路虎，在汽车产业挺上个一二百年，因历史积淀而高端，国内的例子是红旗、宝沃；二是比照雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，背靠跨国车企的技术、产品积淀而迈向高端，国内的例子是领克；三来是比照特斯拉，用创始人的背景，新产品、新技术、新服务，刺激消费者的对汽车产品的社交性、象征性、参与性等方面的需求，国内的例子就是蔚来。

遗憾的是，比照自带流量的特斯拉与马斯克，蔚来和李斌的光环实在不够耀眼。除了在用户服务、在销售店选址上，在NIO?DAY上砸重金，砸出一个高端品牌的观感外，别无他法。

这与汽车产业的常规打法相悖，但在商业逻辑上是可行的，通过烧钱烧出市场和初始用户的互联网打法，在汽车行业虽然新鲜，但依旧给蔚来留下了巨大的想象空间，为其融资、合作等提供了便利。

有人曾经疑惑，为什么叫救命的总是蔚来，其实换个角度想想，每次叫救命都有人回应的，似乎也只有蔚来。网传若非李斌要求保证控股权，早就被虎视眈眈的吉利、上汽、广汽、长安中的某一家收入囊中。他们看中的就是烧钱初见成效，从而积攒起来的忠实用户、品牌口碑，一个可能的高端品牌的未来。

当然，有故事去融资并不代表着蔚来的现金流充裕。截止到2019年12月31日，蔚来的现金及现金等价物（还有限制性货币资金和短期投资）只剩下10.56亿元。

财报中明确表示，这点现金不足以支持未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性。由于各种不确定性，，根据管理层的评估，“公司是否有能力持续经营仍存在重大疑问。”

今年开年以来蔚来已经增加了可转债融资的频率，还鼓励员工将十三薪置换成限制性股票（RSU）。算上今年的4.3亿美元，蔚来上市以来发行的可转债已累计13.5亿美元。

根据蔚来与合肥市签署的框架协议表示，蔚来在合肥建立中国总部，合肥市为蔚来汽车中国的运营和发展提供资源和资金支持，据合肥市人民政府官方微博显示，该项目计划融资超百亿元。李斌在提到合肥市政府的投资时也明确提到：“合肥市政府会对蔚来汽车在中国的业务通过人民币投资的方式进行支持，（目前）最终协议还没有签署。”双方的最终协议预计将在4月底前完成签署。

这些钱也不是那么好拿的，可转债融资到期后，不是转股就是赎回，蔚来要不赚钱常怀，要不提高公司价值避免股权稀释。与政府签订的框架协议中，或将附带纳税额等方面的条件，履行出现问题，一切就成了一场空。

总的来看，19年已过，20年还将继续，今年车市遭遇新冠黑天鹅，而在新能源市场，特斯拉已正式入局。蔚来面临的挑战，并不因为时间的继续流动而变得容易一些。可以预见的是，在蔚来和李斌奔跑的过程中，嘘声与掌声将始终伴随它们，直到它们倒下或是成功。无论蔚来的结局如何，它的存在本身就是意义。

祝福李斌，也祝福我重仓的蔚来股票，阿门。

文/秦志聪

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对话蔚来沈斐：永远给用户多一个选择

9月1日，长安汽车发布2020年上半年财报显示其在今年6月4日通过现金增资等方式增加对长安蔚来新能源汽车科技有限公司（简称长安蔚来）的投资。增资完成后，长安汽车合计持有长安蔚来 95.38%的股权，此举意味着，蔚来汽车或已经退出了合资公司长安蔚来的相关运营。

长安汽车和蔚来汽车于2018年10月宣布成立合资公司，注册地为江苏南京，业务覆盖智能网联与新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营服务等全产业链。合资公司董事长为蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长则由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO为长安汽车杨放。

据了解，长安蔚来成立之初，双方分别持股45%、另外10%由高管团队持股，而后续股权信息则显示实际上是双方各出资4900万元以50：50的比例持股。

据天眼查APP信息显示，长安蔚来在今年6月份发生核准变更，李斌、李伟均退出管理层名单。长安汽车执行副总裁谭本宏但任长安蔚来董事长&执行副总裁，杨放继续担任长安蔚来CEO一职。同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%，而长安汽车的最新持股比例达到95.38%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

终结里程焦虑！这张“低成本促销”牌，蔚来扭亏为盈的秘诀？

[汽车之家?新能源]?从一年前个位数的股价到如今近十倍的涨幅，今年的蔚来汽车算是完成了一次华丽的转身，然而大的市场环境已经悄然产生变化，更多的竞争对手下场厮杀，再加上一些不确定因素的影响，蔚来远没有到可以松一口气的时候。

一路走来，蔚来伴随着各种争议，其中蔚来副总裁沈斐带领的NIO?Power业务也是受到质疑较多的部分，今年他们再一次走到行业“前面”提出BaaS（电池即服务）。这次汽车之家独家对话沈斐，看看在当今残酷的竞争环境下，蔚来是凭借什么出奇制胜？他们一路以来坚守的是什么？

《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”寻电之路第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处风暴中心的“汽车人”如何应对这场变革带来的机遇和挑战？他们又将带领企业去向何方？

●换电的投入是值的且必须的

蔚来能够快速崛起，很大程度源于其企业理念的独特。谈及蔚来，很多人会立刻想到极致的服务，即用尽一切对用户好。用现下流行语来说，蔚来属于“用户养成系”，用户深度参与企业成长，它们的意见左右着企业的产品、服务，而产品和服务又都是为了全面满足用户需求来做的。这也是蔚来包括现在不少车企经常说的“用户思维”，实际上用户思维并不是什么新的理念，但能把它做到极致的并不多。

无论是最初期的加电车加电、换电站换电还是BaaS方案，蔚来的目的始终只有一个：提升用户体验。在沈斐看来，电动车作为一个新生的物种，要让用户真正彻底去接受它，一定要解决用户的痛点，因此在换电领域的投入是值得且必须的。在蔚来成立以前，蔚来创始人李斌曾做过一个调研，研究消费者为什么对电动车没兴趣。最终结果显示，充电没有保障以及电池价格过高是最普遍原因。

电动车不同于燃油车，充电体验在用车体验中所占分量非常重，建设专属的补能体系，能够迅速提升用户体验，当然也是提升品牌价值的重要手段，这也是特斯拉从一开始到现在依然不遗余力地建设超级充电网络的原因。当然，蔚来更加“极致”，快、慢两种家用充电桩、超充、换电站、一键加电多管齐下组成了蔚来的补能体系，直线提升补能方面的用户体验。

蔚来一直坚守的就是用户体验，就像文中开头所说，极致的用户体验依然已经成为蔚来品牌闪亮的标签，不少车企的管理层都公开表示过要向蔚来学习用户服务。当新能源车市整体竞争加剧、大家都在抢夺市场份额的情况下，蔚来用短短几年时间就达到了传统豪华品牌十几年时间建立的用户忠诚度，甚至达到了更高的用户粘性，形成了自己的品牌优势。

●BaaS方案是发展的必然

选用BaaS蔚来电池租用服务后，购买蔚来的全系车型，将无需在购车时购买动力电池包，只需要根据个人使用需求按需租用。理论上从用户服务角度来看，租用电池方案有三大优势：降低购车门槛、改善用户体验，以及提高二手车保值率。

可以说BaaS的方案是蔚来发展的必然产物，这一业务从蔚来汽车成立初期，就已经开始酝酿，经历了5年时间，终于打磨成型。为此蔚来此前已经耗费了20多亿元，沈斐也向我们透露，甚至在被外界盛传“最艰难的2019年”，蔚来也没有放弃过这件事。

众所周知电池成本在电动车领域占比非常大，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，可以提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。

“购买一辆车，电池却不属于我，还要我去租用电池”、“在卖车时很难和买家解释还需要每月交电池费用”理论上看，租用电池有诸多好处，但多数用户对于BaaS方案还是会有顾虑。类似上述的观点也多次出现在汽车之家关于蔚来BaaS方案相关报道的下面。固有的消费习惯、对新模式的担心，都会阻碍用户选择。

在沈斐看来，时间会给出答案。正如在蔚来刚提出换电模式时，外界质疑声也是不断，但当换电服务超过50万次、用户换电渗透率超过一半之后，这种质疑的声音也在慢慢减小。

蔚来汽车总裁秦力洪也曾公开表示，“2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20-30%的用户能接受这一模式。”“我们希望能为市场提供更多模式，让每种消费理念的用户都能选到自己合适的购车方式，也让更多人接受新能源车。”沈斐说道。

●蔚来想过会失败吗？

市场需要培育期，但这种看似“不惜成本”的投入，让“烧钱”这个关键词也频频出现在包括沈斐在内蔚来高管团队的每次接受采访中。沈斐说蔚来从来都不是盲目投入，蔚来通过一系列大数据分析，会对资源进行合理分配，包括换电站、超级充电站的建设都是经过计算的。

无论是巨额资金的投入，还是技术难点的突破，沈斐觉得都不是最难的。更难的是心理上或者说认知上的坚持。即在外界不太理解的情况下，需要人一直抱有强大的信念感，并坚持做下去。好在，蔚来主力推动的换电模式正在逐渐被认可。

不止车企，国内充电桩头部企业之一星星充电，在今年7月的一次经营范围变更中，新增了换电设施销售业务，这意味着星星充电已经筹谋布局换电市场。更多企业的参与意味着可换电的车型、换电站更多，换电模式的推广已经不仅仅是一家或两家车企的责任了，同时换电需求增加，也会促进着相关技术向前发展，这是一个良性的循环，最终受益者还是消费者。

写在最后：

在交流最后，我们问沈斐想过BaaS失败吗？他坦言内部有讨论过。不过他认为，无论是车辆分离，还是换电，一定有它强大的生命力所在。可能20年、或30年以后，电池能量密度变得特别大、成本特别低，那可能是另外一个故事。到那时候可以再去探讨要不要做一些调整和变化，但是至少在可看见时间内，蔚来会很努力把换电模式做得更好，不会放弃的。?

“我还是那句话，你要从用户体验角度去看事情。”沈斐强调，当新技术出现的时候，我们要敏锐地意识到这种新技术来是否可以跟我们原有模式结合，并且能够给用户一些更好的体验。如何可以，那就毫不犹豫地去做吧。（文/图?汽车之家?姜田双；章涟漪对此文亦有贡献）

蔚来第一季度销售数拦腰斩 ，缺钱的李斌却想要在中国IPO

长久以来，续航里程一直都是导致消费者“排斥”纯电车型的首要原因。

但纵观近几年的电动汽车发展历程，我们可以清晰地发现，短短几年间，纯电车型续航能力已经从不足200km直接发展到了平均?450?km的实力。

2020?年，各大车企更是纷纷推出长续航车型，越来越多的电动车续航里程已超过?NEDC?500?km。

但即便如此，消费者们在讨论纯电车型时，仍表示里程焦虑并未被彻底解决。

那么问题来了：纯电车型的续航里程究竟到达到怎样的程度，才能彻底“治愈”里程焦虑？而续航的增长，是否唯一的解决方案？

在此背景下，基于用户的角度出发，蔚来搭建了一套独特的NIO?Power体系。

3月27日，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐博士，以线上直播的形式，分享了关于蔚来汽车NIO?Power的运营现状与经验。

一、“换电为主，充电为辅”的解题思路

在打造充电体系的领域里，蔚来算是较早发力的一批。

2017年，蔚来建立了全球独有的NIO?Power充电体系，其中包括可充（私人桩、超充桩）、可换（换电）、可加电（一键加电），全方位解决用户需求的模式。

彼时，由于建站和运营成本居高，蔚来这套充电体系被市场一片看衰。

在外界看来，打造一个庞大的充电服务体系，对于一家“缺钱”的造车新势力而言，显然不是最优选。

但蔚来基于对深层次用户服务的思考和企业发展路径的正确规划，让这一模式的优势逐渐显现。

首先，从换电体系来说，蔚来可实现通过每年“升级”电池包容量来满足用户出行的需求。

其中，用户可选择“一次性永久升级”或“以日或者月费形式“灵活升级电池，从而始终享受电池技术发展所带来的科技红利。

此外，升级更大容量电池，加之整车OTA升级，换电模式让车辆一直保持着升级潜力、不会落伍。

按照沈斐博士的话说就是，这直接解决了消费者关于电动汽车二手残值这个潜在“痛点”。

如若未来消费者只需要购买车辆本身，电池采用日租或者月租的方式，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素。

而这个模式，对于消费者而言，显然是利大于弊的。因为二手车购买用户只是购买车辆，并不涉及电池。

其次，在换电模式中，把换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其全生命周期价值。

相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，换下来的电池可以在夜间使用慢充，对于消费者和车企而言，也可以节省不少成本。

截止2020年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。同时，蔚来还实现与星星、特来电、万?、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通。

而自免费换电开放以来，蔚来旗下APP累计扫码换电已超过30万单。

与此同时，今年年底前加入100kWh电池包之后，蔚来换电站的数量也将继续增加50座，并升级体系。

而对于换电站不同版本电池储存量的问题，沈斐博士表示：换电最终会控制在两种规格，或将淘汰70kWh和84kWh之一，这其中，保留84kWh给70kWh用户福利的可能性较大。

二、NIO?Power体系是蔚来扭亏为盈的秘诀？

去年，蔚来宣布所有现有和新购买?ES8?和?ES6?的首任车主，即日起可享终身免费换电。

蔚来副总裁朱江在一次会议中表示，根据数据统计，“免费换电”每天会给蔚来增加大概?5?万元人民币（1?元/度?×?50?度电量?×?1000?车次）的运营成本。

在“免费”产生的成本背后，朱江也说明了换电之于蔚来的新价值：这为蔚来进一步拓展了市场空间，赢取了更多的销售机会。

站在这个角度来看，这个政策变相的为蔚来节省了营销费用：就在我们宣布免费换电，双免组合政策推出后，蔚来第三季度的交付量和订单量都有不错的提升。

换句话说，蔚来基于Nio?power体系，打出换电这张“低成本促销”牌。

那么，实际效果如何呢？

在蔚来Q4?财报会议上，李斌表示：“用户推荐产生的新增订单已经达到?69%，远超?2019?年平均?45%?的推荐比例。”

对于一家车企来说，销量是一切业务的根基，没有销量就没有一切。

显然，从蔚来?2019?年?Q4?的销售数据来看，“免费换电”取得了蔚来管理层预期的效果。

换句话说，在自身打造的NIO?Power体系上，蔚来能够通过“服务”去吸引到潜在的消费者。

同时，从长远角度来看，这也为蔚来在新能源行业内打下一条“护城河”。通过巨额的花费，蔚来也能控制住新能源行业的充换电“窗口”，在未来率先享受红利。

在当下，这或许也足够护住蔚来了。

三、功夫拍案

虽然十分烧钱，但蔚来的NIO?Power?体系在落地之后，实际效果也十分明显。

而对于电动车消费者而言，随时随地拥有这样一套方便快捷的“加电体系”，也能让日常出行少一丝烦恼，多一丝美好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百亿亏损一年转正？李斌：省省就出来了

5月28日晚间，蔚来发布截至3月31日的2020年第一季度未经审计业绩。财报显示，蔚来汽车第一季度营收13.7亿元同比下滑16%。第一季度交付仅3,838辆车，车辆销售收入为12.56亿元，环比下滑53.2％。

（李斌）

受上述消息影响，蔚来28日开盘低开低走，最终收盘跌8.15%，报3.83美元，最新总市值为40.8亿美元，换手率8.05%。由此计算，蔚来股价一夜蒸发近27个亿。

（蔚来汽车5月28日股票情况 来源:同花顺）

对此，蔚来管理层将原因归结于疫情的影响，并在财报发布后的电话会议上透露出第二季度将会有一个爆发的美好预期。李斌甚至还透露出了一个重大信号：蔚来中国具备在中国资本市场上市可能性。

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营收腰斩、亏损收窄

疫情当头，没有任何一家车企免于受创。对于蔚来而言，尤其严重。

据财报显示，蔚来第一季度交付仅3,838辆车，包括3,3辆ES6和195辆ES8，环比下滑53.3％，同比下滑3.8％；车辆销售收入为12.56亿元，环比下滑53.2％，同比下滑18.2％。

从利润率来看，第一季度蔚来车辆销售利润率为-7.4％，相比去年第四季度的-6％有所恶化，与去年同期的-7.2％基本持平。以蔚来旗下入门车型ES6来计算，其起售价格为35.8万元，按照整车销售毛利率为负7.4％测算，平均蔚来每卖出一台车，就亏损2.6万元。

值得关注的是，在近四年蔚来的亏损规模持续扩大情况下，今年蔚来的亏损收窄的迹象。财报显示，第一季度，蔚来净利润为17.23亿元，同比增长35.04％。此外，蔚来方面称：“到2020年4月，ES8和ES6的交付量为3155辆，同比增长105.8％，同比增长180.7％。”

这或许是当天电话会议上，蔚来各位高管在面对惨淡的销量下仍能保持乐观的一点因素。同时，他们还高调宣布了第二季度的计划：第二季度将交付9500至10000辆车，创历史新高；总营收将介于33.68亿~35.34亿元之间，同比增长123.3%~134.3%。

虽然消息面算是利好，但资本市场却并不买账。28日晚开盘后，蔚来股票低开低走，直至收盘大跌8.个点，为3.83美元，最新总市值为40.8亿美元，股价一夜蒸发近27个亿。

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缺钱的李斌国内要IPO？

在当天的电话会议上，李斌透露，蔚来中国具备在中国市场IPO的可能性。这也是李斌对蔚来在国内上市的首次发声。此外，蔚来CFO奉玮补充称，或将借鉴阿里巴巴等中国企业的经验，实现美股和港股两地上市。

在营利持续亏损、望眼欲穿之时，此时的李斌提蔚来国内上市，是否合适？

事实上，蔚来一直处于极度缺钱的状态。而到处找钱也成为李斌的常态。

和前期A轮融资到2017年上市时的盛况相比，近期蔚来的”钱途“则较为艰难。在烧光200亿的资金后，去年5月，李斌寻得得亦庄园100亿的融资，然而钱却迟迟未入口袋；9月，李斌到湖州市洽谈一笔超过50亿融资，最后被证实“风险过大，停止洽谈。”此外，资料显示，整个2019年，蔚来维持运营的外部资金来自在美股发行的两笔债券，分别是1月发行的6.5亿美元可转债和9月的2亿美元可转债。资金数量并不能完全支持其烧钱的节奏。

但在李斌孜孜不倦的努力下，蔚来终是迎来了转机。

今年4月，蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。

有了以政府做靠背的中国基地后，李斌的国内上市计划也提上了日程。“蔚来中国帮我们打通了人民币募资通道。我们非常高兴引进了几家战略投资者。从蔚来中国的角度来讲，我们当然是具备了在中国资本市场IPO的可能性，后续会根据资本市场，包括中国资本市场的情况做综合的决策。”李斌说。

近日，合肥市政府对外披露的数据，蔚来汽车预计2020年营收达到148亿元，2024年拟上市6~8款车型，营收达到1200亿元，此外，在签约仪式上双方还提出将在2025年前登陆科创板。

看来，蔚来国内上市似乎已是稳稳当当了。

(本文仅为作者个人观点，不代表合车社立场）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

广汽蔚来将发布新品牌

文｜Karakush

昨天晚间，蔚来发布了2019年Q4及全年业绩报告。

去年最后一季，他们打了漂亮的一仗，交付了8224辆汽车，环比增长71.4%。季度总收入28.48亿元人民币，环比增长55.1%。然而，调整后净亏损（非美国通用会计准则）达到28.13亿元，环比扩大14.8%。

这使得去年全年交付数量达到20,565辆，同比增长82.1%。全年总收入78.25亿元，同比增长58.0%；调整后净亏损（非美国通用会计准则）109.62亿元，同比扩大22.4%。

也就是说，卖得固然挺好，却并没能阻止一年仍旧血亏109亿。

让人忧心的是，因为新冠病毒的原因，今年可能卖得也很有挑战。

李斌在财报电话会议时提到，蔚来今年1月、2月一共就交付了2305辆车，“低于我们疫情爆发前设定的目标。”

在财报的业务展望中，也表明今年Q1会出现交付、营收双降的情况：

交付量预计在3400～3600辆之间，环比下降约56.2%～58.7%，同比下降约9.8%～14.8%；而总收入预计在12.09亿～12.73亿元之间，?环比减少约55.3%～57.6%，同比减少约21.9%～25.9%。

世难时艰的，蔚来还格外亏不起。截至去年12月31日，蔚来的现金及现金等价物（还有限制性货币资金和短期投资）只剩下10.56亿元。去年Q3季末，账上可还有近19.61亿元的。

财报中写道，这点现金不足以支持未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性，还得靠外部融资。而由于各种不确定性，根据管理层的评估，“公司是否有能力持续经营仍存在重大疑问。”

前面说钱不够的那些，在Q3财报里也见过。蔚来也在积极融资续命，2、3月陆续向多家无关联的亚洲投资基金发行了共计4.35亿美元的可转债，目前已全部完成发行。

最后那句“重大疑问”，是这次新添加的，动态展示了蔚来对自身财务状况的新认知，暴击感十足。

财报公布后，蔚来股价在盘前下降了17.24%。截止收盘，下降16.21%，至2.43美元。不过，昨夜过后，美股股价已经不太具有指向性了。

李斌还是展示出了自信和希望。

在电话会开场solo讲话时，他说，蔚来“逐步走出了最艰难的时刻”。团队已经做好了充分的准备，确保完成2020年的销量目标，并且持续提升毛利率、改善整体运营效率。

尤其是强调今年的核心目标之一，是提高毛利率。虽然在过去数月的各个场合，这个目标被反复重申，但是昨天是第一次被提上日程：

李斌说，蔚来有信心，在今年Q2实现毛利率转正，到年底毛利率达到二位数。

这看上去非常激进。

毕竟现在的毛利率是负的，而且负好久了。

如何卖车不亏钱？

2019年，蔚来毛利率为-15.3%，排除电池召回带来的负面影响，为-10.9%。对比上一年，是-5.2%；其中，汽车销售毛利率为-9.9%，排除电池召回带来的负面影响，为-6.0％。对比上一年，是-1.6%。

可见，毛利率不仅为负，还负大发了。即便排除掉电池召回那种一次性事件，仍旧比上一年负得多。

蔚来最好的毛利率成绩，是在2018年Q4实现的，整体毛利率0.4%，汽车销售毛利率3.7%。都是闪闪的正数。

但是也远没有接近两位数。在同行之中甚至不大入流。根据网站财报说的统计，主流车企如通用毛利率为10.2%；福特为13.6%；丰田为18.0%；本田为20.5%；特斯拉为16.6%。也说明蔚来的愿望其实不算好高骛远，只是力争要够上行业主流水平。

实现正毛利，是实现净利润的第一步。毛利润需要足够大，才好支付相关的劳动力、设备、研发以及销售的许多成本。毛利率长期为负是挺过分的，夸张一点说，就是卖一辆亏一辆。

往好的方面看，从去年下半年开始，蔚来的毛利率是在好转的。去年Q3毛利率为-12.1%，Q4提升为-8.9%；而在汽车销售毛利率方面，Q3为-6.8%，Q4提升为-6.0%。

对蔚来而言，提升毛利率和提升汽车销售毛利率基本是一回事，因为主业在总收入中的占比高达94%。毛利率的增长也主要是由于下半年尤其是Q4，ES6和ES8的产量和交付量急剧增加。

然而一个重要的问题是，和Q3相比，Q4的交付量增加显著，而毛利率提升却非常非常非常之有限。这个问题在电话会议上被提了出来。

蔚来财务副总裁曲玉解释，主要原因来是车型组成。Q4的主销车型为ES6基准版，其售价比ES8低近10万。通过梳理过去一年四季财报，我们毛估估了一个单车均价，也可以看出ES6开始交付后整体均价走低的趋势。

今年的车型组合，会以新款ES8取代旧款，价格会略提一些；同时加入新车EC6，价格还未定，在等Model?Y。不考虑EC6，ES6还会是主销车型，均价方面不会有特别的变化。蔚来或许会有一些增值手段，比如NIO?Pilot选装包等等，来提升售价。

此外，最影响毛利率的两个因素，就是销量和成本。

省省更健康

李斌说，要通过优化供应链、持续降低电池包成本、提升生产规模，以及优化管理，来带动车均制造费用下降，提升毛利。

其中最主要就是要靠电池成本的下降。蔚来的供应商是宁德时代。

过去一年半其实多多少少都有在持续降价，不过今年降幅会大一点，从今年Q2开始，每一个季度都会有所下降。到Q4还会推出新的100度电池包，以及采用CTP技术（无模组动力电池）的电池包，在不影响车辆性能和续航的前提下，蔚来能够把电池整包每瓦时成本做到同比去年Q4下降20%。

除了价格，在账期等付款方面，蔚来也能争取到更好的条件。现在比去年就已经宽裕很多了，比如去年Q1，蔚来可是要提前给宁德时代支付全年的费用。

日久生情这么基的理由之外，更重要的是，蔚来经受住了市场的考验，证明了自己作为优质客户的价值。

李斌解释，去年补贴退坡以后，电动车销量下滑严重，尤其是一些主营2B售作运营车辆的车企，受到补贴退坡影响特别大。蔚来主要是卖给个人用户的，没有这种销售压力，靠着稳定的增长于是成为越来越重要的客户。

而在其他物料成本（其他供应商提供的零部件）上，蔚来也相信可以减少10%。

此外，随着生产规模上升，物料、人工、设备等等制造成本，都会体现出规模效应。

一个例子是对江淮蔚来工厂的制造补亏。去年Q1财报中有提到，自2018年4月江淮开始为蔚来代工生产ES8，蔚来每个月要按车支付给江淮制造费，并在三年内对其经营亏损进行补偿。而随着产量增加，生产补亏会逐步减少，这部分预估能在2020年帮助降低制造成本约30%。

当然，任何规模效应都会有一个盈亏平衡点。按照目前蔚来的状况核算，每个月生产4000辆是比较经济的点。那就意味着，每年如果可以达到4.8万辆的话，至少在制造方面能实现最优的经济性。

蔚来销量还得翻番才行。

大力出奇迹

无论是为了提升营收、规模、市占或其他目的，蔚来都得继续不遗余力地扩张销量。

今年太难了。甚至仅仅说难，都有点侮辱今年的难度。今年1、2月，乘用车大盘销量下降了41%；纯电动车市场更糟糕，下降超过60%。

虽然压力山大，蔚来说还是很有信心实现2020年的销量目标。具体多少是个内部数字，倒是没敢往外捅。但是信心是满溢出框的。

一部分是因为，背靠蔚来老车主。

这批战斗人员在疫情时期再一次表现出骁勇凶残的销售本性，让蔚来的用户核心价值观再一次德有所长。

据悉，去年45%的订单是来自老车主推荐；而近期，这个比例愈演愈烈，已经达到了69%。在老车主们的张罗下，过去30天的新增大定数为2183辆，日均新增订单已恢复到了去年12月份的七成。

这使得蔚来虽不敌下降，但是仍旧优于大市。

甚至在豪华榜单上留下姓名。

蔚来认为，日均新增订单将在4月恢复到去年高峰时期的水平。

随着疫情好转，线下到店流量也会逐渐起势。去年Q4蔚来开始主推更高效的Nio?Space来扩大销售网络，今年预计到年底将开设到200家；与此同时，大牛屋今年基本不会再增加了。

Nio?Space是蔚来和合作伙伴合作进行拓展，基本上用的是按成交付费的结算模式，根据线下的流量，按照每台成交的车，蔚来支付给合作伙伴一个成交的费用。总体上来说，按照这个方式，Nio?Space对销售管理费用的影响就比较有限了。

渠道之外，李斌还把BaaS（Battery?as?a?Service，电池即服务）也作为提振销量的一个重要策略。

这个具体是怎么一个生态化反的过程，我也是没琢磨透。

李斌着重强调了BaaS的独属性，“全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通。”在这个电池流通体系内，你可以租电池，可以快速换电，可以根据自己的需要灵活升级成不同容量的电池包。最近蔚来已经开始为用户提供84度电池包更换的选项。

对销量的贡献逻辑，或许是通过优秀的用户体验，来曲线增粉吧。

因为用户量在增加，蔚来今年预备增加对这个体系和周转电池的投入，总体投入规模在1亿元左右。

莫愁穷滋味

这是为数不多的几个蔚来还会增加投入的地方。

你不能再说他们乱花钱了。

事实上，去年全年的销售及管理费用为54.52亿元，同比仅增长了2.1%；研发费用涨得多一点，为44.29亿元，同比增加了10.8%。

但是从Q4的趋势来看，去年逐步深化的降本增效行动，是有在好好落实的。Q4的销售及管理费用15.46亿元，同比减少20.5%；研发费用10.26亿元，同比减少32.3%。

除了该花并不得不花的部分，蔚来正在学习深度勤俭。

比如去年他们做了大量的组织优化和业务调整，把人员总数从去年初的近1万人，减少到目前不到7000人。

此外，还有租赁终止补偿、制造和供应链战略调整等等。这些已经都基本完成，并且把完成的代价都留在去年，以一次性支出总数4亿元，为2020年的经营效率打下基础。

蔚来表示，在非常严格的费用控制和效率提升的自我要求下，今年Q1已经可以看到初步成果。即使面临疫情压力，Q1净亏损有望比Q4下降35%。

不在贫穷中崛起，就得在贫穷中爆发。

这是蔚来眼前的道路，并没有失败这个选项。提升毛利的愿望只是开始，任何人都是在挣钱的那一夜才真正懂得什么是成长的。

蔚来还早呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

李斌没吹牛，蔚来二季度盈利3.13亿元

广汽蔚来新能源汽车科技有限公司在2018年4月成立，由广州汽车集团股份有限公司、广汽新能源汽车有限公司、上海蔚来汽车有限公司、湖北长江蔚来新能源产业发展基金、广州开创共进投资合伙企业共同出资建立，总投资12.8亿元，法定代表人为蔚来创始人兼董事长李斌。

说到“合创”，可能很多人第一时间会想到蔚来与江淮。2016年，江淮向蔚来投来了橄榄枝，两者签订了《制造合作框架协议》，而因此江淮帮蔚来完成了从“造车理想”到“产品落地”这一步，但对于蔚来来说，江淮并非唯一一位合作伙伴。

此前蔚来联合创始人秦力洪曾表示，江淮只代工生产蔚来ES系列车型，这就意味着包括在上海车展新亮相的ET轿车不再由江淮生产，那不给江淮给谁呢？广汽蔚来、长安蔚来出现了。

有消息显示，广汽蔚来将来的产品会由广汽新能源智能生态厂代工生产，广汽新能源既充当资方又担起了生产者的角色。无独有偶，在广汽蔚来成立数月前，蔚来和长安汽车也达成了战略合作协议，合资成立长安蔚来。

在长安蔚来的股权配比重，长安汽车和蔚来分别占45%的股份，其余10%将由管理层持股以此吸引全球人才，而长安蔚来同样具备纯电车型的研发、生产、销售等功能体系，整体上和广汽蔚来定位相同，均是新势力&传统车企之间的一次“合创”。

“与长安牵手与其说是优势互补，不如说是一起开创一种新模式，通过建立合资公司，把双方的优势放在一起，看能够发生什么，在这个公司里会有新的产品出来，但不是代工。”——蔚来创始人李斌。

无论是蔚来ES8、ES6还是刚亮相的ET轿车，它们均定位中高端车型，因此广汽蔚来、长安蔚来“合创”出来的新品牌旗下车型定位确实让人浮想联翩。按道理说，目前蔚来的产品定位已经几乎触及特斯拉这个“天花板”，新品牌再推出一款与ES8、ES6定位相当的车型可能性不大。

8月11日消息，蔚来汽车公司(NYSE:?NIO)今天发布了截至6月30日的2020财年第二季度未经审计财报。财报显示，按照美国通用会计准则(GAAP)计算，蔚来汽车第二季度总营收为37.189亿元(人民币，下同)(约合5.2亿美元)，同比增长146.5%；归属于蔚来汽车普通股股东的净亏损为12.078亿元(约合1.710亿美元)，同比收窄63.6%。

二季度蔚来汽车共交付了10331辆汽车，同比增长190.8％，首次实现单季度交付破万。创纪录的交付量为蔚来的汽车销售带来了34.86亿元收入，同比增长146.5％。

在最受市场关注的毛利率方面，蔚来CEO李斌兑现了他的诺言。二季度，汽车毛利率也达到了9.7%，扭转了此前-24.1%的负毛利率水平。蔚来毛利润达到3.13亿元，毛利率成功转正，达到8.4%，扭转了此前毛利率为负的情况。

蔚来汽车CFO奉玮表示，因为2020年第二季度的交付量增长，其整车毛利率超过了蔚来5％的目标，“这是由于规模不断扩大，每辆汽车平均收入提的高，材料成本降低以及制造效率提高所致。”

对于下一季度的目标，蔚来预计，第三季度汽车交付量在11000至11500辆之间，环比增长6.5%11.3%，继续突破创纪录的季度交付；营收介于40.48亿元至42.12亿元之间，同比增长约120.4%至129.3%。

李斌表示，管理层将继续提高公司的运营效率，并致力于投资于技术和服务，为用户提供最好的产品和经验，加强蔚来在智能电动汽车领域的领导地位。

虽然在财报上有了亮眼的数字，但蔚来仍不敢掉以轻心。李斌此前在第12届中国汽车蓝皮书论坛上谈到，目前国内汽车市场中，蔚来汽车这样的创新公司仍有很长的路要走，“蔚来占据的市场体量基本上可以忽略不计。”李斌称，尽管在市值上蔚来汽车已追赶上传统车企，但在市场份额及产品销量上还有不小差距。

在周二盘前发布财报后，蔚来股价在盘前交易中上涨7.15%，股价至15.22美元。过去52周，蔚来汽车最低股价为1.19美元，最高股价为16.44美元。按照周一的收盘价计算，蔚来汽车市值约为168.31亿美元。

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