华为问界无人驾驶概念,华为问界无人驾驶

1.赛目科技何丰：牵手华为，助力自动驾驶步入快车道

我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。

2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：397名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。

华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。

4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。

特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动 汽车 及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动 汽车 。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。

2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。

根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。

“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶辅助系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。

特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。

以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。

当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。

华为进入智能 汽车 领域，其实底气十足，目前在智能 汽车 研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。

2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“白菜价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通 汽车 标配。

华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。

激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制 汽车 驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据辅助。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。

华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。

根据小鹏 汽车 发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。

很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。

举个很简单的例子，假如你会打“安徽麻将”，不管是“上海麻将”，还是“四川麻将”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了麻将的深邃，万变不离其宗。

为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。

可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高 科技 产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受福利的时候，这种例子数不胜数。

企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。

有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！

赛目科技何丰：牵手华为，助力自动驾驶步入快车道

自动驾驶技术是未来汽车行业的一个重要的大方向，对汽车行业的发展有着非常重要的作用，虽然汽车自动驾驶技术早就开始研究并且尝试投入生产，但是因为一些技术壁垒当时无法突破，所以只能缓步发展，随着，5g技术的全面应用。自动驾驶技术也会突破技术壁垒进行快速发展。

一，5g与汽车技术

二，不依赖5g发展？

三，自动驾驶技术

其实之前的无人驾驶技术受到阻碍，很大一部分原因就是因为无人驾驶技术，需要极快的信息交互处理。随着通信技术的不断发展，这项壁垒已经不成问题了，这也是为什么许多手机商家投资汽车行业的原因之一，就是因为他们掌握着这样的技术。

不依赖5g技术的发展，华为的徐直军说出了这样的话。正因为它是华为，所以才对这样的话语格外关注，正是因为5g 的发展，才让无人驾驶技术的普及成为新的可能，但是说出这样的话，难道华为对于无人驾驶的汽车技术有了什么新的方案和方法吗？对于华为强大的科技科研能力来说，这也不是不可能的事情，所以徐直军这样的话才备受关注，希望这样的构想能在华为成为现实。

说了这么多，其实自动驾驶技术就是，在机车上装上各种传感器还有计算机，让汽车在行驶的时候，能够根据传感器做出的反应，计算道路状况，从而实现自动驾驶技术。但是这样技术，对于快速行驶的汽车来说，需要不停的计算道路状况的信息，和云端传输，所以信息交互的通信技术才是成为自动驾驶技术的主要难题。

赛目科技总经理何丰

“无人驾驶汽车在无人驾驶系统的指引下畅通前行，无人机装载着医疗检验检疫用品配送到医务人员手中......人们对于未来交通建设的想象正逐步变为现实。”

但同时，安全是自动驾驶技术落地过程中需要解决的最大难题，为了解决安全问题，自动驾驶技术在量产应用前需要进行大量测试，模拟仿真测试正在成为一个新风口。

在国外巨头通过收购、合作强化仿真平台闭环的同时，国内也成长起一批自动驾驶模拟仿真测试初创企业，赛目科技就是其中之一。

在2021世界智能网联汽车大会上，赛目科技总经理何丰接受了易车的采访。他表示，“赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台测试验证以及标准规范方面进行全面合作。我们合作发布的自动驾驶功能云平台，是国内首个自主可控的自动驾驶功能云平台。”

据悉，华为与赛目科技正式签署战略合作协议，双方结成深度的合作伙伴关系，在智能网联汽车仿真工具链、测试验证方法、车载操作系统和车载智能计算平台的测评体系以及相关标准规范方面开展研究与合作。

以下为采访实录：

媒体：何总您好，我们注意到华为之前入股了赛目科技，华为给公司带来了除了资金之外，还有哪些帮助？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：从公司做测试这么多年的经验，您认为智能网联汽车这个产业链，哪块的技术是公司最强的？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：本届大会是华为和赛目发布了云的芯片，您能给我们介绍一下这个产品有什么样的优势吗？

何丰：本次大会期间，我们会和华为共同发布功能云平台。该平台是我们双方共同研发，专门针对最新发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，面向智能网联汽车企业在高级别自动驾驶领域的企业能力建设、过程分析保障以及产品测试验证的需求，推出的一站式解决方案平台。平台能够实现从功能安全和预期功能安全分析、关联场景库、自动化测试验证、结果评价等完整闭环。该平台是完全自主可控，对行业来说具有重要的战略意义。

媒体：关于行业，近年来国家对于智能网联汽车的发展非常关注，尤其像最近发布了很多的相关政策，关于智能网联汽车产品准入意见，您觉得相关这些政策对于咱们智能网联的行业，或者是对于企业来讲带来什么影响？

何丰：相关政策的出台对行业来说是一个特别好的机会，国际上去年发布了自动车道保持系统ALKS的相关法规，在自动驾驶领域进行了探索尝试。国内的相关政策文件在经历了很长时间的研究讨论之后，也正式的对外发布，能够更好的促进产业发展，推动国内的相关产品更快的量产商用和应用落地。

媒体：现在越来越多的智能网联汽车来进入赛道，赛目科技的核心技术是什么，当前的市场产品市场表现具体怎么样？

何丰：在整个产业链中，目前赛目科技重点关注在智能网联汽车的测试验证领域，尤其是仿真测试。公司的优势和强项体现在：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体

媒体：赛目目前测试过哪些场景，未来还将会有哪些突破？

何丰：目前公司已有的场景集包括法规规范类、专家知识类、自然数据采集转换类、预期功能安全类等。近期我们也为支持北京高级别自动驾驶示范区推动高速公路测试，完成了北京市高速公路仿真测试场景集。同时我们现在也有一个专门针对预期功能安全的场景集，这个是行业里面首推的。

媒体：我们知道汽车四化是未来重要的发展方向，智能化方面想问一下目前国内的技术水平在全球处于什么样的位置？

第二，赛目科技最大的竞争优势是什么？

何丰：国内在自动驾驶的某些领域具备一定的技术先进性，例如自动驾驶核心算法和解决方案、激光雷达传感器、网联设备及基础设施等。

同时，赛目的优势包括：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：夜间容易发生车祸，可能是一个比较频繁的场景，您觉得夜间场景最大的难度是什么？

何丰：夜间最大的问题在于传感器感知，漏检和误检都会导致危险发生，因此在现阶段，我们建议尽量减少在夜间开启自动驾驶功能。同时车辆在进行设计运行条件设计，以及用户告知方面要明确说明车辆在夜间的运行情况。这部分的商用推广还是会有一个过程。

媒体：问一个比较技术的问题，在场景管控中，确定扰动的合理性，比如说扰动小可能不具备准确度或者是怎么样，要是扰动大可能会出现太假的场景，这个如何解决？

何丰：这个我们通过两方面解决。一是仿真工具本身的置信度和可靠性，我们的工具通过最高等级的功能安全认证，能够保障工具本身运行过程中的扰动处于合理的范围，不会因为过大或过小影响测试结果。二是通过场景设置的合理性，包括场景来源，参数配置，与实车测试的比对等，保证扰动处于合理范围。

媒体：明年小车是L3以上的？

何丰：下一步从管理层面可能不会采用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：您觉得明年上市是可以大规模商用的吗？

何丰：上市主要是指会有量产车型通过现行的管理要求。

媒体：比较成熟？

何丰：相对成熟，还要根据车型上市之后具体的表现来看。

媒体：最新的华为投资咱们公司，在未来将在什么方面进行合作？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多多关注。

媒体：前两天华为发布了2030年的媒体告，您觉得2030年的时候车会达到什么样的发展状态？

何丰：现在辅助驾驶部分，在前装市场上已经有较高的装配率，到2030我个人认为带高等级自动驾驶功能的车会逐步进入市场，并且公众接受度会提高。

媒体：您觉得赛目在未来的十年里面的市场优势在哪？

何丰：公司目前主要关注在仿真测试验证这样一个细分领域，尤其是仿真测试，并且通过支撑政策、法规、标准的制定推动行业发展。同时我们也采取非常开放的态度，希望与整个行业的所有伙伴进行合作。我们的优势主要在于：

一是自主研发的仿真测试、验证及评价工具链，拥有全部知识产权，并且通过功能安全ASIL D级别产品认证。

二是完善的测试验证能力，除仿真测试外，公司还运营一个近300亩的封闭测试场地，同时支撑多个地方政府开展智能网联汽车道路测试，形成“模拟仿真-封闭场地-开放道路”的综合体系。

三是牵头国内首个仿真测试验证的国家标准。

媒体：整个华为可能现在投了一些东西，和华为的合作进展，还有未来的落地计划能不能透露一下？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，是国内首个自主可控的仿真云平台，而且整个的核心都是用的我们Sim Pro的产品，也希望大家多关注。

媒体：Sim Pro是咱们专注于测试这块的？

何丰：是我们的仿真产品。

媒体：您对自动驾驶的发展前景，现在整个大环境下，觉得自动驾驶和自己开车的安全，是有存在安全的问题。

何丰：汽车最关键的就是安全，我们做仿真测试验证也是由于自动驾驶导致的驾驶权转移，车辆由人开逐渐过渡到由算法开，能够让驾驶员完全解放双手，甚至解放双眼的过程。这个过程中安全的要求就会逐步的提高，我们用仿真系统对算法进行测试，也是希望尽可能在算法层面确保安全性和可靠性。

媒体：安全的解放双手，会真正实现？

何丰：还是有机会的。

媒体：因为这个涉及到法律。

何丰：有各种层面的突破，北京市在这方面做了很多的工作，包括开放了第一条高速公路，从上位法来说，在高速上是不允许进行车辆测试的。

媒体：我们看到有媒体道说跟华为进行合作，包括其他厂商的合作，请问你们的合作方式是什么样的？是前端系统吗？

何丰：赛目科技是华为在智能网联汽车业务产业链上的投资项目，除了资本方面，我们还会在仿真平台、测试验证以及标准规范方面进行全面的合作。在本次智能网联汽车大会期间，首先发布我们合作的功能云平台，也希望大家多关注。

媒体：现在芯片也比较短缺，对你们做智慧交通系统有没有影响？包括现在中美关系在恶化。

何丰：目前芯片短缺还是对车辆的量产影响较大，在测试验证领域，对于我们的产品研发和工程服务来说，基本没有影响

媒体：我想问您个问题，自动驾驶比如说分级，包括很多评价，其实这块好像没有什么特别通用的标准。

何丰：首先国内驾驶自动化系统分级标准已经正式发布，对于行业来说是具有指导意义的，与国外的分级方式及描述也不完全一致。

测试评价这块现在国家标准层面已经在加速推进，包括仿真试验、场地试验、道路试验的标准，以及网络安全、软件升级、数据记录等。

媒体：比较笼统的来讲，对普通的人来说，如果所有都说我是L2，我无法感知到底谁比谁差在哪，这种需要细分吗？

何丰：下一步从管理层面可能不会采用这样的分级方式进行管理，目前国内外的分级标准主要是对于自动驾驶功能的描述。从我们来看，下一步会是通过功能定义以及部分关键技术要求的方式进行管理。

媒体：仿真测试这块怎么能够保证我想实现某个功能，或者怎么去评价这个东西是不是达到了这个效果，有什么能力去保障？

何丰：仿真测试目前是作为“多支柱法”中的一项重要支撑，通过发挥仿真测试在场景数量、极端边缘危险场景等方面的优势，与场地测试和道路测试形成互补，保障智能网联汽车产品的安全性和可靠性。仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。

媒体：仿真测试它好不好，这个有没有？

何丰：仿真测试本身需要通过置信度、可靠性、以及与实车测试进行比对等指标和手段，确保仿真测试的有效范围。这个也会出国标，这个国标是我们牵头在做。

媒体：这个业务是汽车企业自己会做，还是说像您这样的第三方公司？

何丰：企业自身利用仿真测试解决研发过程中的问题，测试验证还是会通过第三方。传统的汽车检测方式也是这样，会延用，这个是新的标准，延用传统的方式。

媒体：跟认证的方式一样，通过认证才可以上路。

何丰：车辆需要通过工信部、公安部、交通部等相关主管部门的规定，满足要求之后才可以正式上路。

媒体：承诺的这些功能。

何丰：承诺的功能必须经过严格的测试验证。

媒体：需要什么数据的积累或者怎么样吗？是通用的东西。

何丰：目前我们对数据的要求非常高，通过真实数据采集，动态的形成测试场景集，持续的对算法和系统进行测试。

媒体：怎么看现在数据的管控？因为有很多人都认为自动驾驶就得不断的迭代才能实现，我也搞不清楚限制措施会会对这个事情产生影响？

何丰：有一定的影响，各主管部门都有相应的管理思路和办法，出发点和管理力度也不太一样。但总体来说还是希望能够推动产业发展，所以我们也希望能够在合理范围内允许企业去搜集部分数据。但还是要满足数据安全的要求，例如明确权限、对重要数据进行保护、数据不能出境等。

媒体：您有没有什么建议，比如说怎么能够保持平衡，监管和技术进步之间，因为也有担心过于严厉了，技术本身还在成熟过程中，说实在怎么管，是不是有时候没有特别明确的。

何丰：目前是分两大类，一类是测试车辆，相对来说更严格，所有的数据必须上传，还有一类是量产车型，可以选择部分数据上传，管理方式不一样，但总体还是要落实放管服的指导思想。

媒体：关键数据上传是说国家要建一个平台，跟电动车监控。

何丰：会有类似的平台。

媒体：云呢？以前有人提过，不知道他说的对不对，因为自动驾驶仿真测试需要的算力比较大，因为安全性比较高，需要专有云，不是公有云。

何丰：现在有所不同，公有云的问题主要是企业担心自身的算法安全问题，所以比较介意将算法上传至公有云。还是要根据企业自身的需求、规划以及预算进行综合考虑，下一步我们会考虑推动混合云的方式。

媒体：没有说特别明确的都用私有云？

何丰：目前没有严格的规定，我们后续会推混合云的方式。

媒体：这块会不会成为云比较大的业务，对云的公司来说。

何丰：会是一块业务，但是能到多大规模还要看未来的情况。