上海汽车产业规模_上海汽车产业集群研究

1.我国主要省市汽车发展历程？省市越多越好~~

2.打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

3.盖世汽车研究院卢晏：动力总成电气化的中国市场前景

2月22日，由武汉经济技术开区招商局发起并主办的“乘风芯计划”闭门研讨会暨“中国车谷”助力东风汽车车规级芯片领域布局洽商会于上海顺利举办，会议由上海盖世汽车协助承办，并得到了武汉市经信局、市招商办、市人民政府驻沪办及武汉经开区发改局、经信局、军山新城等部门的大力支持。会议邀请了东风汽车技术中心、东风资管、长江产业基金、中汽研软测（天津）、华中科技大学相关代表及10余家国内车规芯片企业嘉宾共同参与，并与盖世汽车举办的 “2023第二届汽车芯片产业大会”同期举办，旨在为武汉经开区汽车芯片产业链发展拓展高质量朋友圈，同时也为打造“车谷芯”生态、依托招商引资助力东风汽车公司布局国产车规级芯片替代战略计划提供有力支撑。

在全球汽车芯片供应紧缺的背景下，武汉经开区大力布局车规级芯片产业链。本届研讨会作为支持武汉经开区汽车产业补链强链的有效招商举措，将进一步拉动武汉市汽车产业链供应链企业转型升级。

本次闭门研讨会议由武汉经开区招商局副局长陈田全程主持，会议伊始，由武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任田雁进行致辞，田雁为与会嘉宾介绍到，武汉作为全国六大汽车产业集群发展城市之一，汽车产业规模居中部第一，汽车产业连续13年成为第一大支柱产业。2022年全市汽车产量139万辆，汽车及零部件产业总产值3497亿元，同比增长4.6%。作为武汉汽车工业的主阵地，去年面对疫情、零件断供、市场形势超预期三大冲击，武汉经开区迎难而上，一年招引零部件项目投资超500亿元，打造自主可控汽车产业链进入了快车道。

田雁表示，武汉经开区正锚定中国车谷到世界车谷的中心目标，步入借东风二次创业的关键发力期，聚焦新能源与智能网联汽车，围绕助力东风、服务东风思路，着力完善新能源与智能网联汽车产业链布局，打造自主可控、安全稳定的新能源与智能网联汽车产业链，推动东风汽车产业增量转型，构建大而强、大而优的汽车产业新格局。

田雁 | 武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任

谌斌 | 武汉市经信局电子信息产业处处长

武汉市经信局电子信息产业处处长谌斌以《共谋合作，携手开启车规级芯片产业新征程》为题进行演讲，并就武汉市发展集成电路产业的路径与规划，以及去年发布的车规级芯片实施方案做出解读。

谌斌表示，集成电路是光电子信息的先导产业，目前武汉已形成光通信、集成电路、新型显示、电子终端、5G网络、软件和信息服务等六大特色产业集群。武汉于2020年发布了集成电路产业扶持政策，相关政策执行至今已超过两年。此外，武汉的产业服务平台健全，人才优势显著，为武汉市的集成电路产业发展提供了有力支撑。

去年，武汉提出“2025年实现车规级芯片设计、制造、封测产业链基本形成，累计30款汽车芯片产品实现上车使用和批量装车应用”的目标。谌斌进一步表示，下一步武汉市将以建设千亿级集成电路产业集群为奋斗目标，推动重大项目建设，招引一批产业链关键环节企业以补齐短板，并再次对车规级芯片企业家到武汉经开区考察发展表示欢迎。

陈田?| 武汉经开区招商局副局长

武汉经开区招商局副局长陈田向与会嘉宾做了武汉经开区相关推介：作为国内汽车产业集聚度最高的区域之一，武汉经开区素有“中国车谷”之誉。自1991年起，武汉经开区围绕神龙汽车整车项目动工新建，被国家发改委批为首批国家经济技术开发区，发展至今已有30余年。目前，共计9家整车企业、13家整车工厂以及500余家知名汽车零部件企业在经开区集聚和投资，预计至2025年武汉经开区区内汽车产能预计将突破260万辆，陈田特别指出，截至目前，武汉经开区已经开放660公里的5G全覆盖、无人自动驾驶示范应用的车路协同全域道路。此外，武汉经开区着力打造，并即将投入运营的武汉智能网联汽车测试场占地1312亩，是全球唯一融合T5级别的专业汽车测试场。

“在武汉经开区，我们不仅拥有东风汽车公司总部、东风本田、东风乘用车、东风猛士及岚图汽车等东风系资源集聚，同时也肩负着助力东风迎接市场挑战、战略布局自主创新的使命；我们不仅拥有区内较为完备的汽车产业链，湖北芯擎科技发布国内首款车规级7纳米智能座舱芯片，湖北亿咖通形成四大系列芯片矩阵，智新半导体生产的IGBT功率芯片模块实现量产、装车；我们也看到三年新冠疫情重创了全球汽车芯片产业链，突发的国际地缘政治危机，又给这条产业链的恢复增加了新的不确定性。”缺芯、断供、价格飞涨、不断加高的技术壁垒，持续威胁着我国汽车芯片和汽车产业的正常发展。

展望未来，陈田表示，在车规芯片半导体领域，武汉经开区希望在我市整体产业引导布局的支持下，围绕东风公司国产化自主芯片替代的战略计划需求，逐渐打造属于车谷自己的新生态、新集聚和“芯”产业链，期许尽早能够创造属于武汉经开区的“车谷芯”。

刘卫红 | 黑芝麻智能联合创始人兼总裁

随着进入智能汽车时代，数据、算法、芯片、软件定义汽车等议题的重要性被提到台前的同时，生态结构也从传统的垂直产业链转变至强调开放、整合的网状生态结构。在此背景下，芯片架构也迎来变革，国内芯片企业亟待构建起产品的核心竞争力。

黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红表示，打造芯片产品的核心竞争力，首先要拥有核心IP，而黑芝麻核心芯片均基于其车规级图像处理ISP、车规级深度神经网络加速器NPU两大核心IP打造。此外，黑芝麻的自研全套客量产感知算法方案、自研中间件及工具链、数据闭环等能力也为其打造核心竞争力提供了有力支撑，助力黑芝麻的高性能芯片全面赋能中国汽车新时代。

仇雨菁 | 芯驰科技CEO

如今，中国汽车迎来了黄金发展期。据统计，2025年全球汽车核心芯片市场规模预计将接近5000亿元。随着汽车电子电气架构从分布式架构向域控制器及中央计算平台架构演进，汽车中的半导体数量及性能要求也正与日俱增。对此，芯驰科技推出“四芯合一”产品布局，旨在提供符合整车未来电子电气架构的芯片产品。

芯驰科技CEO仇雨菁坦言，车规级芯片是一种投入周期非常长、门槛非常高的产品。“但量产是检验车规级芯片的唯一标准。”她指出，只有在量产中才能有效检验芯片的一致性、可靠性。当前，芯驰科技的芯片出货量已超过百万片，并与超过90%的中国车企达成合作，拥有超过260家客户。

马恺声?| 北极雄芯创始人

随着制程工艺不断推进，单位数量晶体管的成本下降程度急剧降低，追求经济效能的摩尔定律难以为继。而Chiplet技术能将复杂的SoC芯片拆解为具有单独功能的小芯片单元，通过die-to-die将模块芯片与底层基础芯片封装组合在一起，可以降低成本，加快产品上市周期，并大大改善可靠性。北极雄芯三年来专注于Chiplet领域，目前已基本纵向打通从架构到封装的全套Chiplet相关技术，形成了从点到面的核心技术积累。

展望未来，北极雄芯创始人马恺声提出愿景，“在CPU、GPU、FPGA、AISC四种计算范式之外，未来能否创造出第五种计算范式——混合粒度芯粒？”面对设计面积和良率的痛点，北极雄芯可通过自动化工具及Chiplet成本模型，自动搜索给定工艺下的最佳成本和能效芯粒规模。

刘赓?| 无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监

未来的汽车电子架构趋势和域控制器整合起大量ECU，但车窗、电机微马达、氛围灯等末端执行器将对小容量MCU提出更多需求。无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监刘赓指出，汽车电子架构的升级也对芯片提出了OTA升级、电磁兼容、小封装等方面的要求。

目前，英迪芯微独特的“五合一”数模混合芯片已在业内形成一定壁垒。刘赓坦言，实现“五合一”需要强大的团队协作和流程管理能力。“对于数模混合芯片，如何整合团队、提高团队效率，从而最大化发挥能效，仍需一定复合能力。”

张凡武 | 东风汽车技术中心智能软件中心总工程师

东风汽车技术中心智能软件中心总工程师张凡武就汽车芯片行业现状、东风缺芯与保供、东风用芯分析、东风中长期布局、东风芯片国产化举措等方面分享了东风汽车关于车规级芯片领域的战略布局及合作方向。

当前，单车约有25~50个控制器，共含约500~1000颗芯片，而其中的国产芯片整体占比不足5%。针对高端MCU以及功率器件、电源芯片等专用芯片，张凡武强调，“越是难以替代的芯片越是应该采用国产替代，MCU和专用芯片是我们国产芯片替代的重中之重。”受2021年-2022年的缺芯影响，目前东风正全方位推动芯片国产化替代工作，以保障供应链长期稳定和安全。

此前，东风提出“以控制器自主可控为基础，全面开展国产芯片替代”的布局目标，规划将于2025年实现东风芯片国产化替代率达到高于工信部要求的最低限制比例。张凡武认为，“态度比行动更重要”，东风愿意与国产芯片厂商一道共同克服国产芯片应用国产中的问题，助力中国汽车迈向高质量发展的新台阶。

在主题演讲结束后的圆桌交流环节中，武汉经开区招商局副局长陈田与东风技术中心智软中心张凡武总工共同主持，围绕痛点、疑点与难点引出交流话题，武汉市人民政府驻上海办事处、经信局、招商办及武汉经开区参会部门代表连同华中科技大学童教授、东风资管、湖北长江产业基金等嘉宾纷纷与来自东风汽车、中兴通讯、二进制、广东鸿翼芯、黑芝麻智能、北极雄芯、中汽研等公司的企业家展开热烈讨论，积极为围绕为助力东风公司发展而打造武汉车谷承载车规级芯片的产业落地路径建言献策。同时，东风公司技术中心与政府各部门一起明确表达了邀约与欢迎“芯”朋友圈来武汉、来经开，企业家们也积极做出了回应。

车规级芯片产业的发展离不开国内外上下游产业链企业间的紧密合作和共同发展，本届研讨会将吸引更多优质车规级芯片企业到武汉投资兴业，让车规级芯片产业在“中国车谷”发展壮大。武汉经开区管委会各相关部门也将基于此次上海之行的收获与总结，继续在市政府、市经信局、市招商办及相关企业、高校、研发机构的共同支持下，持续推进“乘风芯计划”朝着本地化、实体化迈进，主动营造车规芯片产业生态导入所必须的专项政策支持、芯片设计企业集聚园区设立、以东风为链主的产业创新联盟、招商助力、资本先行的多位一体的新格局。

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我国主要省市汽车发展历程？省市越多越好~~

[汽车之家?行业]?近日，上海市经济和信息化委员会等七部门联合印发《临港新片区创新型产业规划》（以下简称“《规划》”），旨在更深层次、更宽领域推动新片区更高水平开放创新发展。其中围绕汽车领域，也提出了要深度跨界融合的智能新能源汽车产业。

《规划》中提到，将以跨界融合、绿色智能为驱动，推进智能网联示范应用，成为上海建设世界级汽车产业中心的重要增长极。聚焦关键技术研发和产业化。支持开展新能源汽车新一代电池、动力系统一体化集成、燃料电池，以及智能网联汽车机器视觉环境感知、人工智能决策、线控制动及转向控制执行、V2X通信、信息安全、高精度地图定位等技术攻关，加强核心零部件研发及产业化。优化智能新能源汽车产业布局。

此外，还将引入全球领先的智能新能源汽车整车企业及产业链上下游企业，构建智能新能源汽车核心部件创新产业集群，鼓励整车、重点零部件企业、高校和科研机构组建国家智能汽车研发应用平台，加快自动驾驶及智慧交通云平台建设。开展智能网联示范应用。全面开展基于多场景的示范应用，加强车路协同技术的智慧道路基础设施建设，优化智能网联汽车综合测试示范区功能，推进洋山港智能重卡示范运营和规模化应用，扩大自动驾驶特定场景应用，探索智能网联汽车市场化应用模式，培育“平台生态”服务新模式。

《规划》还提到，要营造更优营商环境，对标国际最高标准、最好水平，以提升获得感和满意度为根本，复制推广“特斯拉”速度，深化“放管服”改革，加快营造法治化、国际化、便利化的营商环境。推行“极简审批”制度，优化事中事后监管，建立与国际接轨的监管标准和规范制度，打造一流营商环境新高地。

编辑点评：

一直以来，临港区在高新技术领域的打造和落地都走在前面，这其中就包括了对智能汽车的布局。而此次《规划》发布后，将有助于临港区突破关键核心技术，打造具有国际竞争力的前沿产业集群，助力更多“特斯拉”这样技术主导的企业的出现和壮大。（消息来源：上海市人民政府；编译/汽车之家?才丽媛）

打造新能源汽车产业高地，北上广深等十大城各有痛点

上海市

汽车产业发展历程

1901年，上海首次出现了两辆奥兹莫比尔牌汽车，成为中国最早使用汽车的城市。二十世纪中期，上海现代交通的主要运载工具：有轨电车，无轨电车，双层巴士。二十世纪40年代，上海的机动车已有3万辆，上海被称为“万国汽车博览”。1937年初，中国汽车制造公司成立，组装成第一辆本茨式中国号2.5吨柴油汽车。

1951年，上海公交修造厂（后为上海汽车发动机厂，上海客车厂）试制成1000型无轨电车。1957年9月，上海汽车装修厂〔后为上海汽车厂〕试制成第一辆58型越野车。1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成第一辆凤凰牌轿车，实现上海汽车工业轿车制造“零”的突破。

1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌轿车，至1975年形成5000辆年生产能力。1978年以来，上海汽车工业抓住改革开放的机遇，加快发展，建成上海支柱产业，中国重要的轿车工业基地之一。上海汽车工业选择德国大众汽车作为合资伙伴，1983年4月1日，第一辆桑塔纳轿车组装成功。1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立。1990年3月1日，上海汽车拖拉机工业联营公司更名为上海汽车工业总公司，重点发展轿车工业。1996年上海大众形成30万辆轿车年产能力。支撑着国内对轿车的需求，对中国汽车发展作出了巨大贡献。2007年12月26日，上汽与南汽联合后，成为中国规模最大的汽车集团，实现年产销汽车200万辆，成为中国汽车业的“航空母舰”。

“十一五”期间，上海的汽车保有量增加了近50%，而私家车的保有量从2005年的41万辆上升到2010年的102.93万辆。至2010年末，上海平均每百户城市居民家庭拥有家用轿车17辆。2012年1-7月，上海市累计上牌189928辆汽车比增长5.83%。其中，国产轿车累计上牌117362辆，同比增长5.94%。

北京市

汽车产业发展历程

北京汽车产业是国内发展较早的地方汽车产业之一。1953年为了给长春第一汽车制造厂和洛阳第一拖拉机厂配套，北京建立起了第一批零部件生产厂，1958年起开始试制整车，60-70年代成功地自行开发了轻型越野车和轻型载货车，填补了国内汽车市场的空白，为国防建设和国民经济发展作出了较大贡献，对国内汽车市场产生了巨大影响，确立了北京汽车工业在中国汽车工业中的重要地位。

80年代，北京汽车工业与国外公司合资，建立了北京吉普汽车有限公司；引进美国切诺基吉普车和五十铃N系列轻型载货车；成立北京旅行车股份有限公司并成功上市，在对外开放、转换机制、引进技术、吸收外资和运用社会资本方面走在全国汽车工业的前列。90年代，北京汽车工业通过资产重组，实行跨地区经济联合，建立了北汽福田车辆股份有限公司，在全国独树一帜。在21世纪初，北京汽车产业进入全新的发展阶段，扩大同戴·克公司的合资经营；同韩国现代汽车公司合资生产轿车，实现了当年签约，当年投产，当年盈利，取得了较好的经济效益。

重庆市

汽车产业发展历程

谈到中国的汽车城，重庆绝对是一个值得浓墨冲裁书写一番的重要城市。在这里，驶出了中国第一台吉普车，现在还是中国最大微车生产基地。如今，重庆汽车业已经不满足与本地发展，它早已把触角伸到了国内各地、甚至海外。

照着年份来看，重庆市真正开始发展汽车工业应该是在1965年，至今已经历了47载风雨，并且已经发展成为一座门类齐全、规模庞大的汽车城。

1965年，重庆市组建了由四川汽车制造总厂（现为重庆红岩汽车有限公司）、重庆汽车发动机厂（现为重庆康明斯发动机有限公司）、綦江齿轮厂、重庆汽车配件制造厂（现为重庆卡福汽车零部件制造有限公司）、重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）、重庆油泵油嘴厂和重庆重型汽车研究所（现为中国汽车工业总公司重庆汽车研究所）组成的中国汽车工业总公司重庆分公司，由此拉开了重庆汽车工业发展的帷幕。

作为我国第一座高起点的重型汽车总成生产基地，重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）从60年代引进法国贝利埃军车制造技术、80年代引进德国MAN（曼）重型车桥制造技术、到90年代成为奥地利斯太尔汽车车桥总成定点生产厂家，几十年来在同行业中始终走在车桥总成研发和生产的前列。

年5月，长安汽车集团与日本铃木汽车公司签订了“经贸合作协议”，引进了当时在国内从未听过和见过的微型车，迈出了中国微型汽车的步伐；1985年，根据国内“缺重少轻”的状况，重庆汽车制造厂与日本五十铃汽车公司合资组建了庆铃汽车股份有限公司，生产当时国内最先进的轻型商用车，车一上市便得到了市场的追捧；1991年，国家批准长安汽车集团引进日本铃木汽车公司奥托微型轿车的设计和制造技术，从此结束了重庆没有轿车生产的历史。

2008年7月28日，承载不少中国人汽车梦想的奥拓，在累计生产了50多万辆后功成身退。也是由此，在国内形成了济南重型汽车、陕西重型汽车、重庆重型汽车，一汽大众、上海大众、东风神龙，重庆长安和天津华利（现为天津一汽夏利）三大三小二微的汽车工业布局。

湖北省

汽车产业发展历程

1969年，东风汽车公司前身——第二汽车制造厂在湖北十堰市建设成立，标志着湖北汽车工业的诞生。20世纪90年代，湖北省汽车工业大规模合资之后开始迅速发展，近几年更取得爆发式增长。

目前，湖北汽车工业形成了武汉、襄樊、十堰“三足鼎立”的发展格局。其中，在东风旗下神龙、东风本田和东风乘用车等车企带领下，武汉已形成产业集群。“车城”十堰是国内最大的商用车生产基地和具有较大影响力的专用车和零部件生产基地之一。襄樊汽车产业近年业发展迅猛。

湖南省

汽车产业发展历程

湖南发展汽车产业经历了很长的曲折过程，为振兴湖南汽车工业，湖南省政府早在“十一五”初期编制了《湖南“十一五”汽车工业发展规划》，并出台了《湖南省人民政府关于支持汽车产业发展的若干政策意见》、《湖南省汽车产业振兴实施规划（2009-2011年）》等一系列文件，加大对汽车企业的扶持力度。经过5年的发展，湖南汽车产量由2005年的9.43万辆增加到2009年的21.45万辆，4年翻了一倍多。在轿车领域，湖南全省2009年实现产销7.5万辆，3年增长近30倍，占全省汽车产销量比例从不到1%发展到如今的35%。2009年，汽车工业GDP占湖南全省GDP的比重超过5%，成为经济发展中的支柱产业。

河北省

汽车产业发展历程

“南奇瑞，北长城”是中国民族汽车工业的两面旗帜。河北汽车的主要以长城汽车为代表，长城汽车的六个阶段印证了河北汽车的发展轨迹。

第一阶段：原始资本积累，打下坚实基础（1990--1995）

长城汽车的前身是长城工业公司，是一家集体所有制企业，成立于年，主要从事改装汽车业务，没有固定产品。1990年公司陷入困境。当年公司员工只剩60多人，且负债累累。26岁的魏建军单枪匹马来到长城工业公司，在承包中，他带领长城人以”每天进步一点点“的精神，艰苦创业，当年企业扭亏为盈，5年迅猛发展，为日后发展打下了坚实的基础。

第二阶段：正式生产皮卡推动国内全行业的发展。（1996--2000）

1996年，长城将不被业界看好皮卡作为自己的主导产品，同年，迪尔系列皮卡正式推向市场。1998年，以销量及产量计，长城皮卡销量排名第一。之后产连年番翻，1999年10月，长城当年第一万辆皮卡下线，将中国皮卡热销推向了高潮。同年年底在国内同行中业首家推出了四种底盘、五种不同规格的皮卡，成为国内品种最多的皮卡专业厂，带动了全行业的发展。

第三阶段：企业扩张发展，形成核心零部件自主配套能力（2000--2002）

皮卡的销量大增，生产条件已制约了进一步发展，2000年开始扩张发展。2000年初，长城控股华北汽车制造厂，成立长城华北汽车有限公司，下半年成立保定长城内燃机有限公司。2001年6月，再次注入巨资，建成了装备先进的现代化发动机生产基地，标志着长城汽车进入一个新的里程碑。

第四阶段：国内首开先河，开创经济型SUV新时代（2002--2004）

长城皮卡占据了国内龙头老大，公司完成了“农村包围城市”的重大战略部署。2002年6月，首开先河推出了8万余元的赛弗SUV，正式进入大中城市市场，风靡全国，被业界评价为“赛弗现象”。2004年下半年公司又相继推出了功能、定位不同的赛影RUV、赛骏SUV。

第五阶段：打造规模经营10万辆基地投产，哈弗下线（2004--2005）

在皮卡、SUV领域，长城在销量、市场占有率、出口等方面在国内占据了绝对优势。2003年底，公司在香港H股正式上市，开始筹建长城汽车工业园。

第六阶段：开创新纪元进入国内、国外两个市场的轿车、家用车领域。（2006-至今）

长城在继续发挥皮卡领域和SUV领域优势的同时，公司开发出适合国内、国外两个市场的轿车、家用车品种。2006年7月年开建的20万辆轿车生产基地将陆续投资28亿元，产品规划是与国外联合开发1.0-2.0升的中小排量轿车和MPV系列产品。

河南省

汽车产业发展历程

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展,产业规模不断壮大。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位,转向器总成、减振器总成、传动轴总成等10多种零部件产品产量位居全国前列。以郑州宇通、郑州日产等整车企业和新航集团、中轴集团、中原内配等零部件企业为代表的企业群体迅速壮大，产品研发能力不断提高,郑州日产、海马、宇通等汽车产能提升工程正在加快建设。但是河南省汽车产业发展的瓶颈制约因素仍然比较明显,特别是产业规模小、自主创新能力弱、产品档次较低、产业布局分散、区域配套水平不高等问题尤为突出。

安徽省

汽车产业发展历程

1949年5月，安徽解放军管会接收合肥汽车修理厂。1958年，芜湖仪表厂生产汽车仪表，合肥汽修厂试产活塞，半轴等配件。1962年，巢湖汽车配件厂从巢湖搬至合肥。1964年，正式成立巢湖汽车配件厂，生产解放，跃进车型的制动器和方向机。 1966年7月，安徽省第九劳改支队机械修配厂更名为合肥淝河汽车修配厂，生产解放、跃进车型的五种简单的汽车配件。1967年，建立芜湖汽车配件厂，生产解放车型储气筒、前后刹车调整臂等。1968年4月，巢湖汽配厂试成130型巢湖牌轻型载货汽车，而这辆汽车也被称为“安徽第一车”。1969年，巢湖牌轻型载货汽车商标由“巢湖”牌更名为知名的“江淮”牌。1970年初，装置440型发动机的江淮牌HF140型3吨载货汽车投入生产。

1986-1990年“七五”规划期间，起步阶段的安徽汽车工业，正处于最困难时期。1995年底，安徽省汽车产量28430辆，至此安徽省汽车工业发展走上快车道。1975年9月，安徽省汽车工业公司成立，开始按专业化发展汽车生产。

1996-2000年（“九五”规划期间），安徽省主要实施了几大项目：1997年11月淮海机械厂正式并入产品相近的昌河汽车集团；1997年安徽拉开轿车的大幕，在芜湖兴建了奇瑞公司。1999年第一辆轿车下线。安徽成为全国汽车制造业车型最完整的省份；2000年江淮汽车股份有限公司股票在上海证券交易所成功上市，开始了安徽省汽车整车企业股票发行先河。

福建省

汽车产业发展历程

1917年，福建省福州市开始进口汽车，汽车开始在八闽大地出现。1958年，制造出第一辆福建自制的汽车——“长征”2.5吨载重汽车。1983年，福州汽车厂和福建汽车厂被批准为国家定点整车厂。1985年2月4日，福建省政府批准省汽车工业公司成立，作为福建汽车工业的行业主管机构。1992年3月，福建省汽车工业集团成立。1995年11月23日，闽台合资的东南（福建）汽车工业有限公司正式成立，次年7月，首台东南得利卡车下线。1999年9月26日，东南（福建）汽车工业有限公司一期扩建工程全面竣工投产。由30家台资协力厂拱卫现代化主机厂而成，占地2700多亩的东南汽车城在闽侯青口拔地而起，总体规划年生产能力30万辆，首期年生产能力已达6万辆。全省汽车工业的龙头正式形成，大大提升了福建汽车工业的整车实力和技术档次。汽车工业格局基本确立，标志着福建汽车工业进入全新的发展时期。

福建省汽车行业经过数十年的发展，福建省汽车工业发展到现在的400多家整车及零配件企业，形成闽中、闽南、闽西北三大汽车产业群。，从闽台合作发展到现在的国际合作，从1994年的5000辆汽车产量发展到2006年的10万辆汽车产量，福建省汽车工业已成为福建省的三大支柱产业之一。

盖世汽车研究院卢晏：动力总成电气化的中国市场前景

从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。

从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。

究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。

11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。

《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。

《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。

这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。

目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。

自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

从国家的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。

第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。

《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。

深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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2020年12月3-4日，由盖世汽车主办，上海市嘉定区经济委员会特别支持的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”在上海汽车城瑞立隆重召开。峰会期间，盖世汽车研究院总监?卢晏先生发表了精彩讲话。

盖世汽车研究院总监?卢晏先生

以下为演讲实录：

谢谢董博士，谢谢周总。尊敬的与会领导、专家、来宾，大家早上好！我是来自盖世汽车研究院的卢晏，今天很荣幸站在这个舞台为大家进行分享。今天我给自己的定位是问题的抛出者，相信后面两天的会议上很多来自行业领先的一些企业专家都会给行业带出很多的一些比较好的技术解决方案。

我今天的主题是动力总成电气化的中国市场前景，主要围绕两方面，一个是政策驱动，毕竟这个行业还是靠政策来驱动的，另外一块就是看看后期的市场变化趋势是什么。

从目前整个电气化乘用车产销量结构来看，2016年-2020年，整个乘用车大的市场经历了将近2年多的衰退，但电气化本身在中国的销量还是处于一个增长期。另外，从渗透率这条线上可以看到，目前电气化渗透率已经达到了9%左右，按照我们的预计整个电气化的渗透率差不多能够突破9.5%。

我们把新能源和混动单独拆分来看，近几年，新能源汽车市场表现保持高速增长，在去年出现了一定的市场下滑，但是目前来看，还是处于保持比较良好的增长态势。混动可能大家平时不太关注，因为媒体的宣传等等并没有把混动放在一个很直接的位置，但是我们其实从数据本身来看，这几年它的增长率基本上达到50%以上，甚至前几年都是在百分之百以上，整个混动在没有政策鼓励的情况下依旧保持这么高速的发展，非常不易。

今年下半年开始，整个乘用车市场开始复苏，复苏的时候其实我们发现新能源车带动了整个市场的发展。我们看了整个保险数据、终端销量，从7月份开始整个市场的增速都是达到百分之百以上，也就是说新能源市场拉动了整体销量的发展。我们分析具体的原因，首先是消费带来的刺激。例如购车补贴继续延续、部分城市增加了一定的销量配额，同时，新能源汽车下乡也在全国范围推广。这其中其实还有一方面是企业本身的原因，毕竟整个上半年由于疫情带来的销量影响较大的，下半年大家还是希望通过新能源车能够带动整个销量。另外就是企业目前面临的合规压力，也就是双积分的压力较大，所以需要新能源车来缓解企业合规压力。

从市场角度来看，目前一些优质的企业像蔚来、小鹏这些新兴企业，它们给行业带来很多的变化，例如创新的模式、服务体验等等，另外整个新能源车TCO的价值已经得到了认可，这也驱动很多消费者在置换包括新购车的时候会把新能源车放在首选的位置。另外在整个新能源车的产品力方面我们发现，它结合了智能化，形成了智电一体的强强组合。所以说现在它把燃油车魅力慢慢给转移了，所以我们认为目前新能源车还是非常有实力的。

我们具体再看一下，与燃油车不同来看，首先产品不一样。在目前的竞争态中，我们发现它和燃油车相比，新能源车的体验度可能会更好，另外就是产品定位，因为和传统燃油车不同的是现在新能源细分市场可能会更加追求一个精细化的发展，我们可能看到有高端的蔚来、特斯拉，还有低端的五菱宏光它们针对的人群完全不同的，还有商业模式和推广上也有所区别，新势力今年突然之间销量非常好，原因是整个压力的缓解，头部像蔚来、理想、小鹏在北美上市，最近的股市反响也非常不错。另外像威马、天际这些企业开始准备IPO，第三类就是XaaS这种什么什么即（Baas？）服务的模式会带动整个新能源的发展。

我们谈到整个新能源车或者电气化，其实围绕的还是在整个政策层面去满足政策服务的，首先最大的一个政策其实还是二氧化碳的排放问题，聚焦到汽车领域其实就是油耗限制，现在是2020年，也是四阶段最后一年，油耗目标是5L/km，然后到新的阶段就是WLTP标准下每公里5.7L-4.6L这是WLTP的目标，到2020年以后整个行业的发展可能要进入到每公里3.2L-2L的发展方向。

我们看到目前针对于油耗排放这一类的宏观性法规或者政策要求，它仍然有一定的局限性，这个局限性可能是为了减少二氧化碳排放，而且是根据一个像工况下的测试来衡量的，但是我们有没有想过一个问题，像W2W二氧化碳排放，甚至无论是燃油车还是新能源车整个生命周期内所有二氧化碳的排放往往被大家所忽略。我觉得2035年以后相应的法规政策可能会往这个方面去走，就是全生命周期的二氧化碳排放应该怎么去解决。

中国作为世界主要大国也是提出了相应的二氧化碳排放减排的策略，从数据上来看跟欧盟、日本、美国差不多的二氧化碳减排目标，2020-2025年实现降低23%左右。中国这边的国6排放目前来看也是要严于欧洲的欧6，但要比美国的Bin30宽松一点。

另外我们觉得RDE可能是燃油车下一个面临的考验。从目前来看，挑战来自于PN值更加严格，来自于一氧化碳的排放更加严格。从法规动向来看，目前过的NTE符合因子还没有确定，但是差不多能够了解大概方向首先第一个就是氮氧化合物的符合因子是2.1，PN值的符合因子大概是1.5。第二个是冷启动排放，我们目前来看应该也会纳入整个评估体系。

油耗应该是这几年各个企业或者行业最难受的一个问题，从三阶段到目前马上要进入的五阶段限值阶段，新车油耗限值不断在降，三阶段从每百公里7.5L降到6.9L，四阶段又从每百公里6.7L降到现在5L，到了五阶段，将是从每百公里5L降到4L的过渡，但是马上要切换工况法了，整个油耗相应的要求可能会有一些不一样。改变后的油耗限值要求将从2021年的每百公里5.7L降到2025年的4.6L，比较NEDC工况下的话油耗有较大差异。其中1090公斤以下差不多WLTC是要比NETC高15%，在2510公斤以上的话差不多到17%。

我们研究了一下这几年整个中国市场燃油车、新能源车行业整体达标情况。2019年开始行业达标值已经接近于目标值，非常接近了，我们今年测算了整个行业还有头部车企的具体情况，我们发现今年达标情况不容乐观，甚至有可能是整个行业都达不了标的情况。对于车企的表现，2018年-2019年目前工信部公布出来的数据已经能够反映出一定的趋势了，像主要的乘用车企已经面临了燃油积分不达标的情况，而且很多的正积分值是在迅速减少的，根据我们的测算也发现，这个趋势可能在近两年，尤其是2020到2022年这两三年当中，将变得尤为突出，很多车企将难以满足油耗达标的要求。

双积分制被认为是推动中国在华企业必须要做一些新能源车的主要动力。根据最新的2021-2023年双积分规定，积分达标比例将从14%到18%，也就是说这个等差数在慢慢增长，另外的话我们也会发现这个政策的修改，修改了哪方面？就是它的新能源单车的积分值变少了，最高的纯电动车3.4分，PHEV、增程式拿1.6分，但是我们看到这次最新的双积分政策鼓励什么？鼓励低油耗车型的发展，但是这个低油耗车型大家也会看到，它是说要低于单车油耗限制，也就是说基本判断乘用车相应能够满足。

讲到混动，有必要聊一下最新的节能与新能源技术路线图2.0。我觉得今年这个技术路线图推出最大的一点还是在新能源这个方面，抛开新能源车销量占比规划不说，混动车销量占比要在2025年达到50%，2030年75%和2035年到100%，这个愿景我觉得是非常美好的，但有比较高的风险。我们结合这个油耗的值去算一下就不难发现，到2030年甚至到2035年如果要满足规划要求的话，差不多是要百分之百强混才能去满足这些油耗的要求。然后问题出来了，除日系品牌以外的品牌或车企怎么去玩转HEV市场？

所以说对于技术路线的选择我们给出一个综合性的建议是什么？我们首先要考虑市场集中度、产品成本、政策的可能性变化，还有产业链成熟度，最后也是最重要的还是企业自身的资源禀赋，我不是说所有的企业都要一味发展FHEV，这个是比较盲目的。

近期上海推出了个政策，也就是外牌限行，的确会推动上海市新能源车市场的发展。从限行的政策来看基本上就是限行路段的时间延长了，另外一点的就是从明年5月小长假后的第一天开始，外牌车辆不能在一定时间段内进入到内环的地面道路，我认为这个对于上海的新能源车会有很大的销量刺激作用。我们特地拿出上海从2019年到现在整个终端市场的销量来看，我们发现今年上海的新能源车渗透率是不断提升的，但是这个提升中间有一段13%左右的平台期，这个平台期主要是因为什么呢？就是上海市燃油车的中标率提升了。但是新政一出，也就是10月份，整个上海市新能源车的渗透率已经接近了20%，不出意外的话11月因此是在25%以上，12月或者明年上半年甚至会维持在30%以上，我觉得这个还是比较有市场拉动性作用的。

那么为什么在这个时间点去推出这么一个政策？我觉得上海市政府应该还是希望能够扩大整个新能源汽车的市场需求，然后帮助像上海的或者全国其他的一些优秀新能源车企去更好地开发上海市这么一个大市场。

上海新政引起了大家的深思：这种类型的政策适不适用于全国范围？我们特地看了一下，中间这张图是目前新能源车在中国的渗透率，圈的大小代表了渗透率的多与少，其实有几个特征跟着产业集群或者是人口密度来走的，像京津冀、长三角、珠三角这几大城市群相应它们的渗透率比较高，差不多在15%以上，所以说这些地区有没有能力进一步去增加城市容量，例如采用外牌限行这种政策相应进一步拉动当地的市场，我觉得是可以的。

像河南、山东、广西这些地方，它的渗透率也很高，为什么？就是像五菱宏光MINI?EV这种相对低端一点的电动车在这些地区的销量非常好。但是高端新能源的销量也很好，这个就是市场的两极趋势，所以从城市等级来看我们觉得一线、新一线、二线这一类消费者购买力将形成这些城市或地区的购买风格，像很多的农村地县级城市也有足够的条件去带动新能源汽车的发展。

另外我们还会看到整个零排放区和外海出口蕴藏着新能源车的消费潜能，这些差不多都是政策性的驱动，据有较高的战略意义。

回到动力总成，我们还是要看未来的技术和市场趋势是什么样子的。

首先是内燃机到底还要不要发展？从整个发动机的节能技术来看，燃烧系统、增压、配气、能量管理、低摩擦、轻量化方面其实还有很多可以去发展的方向。我们从两个维度来看，一是从二氧化碳减排、二是热效率维度，未来纯发动机还有什么潜力？我们觉得像PFI的优化、直喷化、发动机小型化其实都有很大的空间，就看企业愿不愿意持续投入去研发。另外就是在整个内燃机的热效率上，现在普遍一个水平差不多是在38%-40%左右，但也有一些企业已经是迈入到40%-43%的阶段，未来内燃机的热效率的持续提升是完全有可能的。

这个是根据我们整个动力总成预测数据去拆解到整个中国市场的一个发动机市场结构展望。出货量角度，我们预计从现在开始，未来5年发动机的出货量会进入一个平台期，也就是维持在1900万台的销量水平。虽然我们预计整个乘用车市场会开始慢慢复苏，但我们并不认为内燃机的出货量会随着市场的复苏而复苏，相应它会进入到一个平台期。到2025年以后，内燃机的出货量可能会进一步降低。

从气缸数、功率分布、喷油系统三个维度去看。我们认为四缸机依旧是会维持市场主力的一个状态，但是三缸机的市场份额还是会有明显提升，差不多到2025年我们预计整个三缸机的市占率会到15%左右。另外120kW-150kW市占率会提升到36%左右。在喷油系统我们认为GDI依旧是整个行业的发展趋势，未来可能会达到75%左右，相应的PFI的渗透率会降低，会在20%以下。

变速箱的技术路线和后面混动发展方向息息相关的。对于传统的变速箱MT、CVT、AT和DCT来看的话，技术发展还是围绕在多档化的技术路径上面，像MT会往6-7档，AT往8-10档去发展，DCT也是6-8档的方向去发展。传统的变速箱还是有电气化升级的拓展性，适用于像micro混动，MHEV、PHEV和HEV的P2的架构，形成一个单电机的混动变速箱。从未来变速箱发展电气化深入角度来看的话，双电机DHT还是最终的方案，像双行星齿轮结构、同轴、平行轴、多档化、低复杂度、高性能纯电驱动这几个维度是它的主要发展方向。

谈到混动，想就所有的混动结构跟大家聊一下，第一个就是48V。我们的问题是48V技术在中国的车企内部会不会走到下一代，这个问题可能会比较尖锐，但是我觉得的确是一个比较有趣的话题，为什么？我们发现，现在基本上都是P0架构的48V，在这个48V的技术路径下，目前车型的燃油达标都满足不了2020年的油耗标准，而且销量也并不是大家之前预期的那么好。既降不了太多的油耗，也没有销量，企业持续发展的动力从何而来？

从销量来看，目前销量第一名的是奔驰，后面还有一些合资、自主的，那些企业目前都没有超过5万辆的水平，所以整个48V的市场到底该怎么样去发展、怎么样去助推它？现有P0结构的48V成本差不多3000-4000元，和传统动力总成相比，48V技术带来的成本上升差不多都是在30%左右。30%对应的油耗达标合规经济性又是不对等的。自主品牌可能在48V技术的发展上显得比较困难，甚至包括有些合资品牌也会比较难。给企业出的问题就是要不要进入到下一代，下一代的话P2、P3这些节油率的确会更好，但大部分企业会失去耐性。

今年我觉得比较红的一个话题是混动，也就是(P)HEV。从整个技术发展的趋势来看，在中国大家不约而同去选择DHT这么一条技术路线，很多头部的自主品牌，像吉利、长城、上汽、广汽纷纷都要推出自己的FHEV的车型或者是DHT的技术来展示降油耗的决心。

但是我们就单拿FHEV目前这个市场情况来看的话，可能不太乐观，为什么？目前市面上所有的强混车基本上都被日系给垄断了，唯一一辆非日系的车可能还是领克01，上市以来销量也不足百辆。我们去看一下整个对应的价格分布，主要集中在15-25万的区间段，这个区间段往往又是自主品牌跨越的一个瓶颈区域。我知道很多自主品牌后面都要去推出所谓的强混车型，那它们该怎么去做？

首先有一个溢价的压力。

第二个就是从目前的市场架构来看，日系基本上百分之百垄断了这个市场，后面进来的话会面临很强的竞争和消费者认知偏见，所以我们就看到底自主品牌推FHEV这个车型的时候会用什么样的策略。我们给到的建议是推高端化的时候把整个FHEV纳入到你的体系里面来，看怎么样提升你的品牌议价、产品技术以及竞争力。最后产品能不能有市场还是围绕在产品品质、技术创新、服务、品牌这4大维度上。

借着就是增程式在中国目前面临的问题。上汽通用别克推出过用功率分流技术路线的Velite5车型，但现在已经下市了，现在主要是理想那种加载充电的增程式，这种是享受国家补贴的，还有一种是明年SOP的e-Power类型，带小电池、不插电的增程式，这两种技术路径有其各种的优缺点。单从目前外界对于增程式的看法来看，的确它能够在大部分的工况下实现低油耗，又能够解决续航里程焦虑，同时像这种国家认可的插电式增程式在投资管理办法里面又把它算作纯电动车受到鼓励发展，能够带动相应的发动机技术发展，包括发动机产能平稳过渡等优势。但是也有很多的质疑声，如：长距离行驶的时候增程式的优势是什么？另外就是高速工况下其实增程式的油耗还是比较高实际的问题。所以说我们的观点是什么呢？该技术可能会有一定的难度，另外最关键的还是这个开发的成本怎么样去分摊？因为你的市场还不大，除了理想一家车企，其他做增程式的企业量都不是特别。，对于整个增程式未来技术的话，我们觉得相应还是比较看好日产e-Power技术，就是当一个强混车看待，油耗又好，价格还便宜。

混动架构一直到变速箱，再到市场情况来看的话，我们对中国市场技术路径的展望到底是什么样子的？下面这个是传统燃油车，上面都是电气化，差不多到2025年的时候像新能源和混动基本上是对半分的市场结构，其中混动这一块FHEV这两个又是差不多对半分的结果，所以演化到变速箱来说，我们预计未来整个市场主要还是DCT拿到市场份额，相应我们也可以看到减速器和纯电动会有比较好的市场增长情况。从混动拓扑学来看我们还是比较看好单电机或者双电机的方案，整个DHT在混动拓扑学里面占比会达到40%，在48V这一块P0架构48V差不多在混动里面2025年占17%，但是后面P2这一块豪华车会带动发展，但是自主品牌甚至合资能不能去进到下一代的48V还不一定。

另外就是纯电动车，这一块其实主要还是电驱动。这个技术路径发展以电机技术为主要切入点，轻量化和集成化。集成化这一块现在大家都在谈驱动三合一和高压三合一的发展方向，这个的确是未来的发展方向。另外就像永磁高效、电机数字智能化、余热回收，还有扁线一点即应用、油冷应用、多层磁钢应用，能够帮助提升效率和功率密度。另外像一些其他技术，碳化硅元器件，像传动效率更高的减速机构、高速轴承、润滑油等等都会成为未来电驱动方面的主要方向。

还有碳化硅，我们认为碳化硅未来会在新能源车发展过程当中扮演重要角色，相比于现在像硅级材料，碳化硅具有耐高压、耐高温、高频的特点，另外和IGBT相比它的优势还是比较明显的，像开关时间短、响应更快。所以我们觉得后面在像逆变器、充电等领域碳化硅的应用会非常广泛。另外，随着像800V系统投入量产，碳化硅或许会成为一个必选项。

这个是我们对于整个中国电驱动市场的展望，也是分了三个维度：一个是多合一的维度，从整个出货量角度来看2025年电驱动出货量能够达到540万台套，其中88%左右是三合一的，当然以后还会保留1.9%左右是专门用在一些相对低端乘用车上面的二合一产品，像五合一和七合一总共的份额差别就在10%不到。从功率分布角度来看，我们预计130kW-160kW这个功率段会成为主力段，因为随着整个新能源车市场它的结构趋近于传统乘用车市场的话，它相应的功率分布也会趋近于传统燃油车。

从电机的类型来看，我们预计永磁电机还是市场的主流选择，但是感应电机也会有一个相应比较快速的发展，为什么呢？有些车型前后电机相互使用永磁和感应的四驱方案，会成为某些车企的主流选择，去相互抵消单一电机在行驶中的弊端。

最后我们还是会给到整个我们对于市场的预期。从整个乘用车市场来看，我们预计今年差不多是在2000万辆左右，明年是2100万辆，增长率的话后面基本上会是保持着相对低速的发展，但是整个新能源车的发展还是会进入一个第二次的高速期。我们预计未来5年新能源车的复合增长率还是能够达到30%以上。从整个市场渗透以及包括多技术路径的角度来看，我们觉得到2030年整个电气化车市场占有率差不多能够接近70%，其中新能源车在这70%里面会占到将近35%左右的市场份额。

以上就是我今天的分享，谢谢！

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