理想汽车大模型产品经理_理想汽车产品专家怎么样

1.「大模型+大算力」加持，通用人工智能和智能驾驶双向奔赴

2.如何更好挑战理想汽车

3.理想的三季报背后：极致省钱，极致花钱

产品经理是以解决问题为核心，整合和管理各种人力、物力等资源，高效地将解决方案变成实际产品输出的领导者。

在不同的公司，产品经理的角色和职责虽略有差异，但是核心职责是相通的，我们可以从产品研发的五个阶段来解读产品经理的主要工作内容：

一、产品规划

产品规划的目的在于让研发工作开展更有序。

在产品规划阶段，产品经理的职责就是做好前期调研工作，输出完整的产品规划方案。

前期调研的主要工作包括市场调研、政策分析、行业动态、竞品分析、客户调研等；做好前期的调研工作后，产品经理要对调研结果和数据做进一步的梳理，明确产品的定位，结合自身资源情况，明确业务发展趋势，规划系统建设方向，最后输出一份完整的产品规划方案。

二、需求分析

需求分析的过程不是简单的需求搬运，产品经理首先需要将收集的需求根据实际情况进行分类，如根据对象的不同，可将需求分为业务需求、用户需求、功能需求三类。

将需求分好类后，产品经理可从真实性、价值性、可行性三个维度对需求进行筛选，过滤掉虚假的、不可行的、没有价值、价值不大或投入产出比不理想的需求，并从剩下的需求中提炼出客户的本质需求。

然后对需求进行归类并排出优先级，帮助产品有条理地安排开发秩序，最后输出需求文档。

三、产品设计

产品设计的过程就是将产品需求功能化、具像化的过程，产品经理需要输出具体的能达成需求目标的功能设计方案，以支撑需求方、研发团队、运营团队等相关方进行高效沟通与业务执行。这一阶段产品经理的主要工作包括流程设计、功能架构、原型设计等。

四、推动产品目标的实现

首先，产品经理需要协调各岗位的时间进度，进一步解答各岗位对需求的疑问。

其次，产品经理还要对开发过程中遇到的困难进行正确判断，排除外界对开发的干扰因素，为开发团队排除困难，并及时作出需求变更或技术方案攻关的决定，跟踪产品的研发进度，确保研发工作顺利进行。

在这个过程中，产品经理应做好与上级领导及团队成员之间沟通协调工作，保持各方信息的一致性，进行有效的沟通，保证产品按既定目标前进。

五、产品的验收与交付

产品上线后，产品经理要及时关注相关数据，并做好数据分析工作。以数据为依据评估产品或功能是否达到预期效果，如果没有达到预期效果，产品经理要牵头做好复盘工作，分析未达到预期效果的原因，输出完善的举措和计划，并切实执行。同时产品经理还需及时跟踪客户反馈，为下个版本或产品积累数据和经验。

「大模型+大算力」加持，通用人工智能和智能驾驶双向奔赴

不大。北京理想汽车研发中心除了每天都需要做的基本工作之外，没有什么格外的任务，员工主要负责负责高精地图人工作业工具的研发工作，提升提升作业精度和作业效率等业务，工作量不多而且很固定，没有重体力活，早晨9点上班晚上六点下班，工作强度不大。

如何更好挑战理想汽车

开年以来 ChatGPT、GPT-4 的相继面世再度掀起计算机科学领域通用人工智能（AGI）研究热潮，也不断刷新我们对 AI 的认知。

作为具有人类水平表现的大型多模态模型，GPT-4 被视为迈向 AGI 的重要一步，标志着创新范式的深度变革和生产力的重新定义，也必将带来更多元的产品迁移。

截至目前，全球已经有超百万家初创公司声称使用这一秘密武器来创造新产品，而这些产品将彻底改变从法律到股票交易，从游戏到医疗诊断的近乎一切领域。

尽管其中很多是营销泡沫，但与所有技术突破一样，总会存在炒作周期和意想不到的远期效果。

事实上在另一边，进入 2023 年智能汽车领域同样十分热闹。

智能化已然成为上海车展全场关注的最大焦点，除了激光雷达等关键传感器的单点式突破，各大巨头也纷纷展示智能驾驶全产品矩阵，城市场景辅助驾驶量产落地加速推进。

更加值得注意的是，BEV、大模型、超算中心等计算机热词正在与自动驾驶、行泊一体、城市 NOA 等智驾焦点火速排列组合，颇有相互交融、双向奔赴的味道。

在这背后，一方面是近年来智驾、智舱持续升级对 AI 在汽车场景落地的数据、算法、算力不断提出更高要求，另一方面，AGI 的重大突破也已将触角伸向智能汽车，将其视为实现闭环应用的重要场景，很多企业布局已经相当高调。

日前，商汤科技 SenseTime 举办技术交流日活动，分享了以「大模型+大算力」推进 AGI 发展的战略布局，并公布该战略下的「日日新 SenseNova」大模型体系。

在「大模型+大算力」加持下，本次上海车展商汤绝影驾、舱、云一体产品体系已全栈亮相，近 30 款合作量产车型集中展出，商汤也再度分享了智能汽车时代的 AGI 落地新思考。

本次上海车展亮相的部分绝影合作车型展示

01、算法：AI 正式步入大模型时代

如商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚所言，「AGI 催生了新的研究范式，即基于一个强大的多模态基模型，通过强化学习和人类反馈不断解锁基模型新的能力，从而更高效地解决海量的开放式任务。」

通用大模型并非为自动驾驶而生，或为满足自动驾驶的特定任务需求而设计。但智能驾驶开发的诸多新需求已在推动算法从专用小模型向通用大模型快速演进。

首先是应对海量数据处理和 Corner Case 问题的迫切需求。

对于感知系统低频出现但至关重要的小目标及带来的潜在安全隐患，算法开发需要面对海量数据，传统的 AI 小模型将难以同时处理大数据量和高复杂度的任务。通用大模型则可用在长尾目标的初筛过程，并叠加语料文字处理得到很好的效果。

再比如智驾算法开发对自动化数据标注、降低人工成本的诉求。相比于人工标注，通用大模型将自动化对海量数据完成标注任务，大幅降低标注数据获取的时间成本和本身的金钱成本，从而缩短研发周期、提升成本效益。

处于类似的考量，近年来国内外巨头企业已围绕大模型纷纷展开各自智驾布局。

继 Google 于 2017 年提出将 Transformer 结构应用在 CV 领域图像分类，大模型已在 GPT-2、GPT-3、BERT 等当中不断证明实力，特斯拉率先站台 Transformer 大模型征战图像视觉。

国内企业也紧随其后：

毫末智行已宣布自动驾驶认知大模型正式升级为 DriveGPT，百度表示利用大模型来提升自动驾驶感知能力并将大模型运用到数据挖掘，华为也已宣布加入大模型争霸赛，自研「盘古」即将对外上线。

作为行业领先的人工智能公司，商汤在大模型领域可谓乘风破浪，过去一两年则全面将大模型能力在各业务线 20 多个场景落地，包括智能驾驶。

商汤「日日新 SenseNova」大模型体系背后是大模型研发中深厚的积累。商汤有自己的全栈大模型研发体系，其中就包括针对大模型的底层训练及实施过程中的各种系统性优化。

例如，商汤近期向社区发布的用于真实感知、重建和生成的多模态的数据集 OmniObject3D 中包含 190 类 6000 个物体，数据质量非常高。

再比如，商汤在 2019 年就已首次发布 10 亿参数的视觉大模型，到 2022 年参数规模已达到 320 亿，这也是世界上迄今为止最大的视觉模型。

此外，商汤也在智驾领域持续展示大模型能力。2021 年开发的 BEV 感知算法在 Waymo 挑战赛以绝对优势取得冠军，2021 年 BEV Former 的 Transformer 结构至今仍是行业最有影响力的 BEV 工作，今年开发的 UniAD 是业内首个感知决策一体化的端到端自动驾驶解决方案。

在技术实力的另一端是量产进度。商汤也给出了自己的智能驾驶量产公式：

自动驾驶技术能力=场景数据 x 数据获取效率 x 数据利用效率? =场景数据 x 数据获取效率 x 先进算法 x 先进算力。

而先进的算法大模型不仅将通过跨行业数据汇聚提升驾驶场景数据资源，通过数据闭环开发模式和自动数据标注提升数据获取效率，更将大幅提升感知精度和感知丰富度进而成倍提升数据利用效率。

依托原创 AI 算法和模型积累，商汤领先的 BEV 感知算法推进国内首批量产应用，并采用 Domain Adaption 算法有效解决跨域泛化问题。商汤首创的自动驾驶 GOP 感知体系将目标数据获取的人力成本降低 94%，实现低成本的车端模型开发，目前也已投入量产应用。

02、算力：智能汽车时代的重要基础设施

随电子电气架构技术由分布式不断向集中式演进，大算力芯片成为新型电子电气架构实现的物理基础。

近年来车端芯片算力发展突飞猛进，如英伟达规划中的 Atlan 单颗芯片算力超 1000TOPS，THOR 单颗算力超 2000TOPS，将大幅提升单车感知决策能力。

而在云端，AGI 在自动驾驶、网联等场景的泛化应用将提出比车端指数级更高的算力要求——从数据标注到模型训练，从场景仿真到算法迭代。

算力将是智能汽车时代的新型基础设施。

在此背景下，近年来主流企业纷纷开启双线并行探索，车端自研算力平台，云端建立超算中心。而进入大模型时代后，数据量随着多模态的引入也将大规模增长，因此必然也会导致 AGI 对算力需求的剧增。

可以看到，英伟达车端云端同步布局并将提供端到端的全栈式 AI 加速计算解决方案，特斯拉也早在 2021 年 8 月发布自研云端超算中心 Dojo。

据近期报道，埃隆·马斯克也将成立一家人工智能公司来与 OpenAI 竞争，已购买数千个英伟达 GPU 并一直招募 AI 研究人员和工程师。

国内方面，吉利、蔚来、特斯拉、毫末智行、小鹏等企业也已跟进布局云端算力集群，投入巨大以提升智驾开发算力储备。

对于商汤来说，如果说大模型将是支撑智能驾驶的上层建筑，那么大算力就是数字基座。

商汤科技董事长兼 CEO 徐立表示，目前大模型对基础算力、基础设施的需求非常旺盛，基础算力对并行效率的要求也非常高，但真正好用的基础设施其实十分稀缺。

出于这一原因，商汤历时五年自建了业界领先的 AI 大装置 SenseCore，完成 2.7 万块 GPU 的部署并实现 5.0 exa FLOPS 的算力输出能力，是亚洲目前最大的智能计算平台之一，可同步支持 20 个千亿规模参数量的超大模型同时训练。

位于上海临港的 AIDC 人工智能计算中心将为智能汽车的数据存储、标注、脱敏、仿真训练、算法迭代到部署的闭环提供算力支持，打通基于数据驱动的算法生产全流程，加速高级别智能驾驶技术的 AI 模型生产和持续迭代，推动实现规模化量产。

在 AIDC 的基础上，AI 大装置也将提供支持大模型生产的一系列服务：

如此规模的算力设施即使特斯拉同期也尚难以望其项背，也必将推动大模型的高效闭环。

03、「大模型+大算力」推动智能汽车行业整体进程

汽车行业正在面临百年未有之大变革。尽管此次以「大模型+大算力」推进 AGI 发展是商汤提出的战略布局，但事实上，这一理念早已在行业层面达成共识。

基于感知、决策规控和 AI 云三大核心能力，商汤「大模型+大算力」已赋能绝影驾、舱、云三位一体产品体系量产落地：

除智能驾驶领域的全栈能力和行泊一体量产解决方案外，「大模型+大算力」也正在助力商汤打造智能座舱跨场景生态。

车展期间，与商汤「日日新 SenseNova」大模型体系深度融合的绝影未来展示舱升级亮相，语言大模型「商汤商量 SenseChat」以及 AIGC 文生图平台「商汤秒画 SenseMirage」也已上车，多点融合重构人车交互方式，打造第三空间。

以「商量」为例，作为千亿级参数的自然语言处理模型，其使用大量数据训练并充分考虑中文语境，展示出出色的多轮对话和超长文本的理解能力。

商汤也展示了语言大模型支持的诸多汽车场景创新应用，如在行车过程中化身「邮件助手」自动提炼关键信息，作为「会议助理」自动生成会议纪要，大大节省用户行车时处理工作的时间和精力，为未来出行的应用场景拓展带来丰富的想象空间。

此外，以人工智能大模型开发、生产、应用为核心，一站式

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理想的三季报背后：极致省钱，极致花钱

研究团队

周丽君?易车研究院首席分析师

高英易车研究院行业分析师

石本雅?易车研究院行业分析师

报告正文

理想汽车用户洞察报告(2023版)

2019-2022年，理想汽车在高端车市快速崛起，其奶爸、六座、增程等关键词被津津乐道，学习与效仿者络绎不绝

2019-2022年，理想汽车的在华终端销量，从0辆快速飙升至14万辆，虽然远低于自身预期，以至于2022年的年终奖少了点，但对行业形成巨大冲击，尤其是高端车市。2022年四季度，理想汽车不仅是中大型SUV的主要领军者，而且瞬间颠覆了大型SUV车市的传统格局，一枝独秀。理想这头新雄狮就像在奥迪、奔驰、宝马三头老雄狮的传统势力范围或眼皮底下，肆无忌惮得撒了一泡尿，然后相互瞅了几眼，问候了几句；

与特斯拉、小鹏、蔚来等用全球流行的“新四化”概念完美包装的新能源品牌不同，理想汽车的打法彰显草根色彩，硬是用增程、六座、奶爸等被不少车企选择性忽略或丢弃的“边角料”提炼出了理想模式，快速成为高端车市的新黑马，取得了不错的营收、净利润等具体经营数据；

目前，高端化是多数车企的核心战略，由于理想的高端化成绩相对突出，且更有本土特色与有效降低了挑战传统高端品牌的准入门槛，很快成为不少车企学习、效仿，甚至是挑战的新对象。2021-2022年，在易车研究院与广大车企的交流中，理想模式被多数车企津津乐道

挑战理想先要了解理想，2022年，理想汽车的用户呈现已婚、有孩、中年、男性等特征，属于一群活生生的油腻大叔

易车研究院调研数据显示，2022年，理想汽车购车用户的已婚占比高达94.39%，有孩占比高达91.15%，中年占比高达72.64%，男性占比高达81.42%……理想汽车的用户属于一群活生生的油腻大叔，与理想汽车的创始人、董事长兼CEO李想本人的优雅形象相映成趣；

为什么部分油腻大叔会放弃奥迪、奔驰、宝马，选择理想汽车？这是趋势还是偶然？是因为理想特别重视大叔用户，还是奥迪、奔驰、宝马太不拿大叔当回事了？虽然近几年奥迪、奔驰、宝马的年轻化战略卓有成效，平均年龄都跌破了40岁，但大叔用户与青年用户到底谁更有含金量？

过去几年，易车研究院一直奔走呼吁广大车企要重视中年用户与布局中年化，但截至2022年底，多数车企的核心战略仍是年轻化。或许是我们错了，或许是我们还不够努力。取得不错成绩的理想汽车呈现以油腻大叔为主的特征，让我们易车研究院倍感欣慰，至少又多了个说教的案例

2022年，理想汽车的用户聚焦互联网等高附加值行业与企业管理层等优质职业，属于一群典型的前沿引领型大叔用户

易车研究院调研数据显示，互联网行业对理想汽车的终端销量贡献最为显著，2022年占比21.24%，遥遥领先于其它行业。从职业看，企业管理层对理想汽车的贡献最大，2022年占比20.35%，其次是采购与销售，占比15.7%，再次是研发与程序员，占比9.91%；

无论是高附加值的互联网用户，还是优质的企业管理层用户，其实都是奥迪、奔驰、宝马高端三巨头的重点用户，他们购车喜好的变化，理应第一时间体现在奥迪、奔驰、宝马在华国产车型的优化上，奶爸车等理应率先诞生于奥迪、奔驰、宝马阵营。截至2022年底，奥迪、奔驰、宝马的过半在华销量来自于女性用户，传统高端三巨头摇身一变为“吃软饭”三巨头；

互联网行业比较崇尚创新意识与挑战精神，企业管理层具备进行更多体验式消费的物质条件，两者都会给理想汽车提供一定的试错机会，同时也会对广大后来者提出更高期望。广大车企不应被理想汽车的模式束缚了思维，除了奶爸场景，更得积极思考优质大叔用户还有哪些新场景？如李想这样的成功企业家，究竟有多少时间是在扮演奶爸角色？他的商务用车场景是否被满足？如没有，腾势、岚图、问界、魏牌、智己、阿维塔、极狐等能否给成功企业家李想造一款商务车？

2022年，理想汽车的用户凸显高学历、高收入，属于一群典型的高净值与高知型大叔用户

易车研究院调研数据显示，理想汽车购车用户的高学历特征非常显著，2022年研究生占比高达29.63%，本科生占比高达43.98%；从家庭收入看，理想汽车的购车用户高度聚焦中产与富豪两大优质阶层，2022年两者占比分别为66.37%、26.55%；

过去十多年，多数高学历或高收入的大叔大体都买车了，甚至有不少是奥迪、奔驰、宝马的老用户，助力BBA持续夯实品牌价值。2019-2022年，理想汽车快速崛起，且奥迪、奔驰、宝马贡献了不少老用户。日后多数BBA的优质老用户，加速流向理想等其它品牌，势必会快速稀释BBA的品牌价值。2022年国产宝马X5的快速上量并一跃成为中大型SUV车市的新领导者，是否是BBA留住优质用户与积极反击理想等的有效手段？除了国产中大型SUV，BBA还有哪些反击举措？

随着优质用户不断流向理想等新锐品牌，奥迪、奔驰、宝马除了担心自身销量，还要担心品牌价值，前者是短痛，后者是长痛

综合分析发现，理想汽车的实际用户特征，完美呈现其从奶爸到家庭与挑战BBA的战略诉求，且用户与产品的融合被不断夯实

前三张PPT基本说明理想汽车的用户以“优质大叔”为主，这与理想汽车的战略诉求高度吻合：其从奶爸到家庭的用户定义演变，背后都是围绕吸引中年大叔用户展开的；其积极争取奥迪、奔驰、宝马的用户，就是在抢夺中国车市的优质用户，两者的结合点就是优质大叔；

理想ONE实现了规划用户与实际用户的基本吻合，助力理想汽车锁定优质大叔用户。2022下半年推出新车L8、L9，进一步丰富用户内涵与产品功能，不断强化用户与产品的融合度。总结过往案例，易车研究院发现不少车型在旗开得胜之后，车企的重点不是精耕细作，而是快速扩张；

车企的核心任务是造出好车，卖给合适的用户，无论是聚焦战略还是多元化战略，确保规划用户与实际用户的基本吻合，都是头等大事。针对某款车型，如果战略部有自己的用户画像，研发部有自己的用户画像，产品部也有自己的用户画像，最后就连销售与营销部门也有自己的用户画像，而且还都不一样，最后都不知道把车卖给谁，当然，也很难造出好车。这样荒唐的事情，在过去的中国车市，不是没有，而是有不少；

理想汽车的战略思维颇有一张蓝图绘到底的意味，部门可以调整，人员可以优化，但战略主线不能动摇，要么你适应这条主线，努力优化这条主线，要么你走人，坚决从战略到研发到产品到制造到销售到营销到服务等贯彻到底。中国不少车企的战略规划，是随着人员的变动而变动，甚至连个具体品牌负责人的变动，都可能轻轻松松将该品牌的战略规划推倒重来，更别说车企一把手的变动了。当然，不少车企的战略规划也是拍脑袋的，推倒重来，无非再拍一次脑袋，也简单，反正成本不大

理想汽车规划用户与实际用户的完美吻合，看似理所当然，实则难能可贵，中国车市规划与实际的南辕北辙现象举不胜举

确保规划用户与实际用户的基本吻合，原本是车企的基本职责，但过去一二十年，可能是中国车市一直处于高歌猛进状态，哪怕用户规划纯属纸上谈兵，只要充满投机取巧色彩的对标做得好，车企的产品往往卖得也不错，所以规划用户与实际用户南辕北辙的案例在中国车市举不胜举：原本规划卖给高收入用户，结果卖给了工薪用户；原本想把电动车卖给Z世代的小鲜肉，结果被Y世代的阿姨横刀夺爱……

魏牌在上市头一年，用户规划非常清晰，就是抢夺15-25万元的合资主流用户，实际表现也非常好，主打差异化轿跑风格、突出品质与价格优势的VV7，实实在在抢了不少CR-V、RAV4等合资主力产品的潜在用户；进入2018年中国车市快速趋冷，大众SUV战略持续发力，15-25万元价区的竞争瞬间加剧，原本魏牌得夯实VV7抢夺合资主流用户的实力，但重点成了投放没有价格优势的新能源，与更低级别但竞争更激烈的新燃油产品，结果不仅受挫新能源车市，而且被迫降价促销，与哈弗抢夺入门用户，导致魏牌的规划用户与实际用户快速脱节。2021年三季度开始，魏牌进行了新一轮全面升级，以新能源与高端化为核心特征，且要对标理想ONE，抢夺高端用户，与魏牌早期规划的合资主流用户大相径庭，再加新能源产品缺乏价格优势和新能源车市竞争加剧，导致魏牌的新用户无法快速落地，期间销量加速下滑；

近四五年，中国车市快速趋冷，严格管控“用户与产品吻合度”的重要性凸显，否则战略、研发、产品、市场、营销等各大部门各玩各的，那全乱套了。截至2023年初，理想汽车是较好实现规划用户与实际用户基本吻合的典型案例，这看似理所当然，实则难能可贵，算得上中国车市的一道靓丽风景，值得多数车企借鉴与学习。所以，相关车企也别老惦记着理想汽车的奶爸，关键要思考如何实现定义用户的快速落地与不断深化

理想汽车战略规划用户与实际购买用户的完美吻合，取决于三要素：深刻的洞察力、强大的执行力与及时的纠错力

易车研究院通过总结与分析众多成功与失败的案例发现，规划用户与实际用户能否吻合，主要取决于洞察力、执行力和纠错力：洞察力包括布局有潜质的新用户赛道等，诸如十年前的小镇青年车市蓄势待发，车企应积极布局，但截至2023年初，小镇青年车市大幅萎缩，这条用户赛道就不适合多数车企布局了；执行力包括产品功能的完美体现、市场营销的精准传递等，如聚焦整体收入不高但又要个性化的小镇青年，产品层面应重点思考如何挖掘一两个爆点，而不是面面俱到，营销层面自然得聚焦下沉车市；纠错力包括快速发现问题、准确优化问题的能力，诸如十年前的小镇青年购车节点主要在结婚，但目前小镇青年也不急于结婚了，2022年中国初婚年龄逼近30岁，如20岁参加工作，中间有漫长的单身岁月，即小镇青年的购车节点，也不断提前至参加工作，这时产品要突出的核心卖点不再是后排空间，而是外观、动力等；

理想汽车规划用户与实际用户的完美吻合，也体现了上述三大要素：理想聚焦优质大叔用户，约等于大城大叔，理论上这条用户赛道目前也是蓄势待发，中国车市过去十多年的核心用户是小镇青年，但近十年小镇青年不断涌入大城市，年龄不断提升，截至2023年初，多数已摇身一变为大城大叔，未来十年大城大叔的购车潜力大体会持续释放。至于执行力和纠错力，在过往大量的理想汽车官方宣传稿与李想本人的心灵鸡汤中，已有充分诠释，最完美的一句话就是李想是理想汽车的最大产品经理；

理想汽车之所以能有深刻的洞察力、强大的执行力与及时的纠错力，关键因素是有李想这个人。其具有强大的学习能力、强烈的创新意识与无情的批评精神，在细节层面喜欢斤斤计较，不喜欢被拍马屁，身边不仅没有女秘书，连男秘书也没有，总是一个人背着包独来独往。在中国车市这样的领导不多，在国企圈根本找不到；

车企之间的竞争，归根到底是一把手之间的较量。李想带领理想汽车的快速崛起，对有竞争关系的车企的一把手，提出了更多挑战，如何更好赋能自身车企的洞察力、执行力、纠错力。魏牌要挑战理想汽车，魏建军首先要思考，长城汽车的洞察力、执行力、纠错力如何全面超越理想汽车，不要纠结于增程不增程、奶爸不奶爸、六座不六座等看得见的层面。退一步讲，在理想汽车没有崛起之前，长城的洞察力、执行力、纠错力在中国车市也是出类拔萃的。再退一步讲，理想的崛起，反向验证了长城思维

理想汽车的规划用户与实际用户的完美吻合，取决于“三力”(洞察力/执行力/纠错力)，坚守于用户主线(奶爸/大叔)

车企战略规划到底是以青年、中年等用户为主线，还是以纯电、自动驾驶等产品为主线，是个充满争议的话题，一是用户与产品一直在变，二是决定车企成败的因素绝不可能是用户或产品等单一因素；由于易车研究院不是技术性团队，缺乏对技术演变的深刻洞察能力，主要分析资源集中于用户，并基于用户构建了有自身特色的分析模式，所以，大家可以把我们视为“用户派”；

在与车企交流中，我们易车研究院会强调围绕用户主线构建企业战略体系的重要性；在分析理想汽车时，我们会倾向于认为聚焦奶爸、家庭等中年用户是其战略主线，并基于这条主线，探究如何更好挖掘增程、纯电、辅助驾驶等的技术潜力

<img src="本文来自易车号作者易车研究院，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

作者?/?陈念航

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

理想这年发生了太多事：断轴、上市、召回，然后现在股价已经是其发行价的?3?倍。

不变的是，理想这年仍然只有一款车——理想?ONE。

围绕李想本人和增程式电动车的争议依然不断。理想?ONE?的销量持续稳步提升。

在上周五，理想交出了上市后的首份答卷——三季度财报。

在这份财报中：

理想披露其当季汽车销售毛利达到?19.8%，这在中国新造车公司中与特斯拉最接近。

理想将在?2022?年开始每年推出一款新车型，从明年开始理想的自动驾驶团队也将大幅扩张至原来的3?倍。

手握近?190?亿的现金储备，理想内部依然追求极致的效率，同时理想也开始呈现出更多的野心。

1、交付量和毛利创新高，手握?190?亿元现金储备

2020?年第三季度，理想汽车总营收?25.11?亿元，环比增长?28.9%，汽车销售收入?24.65?亿元。

理想?ONE?当季交付量实现新高，达到?8660?辆。

其中尤其亮眼的是，理想的汽车销售毛利率由第二季度的?13.7%?提升至第三季的?19.8%。

这在中国的造车新势力中，理想的这个数据与特斯拉最为接近。

这意味着理想有很高的花钱效率。

财报中，毛利率提升主要得益于部分零部件采购价格的下降以及产量提升带来的单车制造成本的下降。

理想目前只有One?一款车型，一个配置，这对于理想的采购和制造环节都非常有利。

另外，理想的经营现金流也实现连续两个季度为正。

此外，还有一项数据值得关注：三季末，理想的现金储备达到?189.16?亿元。

这意味着，现阶段理想弹药充足。

截至今年?10?月?31?日，理想汽车已经累计交付车辆?22863?辆，已在全国?36?个城市开辟了?41?家门店。

按照理想汽车的规划，今年要在全国建设?50-60?家门店，也就是未来?2?个月还将建设?20?家以上的门店。

在财报中，理想汽车还预估其第四季度的车辆交付量在?11000-12000?辆之间，预计营收在?31.1?亿元至?33.9?亿元之间。

截至?11?月?16?日美股收盘，理想的股价超过?35?美元，市值接近?300?亿美元。

这个市值，比广汽在?A?股的?1274?亿元，大概多出不到?100?亿美元。

2、财报之外，理想高管们怎么说？

财报发布后，理想汽车总裁沈亚楠、CEO?李想、CTO?王凯以及?CFO?李铁坐镇电话会，并分享了财报中的一些细节和公司的未来规划。

李想透露，从?2022?年起，理想汽车会保持每年推出一款车型的节奏，但会坚持一款车一个配置的产品策略。

这意味着当前，理想已经在一款车型一个配置上尝到甜头。

同时，理想当前也在扩充研发团队规模，为后年每年推出一款车型厉兵秣马。

理想在?2022?年会推出一款比理想?ONE?更大的，全尺寸增程式大型?SUV。

在这款车上，理想将大大增加研发资金和团队的投入，特别是在自动驾驶系统功能的研发上。

今年?9?月，理想和英伟达、德赛西威宣布达成三方合作，将采用?Orin?芯片作计算平台，在理想?2022?年量产的第二款车型上搭载。Orin?就是放在这款车上。

自动驾驶研发上，理想今年新上任的?CTO?王凯透露，目前内部正基于英伟达的?Xavier?芯片开发软件算法，并进行实车测试，之后会将算法移植到?Orin?芯片上。

2021?年，理想将向现有用户推送包括视觉+超声传感器融合感知的自动泊车功能的自动驾驶功能。

不过，理想此前也明确提到，理想?ONE?将无法实现类似?NoA?这样的领航辅助驾驶功能。

为了加快下一代车型的自动驾驶技术研发，理想计划在?2021?年将自动驾驶团队扩大至现在的?3?倍。

目前理想的自动驾驶团队规模介于?50人?-?100人之间，这意味着明年理想的这支团队大概率将超过?200?人。

李想的长期目标是把理想打造成未来的自动驾驶汽车运营商。

此前李想就曾表示，他们将在这个领域（长期）投入超?10?亿人民币的研发资金，而且聚焦在?L4?级自动驾驶层面。

针对前不久发生的召回事件，理想汽车?CFO?李铁回应：

将在?3?个月之内处理完毕，预估此次召回将导致?1000?万人民币的损失。目前新订单并没有受到太大影响。

3、李想：不排斥纯电车型

在财报电话会上，李想明确表示，理想汽车未来几年内都不会考虑纯电动车型产品的研发。

不过这并不意味着理想绝对不会推出纯电动车型。

理想成立之初的第一款车型?SEV，就是一款中低速纯电动车型。

不过?SEV?是面向?100?公里甚至?50?公里以内的城市通勤，并且支持换电，这样解除了因续航里程和充电条件导致的里程焦虑。

2018?年，因低速电动车的国家法律法规迟迟没有通过，理想最终忍痛放弃?SEV?项目。全力投入到增程式电动?SUV?理想?ONE?的开发上。

李想认为，在未来推出纯电动车型的最佳时机是等市面上?400?千瓦快充技术的成熟。

这一技术的成熟有三个核心条件：

800V?以上的电压平台500Ah?超级快充的国家标准4C?充电倍率以上的电?

届时，电动车的充电速度将达到现在的?4-5?倍，能做到加电和加油一样方便，真正解决用户的里程焦虑。

在?400?千瓦快充技术成熟之前，理想汽车不会推出纯电车型。

完全解决电动车用户的里程焦虑问题，一直是理想汽车的核心价值，也是这家新能源造车公司最醒目的标签。

4、「抠厂」本质：极致省钱，极致花钱

理想的「抠」广为人知。

在今年第三季度，理想汽车的研发费用（R&D）和销售及行政管理费用（SG&A）分别为3.34?亿元和3.42?亿元。

这两项费用，分别是同时期小鹏汽车的大约?1/2和1/4，后者同期这两项费用分别是?6.35?亿元和?12.03?亿元。

在中金公司最近发布的特斯拉、蔚来、小鹏、理想的关键指标的报告中，理想汽车在单车?R&D?研发费用上仅高于特斯拉，而在单车?SG&A?销售及行政管理费用这项指标上比特斯拉还要低。

当然，在汽车这个重研发、重投入的产业，省什么都不能省研发费用。

理想汽车现阶段之所以研发费用少，其实和其选择的产品策略有很大关系。

理想汽车目前只有一款车型，而且是统一配置，这带来的好处就是：

团队规模不用那么大，精力也不会过于分散，而且也没有太多的差异化功能模块需要开发，这势必会减少研发开支。

另一个业内观点认为，因为理想的首款车型走的是增程式技术路线，很多的零部件都已经比较成熟，相较于从头开始自研三电系统的纯电车企来说，研发投入相对更少。

但研发投入少并不会成为理想汽车的常态。

李想明确表示，在后续第二款车型的研发上，他们将大大增加资金和人员的投入，特别是在自动驾驶技术的研发上，投入将会有一个明显的增长。

毕竟，现在手握?190?亿人民币资金储备的理想并不差钱。

李想仍然非常看重资金的使用效率。

今年?10?月，李想在朋友圈更新动态：

「理想汽车?IPO?以后的?12?个月，不做任何财务投资和对外投资，避免贪心和诱惑。所有的资金都用于技术研发、用户服务、质量提升、人才引进，且加倍投入。其余锦上添花的钱一律不花。」

理想也曾遭遇过钱荒。

在理想?IPO?上市仪式上，李想回忆过一段艰难的经历：

「当时公司?C?轮融资迟迟没有进展，而且正处在冲刺量产交付的关键阶段。那段时间的李想见过上百个投资机构，但是都没人投钱，因为很多投资人不看好理想的增程式电动车路线。李想甚至因为融不到资而导致身体免疫系统出现问题，病了?3?个月。」

最后，是经纬创投的张颖给李想出了主意，让他去向最好的朋友拉投资。后来的故事我们都知道，王兴和张一鸣在理想汽车?C?融资中下注，联合老股东共投资了?5.3?亿美元，帮助理想汽车渡过了难关。

有?SEV?项目的首战失利，又有后期阶段性的融资不顺，这就更加容易理解理想无论在运营还在研发上过去极致的「抠」。

不过在当前的大牛市下，新造车头部公司们粮草充足，正忙于布局未来：

据媒体报道，蔚来近日已经在内部调研自研芯片的可行性；何小鹏宣布明年小鹏汽车将扩招?5000?人；而理想也在为第二款车型以及更多智能技术的自研厉兵秣马。

在打造智能汽车的道路上，务实的产品经理李想能否带领理想汽车迈入千亿美金甚至万亿美金的公司行列，充满未知也值得期待。

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