凯迪拉克ct4变速箱质量怎么样_凯迪拉克ct4变速箱质量怎么样知乎

1.20多万就能买到后驱车？全系2.0T+8AT！凯迪拉克CT4实拍解析

2.凯迪拉克CT4的特点是什么？让人忍不住想打方向？

3.试驾我的爱车凯迪拉克CT4，谈谈它的车身配置和外观！

4.2.0T+8AT+后驱，凯迪拉克CT4上市了，车友：不打折不买

5.都是偏爱运动感的2.0T+后驱，凯迪拉克CT4/CT5/CT6该怎么选？

6.美范性能车——凯迪拉克CT4，后驱玩家的性价比之选

凯迪拉克ct4百公里油耗9.7升。凯迪拉克ct4是凯迪拉克旗下的一款中型车。这款车的轴距为2775mm，长宽高分别为4760mm、1815mm、1421mm。凯迪拉克ct4是后驱运动型b级车，全部采用2.0t发动机。

凯迪拉克ct4的2.0升涡轮增压发动机代号为LSY。这款发动机最大功率174kw，最大扭矩350Nm。该发动机的最大扭矩转速为1500至4000转/分，最大功率转速为5000转/分。这款发动机配备了可变气门管理技术和缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。与这台发动机匹配的是8at变速箱。凯迪拉克ct4的8at变速箱换挡平顺性不错。凯迪拉克ct4前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用多连杆式独立悬架。多连杆式独立悬架是一种结构复杂的独立悬架，是在双横臂悬架的基础上改进而来。多连杆悬架就是把双横臂悬架的两个横臂改成独立的连杆。多连杆悬架可以改善车轮的地面性能，从而提高车轮的抓地力。如果抓地力提高了，汽车的操控性也会提高。但是多连杆悬架结构复杂，成本高。

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凯迪拉克CT4试驾：动力怎么样？看看ATS车主怎么说

凯迪拉克CT4上市之后大家最关心的问题就是它的动力如何，2.0T+8AT的动力总成能给我们带来怎样的感受？是不是像大家质疑的那样参数下降就不再运动了？所以今天我们直奔主题：看看ATS-L的车主，试驾凯迪拉克CT4之后，对它的评价如何吧。

关于凯迪拉克CT4必须要知道的几件事：

1.一共几款车型？卖多少钱？有没有优惠？

凯迪拉克CT4于2020年4月8日正式上市，一共推出了2款车型，分别为28T时尚型和28T精英型。厂商指导价格为：23.97万元和25.97万元。由于刚刚上市一个多月的时间，目前还没有优惠。

2.凯迪拉克CT4的动力总成及参数

凯迪拉克CT4全系两款车型均搭载了2.0T涡轮增压发动机和8速手自一体变速箱，该发动机带有可变缸技术，最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，0-100km/h加速时间为6.9秒。

作为一台ATS-L的车主，当年打动我选择它的主要原因正是279马力和400牛·米以及6.2秒破百的动力性能，而当凯迪拉克CT4发布之后，全新的2.0T发动机参数却有了下调，237马力、350牛·米、6.9秒破百的参数竟然降低了，这也让包括我在内的大多数关注此车的朋友们产生了质疑，这样的CT4开起来还有ATS-L的那股猛劲儿么？

带着这样的疑问，正好今天有机会试驾这台凯迪拉克CT4，所以相比起外观和内饰我更期待体验一下它的驾驶感受。ATS-L车型在城市道路中起步阶段会有一些沉闷，油门踏板的反馈并不是那么迅捷，如果想要更快速的起步就要更深的踩下油门，这也是主打运动的车型一贯的调教方式，但说实话我更喜欢灵敏的油门，开起来更有趣、也更省力。

所以我非常期待CT4起步阶段的表现，不过事实却是它并没有我想象的那么灵敏，熟悉的韧性和较柔和的回馈多少有一点让我感到失望，但马上它又给了我不同的感受，8AT变速箱的动作相比我车上的6AT动作快了不只一点点，可能我的车还在1挡换2挡的顿挫中，而CT4已经在我毫不知情的情况下完成了换挡并在持续的加速，不要小看这样的变化，我们先不论实际的快慢，就单从驾驶感受上来讲，CT4要比ATS-L开着痛快了，这也正是我最期待的表现。

相比ATS-L车型，CT4确实动力参数下降了，但开起来并没有什么实际的感受，我没有去测试两款车的中段加速到底谁更快，但相同的感受是那种在不知不觉间已经到了100km/h时速的感觉。要说变化，可能CT4由于变速箱更加平顺了，所以没有了ATS-L车型上那种每次换挡都像是踹了你一脚的感觉，谈不上哪一个更好，只能说ATS-L更有激情，而CT4更加舒适顺畅。

我特意反复的试探CT4车型上8AT变速箱的换挡速度，结果完全令我满意，不敢说它在同级别中有了什么优势，但绝对不是像6AT变速箱那样拖后腿了。我尝试了每一个时速下急加速的表现，可以说变速箱都可以随着油门的变化迅速做出动作，而且它更愿意保持较高的转速来提供更出色的加速感受。在此之间还有一个意外的惊喜，CT4车型涡轮增压的迟滞和突兀感相比ATS-L明显的缓解了很多，不在那么神经质，虽然可能推背感有所减弱，但终于不会让车里的成员经常前仰后合了。

凯迪拉克CT4新增加了声浪模拟系统，当急加速时车辆会从音响中发出模拟的声音，声音效果不错，不至于非常夸张的让你感觉在开一台大V8，而是刚好掩盖了真实的发动机噪音，这一点拿捏的非常到位。不过有一点小的不足，就是这个模拟声浪并不能关闭，也就是说任何时候都会随着油门的深度发出声音，如果能够加入一个调节开关，可以让驾驶者自由选择，可能感受会更好一些。

CT4其实在身材尺寸方面与进口版的标准轴距车型ATS类似，也可以说CT4就是ATS的换代车型，所以相比加长了轴距的ATS-L可以明显感到开起来更加紧凑，车尾的跟随性更好。凯迪拉克对于底盘的调教一直没有让我失望过，出色的侧向支撑力和韧性都是标准的运动型车调教。很多人坐我的车都说很硬、很颠，但其实给驾驶者的感受却是紧绷、干脆，完全没有多余的震动。CT4在这一点上延续了前辈车型的风格，也可能是座椅包裹更好、更软了，所以我总觉得的CT4变的舒适了一些，但风格没变，还是原来的味道。

转向方面是有提升的！首先要归功于新样式的方向盘，更粗壮、尺寸更小，所以手感上升了一个档次，转向力度还是一如既往的偏重，完全没有多余的旷量。不过它也延续了ATS-L车型上一个美中不足的地方，转向的电子感有些强了。尤其是在颠簸路段和快速转弯时，会感觉到有一个不太自然的力度和你较劲。这样的感受在弯道处还好，但颠簸路段会感觉有些累，总要较着劲。

有些遗憾的是，CT4全系都没有配备brembo刹车，这在ATS-L车型上可以一个绝对提升b格的配置，不过让人感到安慰的是CT4的刹车性能和脚感并没有太大的变化，刹车踏板非常灵敏，属于踩一点就有明显反馈的类型，这样的感觉对于运动风格的车型非常重要，毕竟刹得住才敢开的快。

说了这么多，我们来总结一下：

1.最想告诉大家的就是不用在纠结CT4动力参数下降而不在运动的问题了，得益于8AT变速箱的表现和与发动机的匹配，就驾驶感受上它并不比ATS-L慢，可能加速时间确实是变慢了一些，但我个人更希望用这零点几秒的加速时间换来更出色的驾驶感受。

2.大家可能发现我并没有提及可闭缸技术，CT4上的这台发动机可以在高速巡航时变为双缸状态，从而提高燃油经济性。今天我们的试驾路线虽然也包括了一下段高速道路，但这个闭缸技术并没有给我留下任何印象，可以说我完全没有发现它的存在，现在回想起来这一点非常值得表扬。

3.另外就是油耗表现，从取到试驾车时表显的每百公里18.2升油，到还车时的13.5升下降了不少，要知道今天的试驾路线车非常少，我在安全的前提下绝对是尽可能的用暴力的风格驾驶它，所以这样的虽然说服力不高，但还是令我满意的，重点是行车电脑显示的最佳油耗为7.9升，这可比我的ATS-L省油多了。

凯迪拉克CT4的动力性能并没有让我们失望，虽然没有很大的惊喜，但依旧运动化的调教风格还是值得肯定的。其实相比起动力，外观和内饰的设计更让我这个"老车主"感到惊喜。可能您已经对CT4的整体外观和内饰设计有了一些了解，那么今天我们就来看看哪些细节的变化让我眼馋吧。

外观设计：运动的更彻底

为什么说运动的更彻底了？我是2015年入手ATS-L的，当时这台车在路面上还比较稀有，纯正的美式风格和凯迪拉克家族的钻石切割都是吸引我的地方，不过说实话，对于前脸部位的设计我并不是非常满意，虽然当年ATS-L有D3运动套件可以选装，但总感觉该车的前脸有些平庸了，相信有这样感觉的车友们肯定不在少数，要不然也不会有那么多车主选择后期改装国外ATS-V的前脸了。

这一次CT4的前脸造型绝对够激进，可能大家也或多或少的看到了国外版本的CT4-V车型效果图，就但从前脸来说两款车几乎保持了一致，也就是说CT4完全采用了V版的设计，黑色蜂窝状的进气格栅正是凯迪拉克V版车型惯用的设计手法，前包围的造型线条非常丰富，层次感明显，最直观的感受就是更加耐看了，而不是像ATS-L车型那样没有什么亮点。

全新的大灯设计是凯迪拉克家族新的设计风格，垂直且足够长的LED日间行车灯辨识度非常高。整个大灯的造型足够个性，这才是定位为年轻、运动车型该有的样子。

其余的部位也能隐约的看到前辈车型上的经典设计，比如线条犀利的拱起式引擎盖造型，颇有一些美系肌肉车的感觉，充满了力量感，这与现如今众多车型采用了柔和的设计风格形成了鲜明对比，让人过目不忘。

车身的侧面最吸引我的是18英寸的轮圈，在我的ATS-L上最不满意的一点就是那个17英寸轮圈了，造型普通不够运动，完全与动感的车身不匹配。CT4的轮圈不只是尺寸变大了，同时哑光磨砂黑色的涂装更加凸显运动，多条辐的设计充满了力量感，235/40 R18的轮胎扁平比也更低了，所以视觉效果上看冲击力非常强，大家可能知道CT4一共就两款车型，高低配车型差价两万，而就为了这个18英寸轮圈我也更愿意选择高配版本，毕竟选择该车我们为的就是帅气、动感。

车身侧面的造型亮点不多，紧凑的车身尺寸也赋予了它充满战斗感的姿态，看惯了现如今各种加长轴距版本的车型，CT4更能给人干净利落的感觉，可能大家又在为较短的车身影响空间而发愁，那只能说是鱼和熊掌不可兼得了，总之我的ATS-L后排的利用率几乎为"0"，要不是当初标准轴距的ATS已经停售，我也不会选择加长轴距版本，这也说明了选择这种车型的消费者，对于后排空间并不是那么刚需，偶尔能坐就OK了。

不同于前脸部位的设计，我总觉得CT4的尾部看起来有些复古的感觉，可能是因为较厚重的后备箱盖、或是双边共两出的长条型排气口造型。

全新的尾灯设计带来了一些新意，透明的灯壳带有一些熏黑的效果，内部红色的垂直刹车灯是品牌的标志，总之看起来要比ATS-L简单粗暴的红灯壳看起来好看了不少。

后备箱上大尺寸的高位刹车灯被一个小尾翼设计替代了。

这样的设计当然也是为了更加运动化，另外还有一点就是后包围处的整流器，别看尺寸不是很大，但运动效果营造的非常到位，这在ATS-L车型上是需要选装运动套件才能拥有的，而现在终于成为了原厂标配。

内饰设计：跟上时代潮流

内饰方面可能大家已经比较熟悉了，大体上与CT5车型设计一致，不过整体视觉效果要更加紧凑了一些，豪华程度符合车型的定位，完全不会让人感觉到有任何的廉价，至于说到与ATS-L的变化，我总结了以下几处我最喜欢的新设计。

第一：全新样式的方向盘

全新样式的方向盘首先在样子上就更加年轻了，现在再去看ATS-L上的方向盘确实有点跟不少时代了，真皮包裹、3点和9点位置还采用了大面积的打孔处理，拉丝银材质的多功能按键和装饰条都增加了整体的质感，该车全系配备了方向盘换挡拨片，造型和材质都与ATS-L车型上的一模一样，手感紧致就是尺寸稍小。

第二：黑色顶棚内衬

这所以把这个变化放在第二位主要是它对整体的运动氛围贡献颇大，它不仅让内饰的气氛更加战斗了，也让内饰整体更加协调，而不是中控台、方向盘、仪表盘原本都挺运动，却配上了一个米色内衬，总感觉有点不伦不类。

第三：中控台区域样式大变

终于不再采用全触摸并且钢琴漆材质的设计了，不仅误操作机率大而且还布满指纹，CT4上这个触摸屏加实体按键的设计才是更加实用的考虑。

并且拉丝银材质的按键质感非常出色，上下拨动的感觉也很紧致，只不过稍有不足的是中控屏幕下方采用了一款带有亮点颗粒感的装饰条，有些廉价，与整体的氛围也不太搭配，落灰之后还不美观。

说到了中控台那么中控屏幕肯定是最重要的设计，虽然尺寸不大，但功能却实用了太多。现如今已经不用太为反应速度担心的，顺滑时基本的要求。功能方面Apple CarPlay、百度CarLife均有配备，车联网、应用商店、高德地图也是应有尽有，这块屏幕也终于不只是一个可视收音机了，实用性大幅提升。

第四：中控台质感出色

CT4车型上由于定位的原因并没有配备CT5上的触控面板，可能在科技感上差了一些，但对于实际操作影响并不大。另外换挡杆区域单独设计了一个特殊皮质包裹的平台，不仅看起来让内饰颇有层次感，而且也增加了整体的质感。再加上尺寸较大的中央扶手，开车时把手搭在上边触感非常出色。

另外在水杯架的后方设有一个控制按键区域，分别为驾驶模式选择、发动机启停开关、自动驻车开关以及牵引力控制开关。每个按键的触感都表现不错，就是位置有些靠后，操作起来不太顺手。

以上是对于CT4内饰亮点的总结，那么不足有哪些？

大家应该发现了，到现在我还没有提到过CT4的仪表盘，其实相比我的ATS-L，仪表盘的样式是有提升的，不论是色彩搭配还是造型都要好看了不少，立体感也更强了。但是，在现在的汽车市场上，全液晶仪表盘已经算不上什么高端配置了，而CT4全系都没有配备，这一点多少还是有一点失望。

当坐进驾驶席，大家应该就能看到仪表台上放有一个类似抬头显示的装置，很容易让人误以为该车配备了HUD抬头显示，但其实并不是，这个配置是安全提示显示区域，它会根据车辆前方的突发情况显示出红色提示标识，不能说它不实用，但把这个功能融入到抬头显示里不好么？

空间表现：够用，仅仅是够用

在空间体验之前我要先说一个CT4我最满意的设计，就是该车的前排座椅。仅从图中大家可能看不出它有什么特殊，但它加入了两点我最喜欢的配置。第一就是座椅两侧的支撑支持电动调节，有了这项配置让座椅的侧向支持明显提升，包裹感也非常出色，这也是我对ATS-L车型座椅最不满意的一个地方，而CT4有了明显的升级。第二就是手动调节的腿托，对于长途驾驶来说腿托真的非常实用，缓解疲劳神器，谁用谁知道～

之所以把空间放在最后大家也应能明白我的意思，既然选择了这个级别和定位的车型，那么大部分人都不是太在意空间表现，能够满足偶尔坐人就可以了。而CT4的空间表现也确实如此。

我的身高180cm，前排座位调整到合适位置头部空间为三指，此时座椅已经调到了最低的状态，表现中规中矩，但CT4车型的坐姿要比ATS-L高了一些，即便是放在最低状态，所以头部空间小了一些，并且也少了一些坐在地上的跑车驾驶感。

保持前排的座椅位置不变，我来到后排座位。只能说空间确实只是够用而已，北京瘫是不用想了，好好坐着的腿部空间是一拳，往下出溜一点就顶到前排座椅了，头部空间为两指，这还是在车顶采用了凹面设计的原因，要不然可能就顶上了。但即便如此，对CT4的空间我依旧感到满意，就像上边提到的，我对它空间的要求，仅仅就是够用就可以了。

最后的后备箱空间没有什么亮点，就连后备箱的布局都是凯迪拉克车型典型的风格，后备箱够平整同时右侧设计了储物空间，后排座椅支持4/6比例放倒，可以让空间更加灵活，虽然在同级别中CT4的后备箱算不上大，但也处于正常水平。

总 结：

已经说了这么多，我就直接说结论吧。如果你想要一台开起来有激情，动力够迅猛，同时外观个性，车身紧凑的运动型车，那么凯迪拉克CT4是个不错的选择。不用再纠结动力参数了，如果真的喜欢这台车就去4S店试驾一下吧，它会给你惊喜的。

车型配置方面，虽然高配车型相比低配车型贵了两万，但我依旧推荐选择高配车型，因为多出配置绝对对得起这个差价。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯迪拉克CT4的特点是什么？让人忍不住想打方向？

我们经常能听到类似“后驱车操控性好”这样的话，如何去理解后驱车的优势？简单来说，前后轮各司其职，前轮负责转向，后轮提供动力。两者互不干涉，前后重量分配均匀，因此转向操控会更有乐趣可言。不过由于驱动方式和造价综合考虑，后驱车的售价一般会比较高昂。而凯迪拉克CT4的到来，很好的填补了20万级运动后驱车的空白，让普通消费者也能感受到后驱的魅力。

外观：有轿跑车那“味儿”了

来到凯迪拉克体验店的时候，编辑成功被CT4帅气的颜值吸引到。虽然在网上也看到过CT4的实车，不过看到真车摆在眼前的体验还是让人有种特殊的感觉。凯迪拉克CT4源自于概念车ESCALA的设计语言，按照官方的说法是“全新一代钻石切割设计”。如何去理解？想象钻石那种有棱有角，闪闪发光的样子，你会感受到CT4同样具有一股灵动的感觉。

黑色的中网呈现出多边形的造型，搭配熏黑式的网状格栅，使得前脸具有强烈的运动氛围。CT4全系标配LED大灯，灯组的主体结构为狭长式造型，日间行车灯采用“泪痕”的设计，具有很高的辨识度。

来到车身侧面，凯迪拉克CT4的长宽高分别为4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。整体的车身尺寸比较紧凑，并没有为了迎合国内消费者而做加长处理，而是保留运动轿车比较标准的身段。车身侧面没有特别明显的腰线，与马自达的车有相似的地方，采用光影来营造立体感。

尾部的造型简单明了，竖置尾灯与前灯组相呼应。两边共双出的排气布局，很好的展现出运动基因。扰流板采用“小鸭翼”的设计，在观感和实用性上均有不错的表现。

内饰：化繁为简，一切以实用为主

CT4的内饰布局与CT5十分相似，不过在细节方面更强调简洁。中控台面板上采用大面积搪塑材质包裹，触摸手感很不错。中控装备了8英寸的液晶显示屏，没有使用夸张的尺寸，或是竖置的布局，坚持实用性。内置凯迪拉克最新一代CUE系统，UI显示页面清晰，操作逻辑也很顺畅，让你很快速的就能适应。

在中控屏的下方，CT4保留部分传统物理按键，有控制空调系统的旋钮。目前市场上大多数新车都采用了以触摸屏代替物理按键的设计，不过在实用性上编辑认为还是实体按键使用的比较舒适，能够很好的感觉到反馈，不需要在开车时关注触摸屏来调节温度等功能。

CT4的方向盘采用真皮材质包裹，保证细腻的握感。不过方向盘的尺寸稍微有点大，可能对女性驾驶者不太友好。功能按键配备的比较齐全，像娱乐系统或定速巡航等功能都可以通过方向盘上的按键来操作。

空间：给你个眼神自己体会

在聊CT4空间前，我们先来看看这款车的座椅舒适性如何。作为一台美系豪华品牌，CT4座椅贴合人体工程学，所谓人体工程学就是你的头部、腰部、腿部等都能在座椅上找到合适的位置，来保证舒适的坐姿。座椅内部采用大量软性材质包裹，同时给的支撑性也达到了运动轿车该有的水平，因此乘坐体验很出众。

前排空间，以编辑180mm的身高为参考，将座椅调至最低，头部空间为一拳左右。来到车身后排，由于没有进行轴距加长，可能后排的空间会显得有些局促。前排座椅保持正常姿态，腿部空间有一拳左右，头部空间为两指。

整体来看CT4的车内乘坐空间比较令人满意，主要体现在前排的舒适性上。对于一台主打运动的B级车，不能对其空间有太过苛刻的要求。毕竟需要结合产品的实际定位，前排利用率要比后排多。

动力：全系8AT真香

凯迪拉克CT4搭载的是一台LSY系列2.0L直列四缸涡轮增压发动机，最大功率174kW，峰值扭矩350N.m。从动力参数上，可以明显感觉到CT4拥有充足的动力储备。传动方面，与之匹配的是通用自主研发的8AT变速箱。可能大家对此有疑惑，通用的10AT干嘛不用在CT4上？其实从厂家给的解释来分析，10AT变速箱调教以舒适为主，可能与这台运动轿车不太匹配。在驱动方式上，CT4采用前置后驱布局。

编辑总结：随着国内汽车消费市场的年轻化，消费者对汽车的需求也呈现出多元化趋势。凯迪拉克CT4在诞生之初就有了很明确的市场定位，将用户群体锁定在喜爱操控的年轻人。售价层面，CT4厂商指导价为23.97万起，结合地区终端优惠，在20多万基本可以拿到裸车价。集合后驱车的优势，同时又进一步拉低准入门槛，凯迪拉克CT4仍然有较大的市场潜力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾我的爱车凯迪拉克CT4，谈谈它的车身配置和外观！

K哥昨天拍了张内饰照让大家猜下，没错儿，就是凯迪拉克CT4！

从后台留言来看，大部分车友猜的是CT5，这也正常，毕竟它俩光从内饰看是真分不清。

但猜卡罗拉的就有点过分了，你家前驱CVT卡罗拉表底260？（底速还差20呢！）

咱这正儿八经的后驱车好嘛！2.0T+8AT！

u1s1，顶配半液晶屏有点抠。。。

具体车型是28T?精英型，其实这货一共就两个配置，时尚型和精英型。

两者主要在舒适性配置上有点区别，比如顶配多了BOSE音响、车内氛围灯等。

但这都不是重点，重点是CT4现在也就比顶配卡罗拉贵了2-3万，低配裸车价在18-19万左右。

短短上市半年时间，这货就和去年ATS-L国五清库存时一个价了。

u1s1，通用的底线，有时候还真摸不清。。。

不过对于消费者来说，真香就完事儿了！

同级唯一后驱，全系高功率，尺寸也比1系、A级要大一圈儿，还要啥自行车？

只是CT4有一个问题，那就是方向盘老爱跑偏，K哥一开上他就想摇摆~

车友：所以昨晚摇到了XY中心？

K哥：当然不是，想啥呢！正经人谁开凯迪拉克去XY中心？

粗粗的方向盘握起来终于有那味儿了~

说回CT4，其实不是方向盘真的会跑偏，而是CT4的玩乐属性很强，让人忍不住想打方向。

车身短小紧凑，方向盘指向灵敏，加大油门后车尾异常灵活，这种设定拿来跑山太合适了，过弯的乐趣远比直线驾驶要多得多。

在上海高速上试驾，K哥一直在找机会超车和变道（确保安全的前提下），车身响应很快，说通俗点就是指哪打哪儿。

当然这些优点ATS-L也有，接着说点CT4不一样的地方。

首先就是变速箱，ATS-L的变速箱可以用“休闲买菜”来形容，只要不狠踩转速就在1500-2000转，通用为了省油也是操碎了心。

哪怕油门踩到底，车子也要反应2秒，和个耳背的大爷似的。“啥？你说啥？叫我走？好！”

CT4的变速箱程序要比ATS-L聪明点，轻踩油门转速就会攀升到3000-4000转，而且降档也很积极。

除此之外，CT4还有一个“小齿轮”模式（有些销售都不知道），先切换运动模式，再长按5秒关闭ESP，接着油门踩到底3-5秒就会激活<性能换挡>。

这个模式变速箱基本就处于锁挡状态，不踩油门也在3000转以上，而且都是在红区换挡，速度降下来还会降档补油，玩乐性炒鸡强！

当然跑山就不要用这个模式了，不然车损概率高达99%。。。

虽然壳子是ATS的壳（车身结构和标轴ATS相似度99%），但通用给换了新的LSY发动机，惋惜一下279匹的LTG。。。

LSY采用了可变缸发动机技术，节油性能还不错，但确实在加速上有点拖沓。

比如在高速上巡航时，发动机基本就处于两缸运行状态（通用摩托车），这时候想超车踩油门，加速就会有一点迟滞。

你想嘛，双缸切回到四缸总是要响应和点火时间的，四缸运行后，变速箱还需要反应时间，然后再降档，总之整个再加速流程有点拖沓。

另外为了让我们感觉CT4的动力“更强了”（LSY最大功率为237马力），通用特意把最大扭矩转速调前到了1500转。

K哥刚上车踩油的时候还以为这是辆大排涡增车，初段加速的推背感很强，但毕竟扭力输出被往前调了，导致中后段动力就很平静了，没有ATS那种一直能加速到200+km/h的冲劲。

u1s1，要是通用能做一个国六的LTG出来塞进CT4，那会更有乐趣。

底盘就不多说了，这车的底子还是ATS（当年对标E90、F30底盘），但相比ATS要更舒适些。

驾驶层面就先说这么多，接着K哥来讲外观部分。

在颜值这方面CT4拿捏得死死的，特别是前脸的运动包围，比ATS的海外V包还要更运动、精致一些。

竖条的日间行车灯也是标配，K哥实在理解不了通用为什么要减配ATS的日行灯条，那是凯迪拉克的灵魂之一啊！

副厂：感谢通用PY，让我们这些年有大把改灯生意做。

对于通用来说，加不加长CT4其实是很纠结的。

加长能卖得更好，但和CT5体现不出区别，不加长又会被喷“后排杂物间”。。。

对于K哥来说还是喜欢标轴，这些年你还有见过前门比后门长的新车了吗？

这种短前悬长后悬的设计和俯冲向前的姿态，真的很·后驱车！

车尾同样没有死角，就是没有了ATS上的“尾翼刹车灯”，少了点辨识度。

好在尾灯还是竖起的，有句话怎么说来着？“不是所有车都是竖起尾灯！”

吉利远景：一科丝扣死咪？你说啥

u1s1，K哥真不想说“通用”的内饰，这品牌名就已经能解释得一清二楚了。。。

所以设计就不说了，你们觉得怎么样都可以在底下留言！

说点材料上的变化，ATS上虽然也见不到几块真皮，但皮革的效果做得还挺真，而且摸起来很有质感。

CT4基本就是看着像个皮，摸起来也就比塑料软一丢丢。（u1s1，从减配程度来看，CT4还有降价空间！）

然后就是这根巨丑的档把，而且行程巨长，K哥实在无力吐槽。。。

2020年了，高尔夫都用上电子档把了，咱能大方一回吗！

8英寸触屏的质感还不错，内置了高德导航而且自带流量，CarPlay、CarLife啥的也都有。

就是底下安了两旋钮，还是不对称的，看起来有点突兀，左边是音源开关键，右边是功能选择键，实际上都没啥用，本来就支持触屏！

下面一排金属质感的按键必须得给个好评，比ATS上的触摸式按键要实用很多，而且看起来很高级~

倒是有必要来说说顶配的BOSE音响，官方配置清单里显示有14喇叭，实际听起来K哥感觉音质还是和XT6上的有点差距。

哪怕调整了音效，还是感觉就是一个入门级别的音响，低音还可以，听高音就有点发闷，和迈锐宝XL上的BOSE没啥区别。

CT4的前排没啥问题，后排就很挤了，特别是中间那个位置，不仅填充物是凸起的，上面也没有头枕。

当然后排两边的乘客也没舒服到哪里去，前面顶脚上面顶头，想让丈母娘坐就等着被喷吧。。。

后备厢纵深还可以，宽度就不行了，基本上放两个行李箱就够呛。

最后K哥提点不成熟的小建议，是关于CT4定位的。

这车一点妥协都没有，论纯粹在同级别中没啥能比的，但就是太不妥协了，能接受它的人真的不多。

既然本来就是玩乐型车，那不如再整的小众点。

把海外的CT4-V一起整过来国产，一下拉升了凯迪拉克的性能品牌形象有没有！

然后再卖个25万，我阿K一定<下次一定>！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2.0T+8AT+后驱，凯迪拉克CT4上市了，车友：不打折不买

目前CT4在各大4s店还没有试驾车，此次也是托朋友的福，提前体验了半天的CT4的媒体试驾车，顺带拍了一些照片，在此表示对我朋友的衷心感谢~既然体验完了，接下来我就从一名普通消费者和汽车爱好者的角度，和大家分享一下个人对于CT4的纯主观感受。

“FR”前置后驱，一直为许多热爱驾驶的车迷所热衷，如今Cadillac?CT4就把“FR”当成了最大的卖点之一，来到了我们面前。

CT4的外观个人还是觉得蛮不错的，算是这代凯迪拉克车型的家族统一设计，非常符合我这种直男的审美。

CT4的侧面和ATS几乎完全一致，真是一脉相承。

因为试驾CT4的前一天刚刚去4s店试驾过CT5，两者的各方面的异同，个人感觉还是很明显的，这台CT4虽然也是顶配，但是相比CT5的顶配少了MRC,MLSD,brembo卡钳，这些对实际驾驶感受会有那些影响，这里先卖个关子，之后会提到。

又是这个“老面孔”，2.0T代号LSY的发动机，比CT5上面的那台账面数据调低了区区4马力，现在通用全系车型几乎都在用。这个国六真的是让主机厂能省则省了。

8AT的变速箱，没有和CT5一样采用电子档把，我个人还是比较喜欢这种机械档把。

CT4动力毋庸置疑，但是的确没有以前LTG时代的ATS那么暴力了，不知道日后能不出个官方特调~?至于变速箱，感觉这台8AT就是以前ATSL上的那台，平顺有余，不过换挡速度不及新的10AT和ZF的8AT，在起步加速的时候，我可以明显感受到换挡时的动力中断，虽然真的很短，但是有了对比，就凸显出来了，个人推测这也是为什么CT4比CT5轻了100多公斤，加速只快那么一点点的原因之一。?刹车虽然不像CT5顶配那样有brembo刹车卡钳加持，脚感制动力依旧不错，理论上想改完全没问题，卡钳桥位和以前的ATS一模一样，直接可以拿来用。

235?40?r18曜石黑轮圈，和CT5上的一致，不过CT4轮胎采用的是马牌的四季胎，抓地力肯定是比不上CT5顶配的PS4S。

CT4一上手的感觉，和CT5差不多，但是悬挂前段行程会更加偏软，会让人有一种比较舒适的感觉，这一点和我的325i有点类似，但是中后段整体的回弹和支撑还是很到位的，可以给人比较强的信心。?转向手感和CT5比较接近，属于比较重的那种。?作为一辆“小车”，又是FR布局，那肯定要关掉稳定程序，感受漂移的乐趣，这点上CT4做的还是很不错的，只要关了牵引力控制，车尾就会变得灵活起来，再关了稳定程序，就可以直接玩原地甩尾掉头了。而且支撑到位的悬挂也会给足你安全感。?不过没有LSD的问题这个时候就体现了，CT5在车尾打滑的时候，只要稍微修正一下方向盘，你就可以放心大胆的踩油门，车尾十分听话，但是CT4明显会更难控制一点，而且可能真的得益于MRC的功劳，CT5的底盘无论是过减速带还是激烈驾驶都会始终给你很整的感觉，而CT4由于前段偏软，过一些不平整的路面时会略显松散，但这也只是对于带MRC电磁悬架的CT5而言，这里不得不得不夸一下凯迪拉克在国内配置，在同级别相同价位的硬件配置着实丰富。

和CT5如出一辙的仪表盘，很多人都吐槽说要全液晶仪表，其实我个人觉得这种半液晶的仪表对于我们这种驾驶者来说更有质感。

和CT5差不多的车辆电子程序控制面板，只不过位置移到了靠近扶手箱的那一端。

BOSE音响很不错，中低频很出挑，非常适合听hip?pop之类的美式音乐。

这个后排么，感觉差不多是几年前A级车的水平，显得很局促。

CT4车内空间确实显得局促，和一些A级车差不多，整体内饰氛围和CT5几乎如出一辙，非常得凯迪拉克，个人觉得在体现运动感的同时也很好营造了豪华品牌车该有的质感。

CT4真的是一台很有乐趣的“小车”，但是这个小既是她的卖点，也是她的缺点。目前市面上所有的豪华品牌入门级轿车当中，CT4绝对是最有乐趣，也是最有个性的那一位，这样的定位注定是不可能在国内大卖的，她只会是那些热爱驾驶和个性的年轻人的“大玩具”，但是坚持个性，成就自己的“小而美”，何尝不是另一种生存方式?个人还是希望国内的汽车市场可以多一点像CT4这种有个性的车，毕竟舒适家用，已经有太多太多的选择了，在排放法规日益严苛和电动“大趋势”的当下，还能有这么一台车推出，已着实难能可贵了。

作者：PlanB（转载请保留该段文字，否则必举报抄袭）?摄影师：PRIME

都是偏爱运动感的2.0T+后驱，凯迪拉克CT4/CT5/CT6该怎么选？

对于凯迪拉克CT4这款车来说，相信各路车友们都不会陌生了，特别是2.0T+8AT+后驱的组合，自然是吸引了不少潜在消费者，就等着凯迪拉克给出最终的价格。加之其前代ATS-L的折扣力度，更使得对这款新车的期待陡增。

千呼万唤始出来，凯迪拉克的入门级新车CT4终于是上市了。这次一共推出了两款车型（28T时尚型、28T精英型），给出的售价分别是23.97万和25.97万。咱从众多车友的反馈来看，还是有不少朋友觉得这个价定高了，甚至有车友说，不打折不买。看来ATS-L那波优惠对凯迪拉克影响不小。大家觉得这个价如何呢？可以在咱下面留个言讨论讨论。

"竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知"，赶在这个草长莺飞时节，标榜运动范的CT4究竟还蕴藏着哪些秘密，又会不会是年轻人们驾车出游的绝对利器，我们一起来看一下。

相比于现款的ATS来说，CT4整体风格更加运动时尚，也算是符合当下的大势所趋了。仔细来看，CT4的设计更像是老大哥CT6，整体都有些神似。尤其在前脸部分，盾形的中网内部采用菱形状结构，尽显家族式的设计思路。加之两侧泪眼式大灯组合，还是具有非常高的辨识度。

在车身尺寸上，CT4长宽高为4760*1815*1421mm，轴距为2775mm。光看这个数据让我们想起早年标轴版ATS的，基本大差不差，与现款的ATS-L来比，稍稍有些"缩水"。对于喜好大空间的国内消费者来说，不知道这会不会成为影响他们购车选择的一个因素。

车身内部来说，CT4延续了最新的家族式设计风格，这一点与上市不久的CT5有些相似之处，特别是双色的搭配，展现出更加浓厚的运动感。中控方面，CT4搭载了一块8英寸的液晶显示屏幕，支持手机互联和车联网功能。仪表盘方面，采用的是机械式仪表并融合了一块4.2英寸的液晶屏幕，可进行车辆信息的查看等操作。

最后咱再说说动力，当然也都是意料之中。CT4搭载的是一台2.0T的涡轮增压发动机，最大功率237马力，峰值扭矩350N·m,传动方面匹配的是一台8AT变速箱，并采用了后轮驱动的形式。无需多言，这将是CT4新车的最大卖点。

写在最后，

放眼整个市场来看，凯迪拉克CT4这款新车的最大竞争对手依旧是瞄准了BBA，像奔驰A级、宝马1系、奥迪A3等等。作为一个二线豪华品牌，经过了这么多年的摸爬滚打，凯迪拉克似乎是找到了一条"突围"的道路，不仅在产品力上下功夫，在价格上也占据着一定优势。这次CT4的到来究竟市场前景如何，还是值得期待一下的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美范性能车——凯迪拉克CT4，后驱玩家的性价比之选

文/T01

坊间一直流传一句话“开宝马，坐奔驰”。

顾名思义，在大多数人眼中宝马成了“运动”的代名词。这句话如果放10年前或者5年前，没什么大问题，但是用在现在的宝马身上显然不再合适。3系走了舒适的路线，曾经的后驱小钢炮1系，在国产后也变为前驱，泯然众人矣。而奔驰，也在1.5T，1.3T的道路上一去不回头……

那么，后驱豪华品牌轿车要怎么选？奔驰宝马固然是主流但是性价比不算高，而奥迪除了四驱基本就是前驱。纵观豪华品牌，只有凯迪拉克等品牌还愿意全系轿车都标配后驱。所以如果真的偏爱运动感，那么凯迪拉克也会是一个不错的选择。

那么，凯迪拉克的三款轿车CT4、CT5与?CT6要怎么选？

CT4、CT5与CT6这三款车中，CT4的定位最低，CT6的定位最高，CT5则是介于两者之间。三款车采用的其实是同一款发动机，动力参数也完全一致，最大功率为174kW，峰值扭矩为350Nm。相比于同级别一些喜欢采用高低功率版的车型来说，凯迪拉克拉克可以说是很实在了。

变速箱的匹配方面则是有所不同的。三款车中，CT4采用的是8AT变速箱，CT5与CT6采用的则是10AT变速箱。

由于CT6的车身尺寸最大，相应的整备质量也就更大，所以一般情况下，CT6是三款车中提速最慢的一款。官方给出的数据是CT4的零百加速是6.9秒，CT5是7.3秒，CT6是7.4秒。在实际体验中，三款车的实际提速相差不大，相比于同级别的其他车型还是具有优势的。

除了发动机外，这三款车的最大共同点则是后驱。与前驱车相比，后驱的最大特性就是转向与驱动相互独立，后驱车拥有更大的前轮转向角度，无论是日常驾驶还是跑山攻弯，后驱都能带来更灵活的转向，以及更加精准的操控。

而在这三款车的实际试驾中，这三款车的操控感受也非常不错，提速够快，换挡也比较平顺。

售价方面，CT4的售价最低，官方指导价为23.97万-25.97万；CT4的官方指导价为27.97万-33.97万元；CT6的官方指导价为37.97万-48.97万元。

以上海的终端优惠价格来看，CT4与CT5目前的优惠幅度在4万元左右，CT6的最大优惠幅度能接近9万。如此大的优惠价格也是为什么可以郑重考虑凯迪拉克的主要因素之一。

CT4优惠完后顶配的裸车价格在22万元左右，两款配置中，低配要便宜2万，也最值得推荐的。首先是高低配发动机完全一致，而在配置上高配只多了倒车影像、真皮座椅、主驾驶座椅记忆、BOSE扬声器、单色氛围灯等配置。

除了倒车影像，后面几个配置对日常驾驶并不会有太多影响，而倒车影像也是可以通过后期来加装的，相对的还能省下一些费用。

如果考虑CT5，个人则推荐顶配车型，也就是“28T铂金运动版”。顶配CT5配备了并线辅助、车道偏离预警、车道保持等实用的辅助驾驶配置外，还配备了同级别唯一的mLSD机械式后桥限滑差速器，后桥限滑差速器能够在一侧车轮失去抓地力时，防止车轮空转，将驱动力传递到有抓地力一侧的车轮上，极大地增加过弯的极限。

另外，顶配的CT5还搭载可凯迪拉克定制的Brembo制动系统，采用对向4活塞刹车卡钳，单件质量下降的同时让刹车的响应也更加迅速。整体的操控性方面，CT5的顶配要优于低配。

CT6推荐的同样是最顶配车型。如果你选择了CT6，相信你看重肯定就是豪华的品质感和舒适性，而不是极致的性能表现。

CT6的顶配两款车型搭载了凯迪拉克引以为傲的Super?Cruise超级智能驾驶系统，在试驾这三款车时，也是这项功能给我的印象最深刻。

Super?Cruise超级智能驾驶系统的两大核心技术是，驾驶员注意力保持系统和厘米级高精度地图数据系统。在行驶时，驾驶员注意力保持系统能够实时监测驾驶员，当驾驶员注意力不集中的时候，该系统能够方向盘灯带、座椅震动提醒或蜂鸣器、语音提示，交互功能等来提醒驾驶员。

而基于厘米级高精地图的超级智能驾驶系统，能够在0-137Km/h全速域范围内使用。在符合道路交通法规的前提下，车辆能够根据设定的速度、前车距离自动跟停/启动，在高速公路上平顺通行，很大程度上能够减轻驾驶员的疲劳度。

由于车身较长，顶配的CT6还配备了ARS主动式后轮转向系统，无论是车身的灵敏还是精准性都要优于低配车型。而配备的MRC主动电磁感应悬挂，能以每秒扫描路面1000次的高频速率，实时调节减震器“软硬”程度，正常行驶下能够大幅提升舒适性。

简而言之，追求运动选CT4低配或CT5高配，追求豪华感一定要选CT6顶配。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在4月初的时候，我曾经做过一期凯迪拉克CT4的到店实拍。彼时凯迪拉克CT4才刚刚上市。当时在一家4S店，条件有限，碍于车辆无法启动和时间有限等因素，只能在店中做一期静态体验的节目。纸上得来终觉浅，趁着这一次试驾，我们终于有了机会可以好好聊聊这辆年轻人的第一辆“大后超”。

让我们先从看不见摸不着的地方聊一聊凯迪拉克CT4。有了这些背景知识以后，你会发现这辆车似乎所有的元素都是顺理成章的围绕一条线索打造。20万元左右的豪华品牌轿车市场竞争非常激烈，但是能打的选手不多。奥迪A3、宝马1系和奔驰A级基本就是呈三足鼎立之势，市面上罕逢敌手，毕竟大家对于20万元的豪华品牌认知已经固定了。如果豪华不起来用户为何不花一样的钱选择合资品牌中级车，雅阁、迈腾和天籁哪一个不是产品力卓然。

一个品牌想要加入战局便需要对产品的定位和目标人群深思熟虑。笔者认为这个市场的目标人群可以用两字概括，年轻。年轻是年轻人亦是年轻的心态。这个人群热爱生活，享受生活，有钱就得“造”起来，注重打扮，用着最新的手机，堪称消费升级时代的宠儿。这些消费者的消费场景都与传统人群迥然不同。在某些时候，买一个东西不是因为需要而买，而是任性地喜欢什么就买什么。

所以当一个品牌想入局这个细分市场就需要研究目标人群对于车的需求是什么，譬如很好的驾驶感受，出色的外观，有档次感的内饰….事实证明这些消费者相对感性，有些时候很简单的一个产品点便会成为他们购车的理由，引发购买行为。

背景知识讲述完毕，回到这辆车上。从外观看，它依然是凯迪拉克“熟悉”的味道。熏黑的中网，Y字形的大灯，与CT5一脉相承的前脸和车尾，狂放不羁，充满野性。多年以来，凯迪拉克外观的差异度已经成为其品牌价值的一部分，从60年代的火箭车延续至今。不管岁月如何蹉跎，凯迪拉克依旧在造“凯迪拉克”。

所谓品牌的价值就是在于当被想起的时候，用户会从内心涌出一种美好的情感和回忆。就如笔者一看见凯迪拉克，就可以将其与很多词语产生联系，诸如美国总统，美国文化，Hip-hop，炸鸡等等。事实证明，当品牌与记忆锚点产生交叉，这个品牌便拥有了“品牌文化”。凯迪拉克CT4轴距为2 775 mm，跟标轴ATS数据相同。驾驶座位几乎位于车身正中央，所有的这一切都是50：50配重所带来的美妙化学反应。

凯迪拉克CT4的内饰风格与CT5如出一辙，只不过CT4是机械挡把，机械仪表盘，而CT5是电子挡把，液晶仪表盘。车内各种软性包裹不少，加上各种缝线的修饰氛围感营造极佳。很多细节都做的非常好，比如座椅的包裹感非常舒适，乘客可以很容易地感觉到其柔软。

在配置方面，28T车型精英型配置丰富，诸如18英寸轮圈、无钥匙进入、主动降噪、真皮座椅、座椅记忆、导航、BOSE音响、外后视镜电加热、内后视镜自动防眩目、分区自动空调以及多层隔音玻璃等均有提供，且后通风盘等配置在同级别车型中很少见。另外需要格外注意的是车上所搭载的14个扬声器的BOSE音响还有带降噪功能。

另外一些日常能用到的配置比如换挡拨片，定速巡航，远程启动，隔音玻璃，自动驻车等等均为全系标配。说到后排，据实际体验，凯迪拉克CT4后排空间并没有网上所说那么小。以乘坐为主要用途还是完全够用的。因为纵置后驱，后排的拥挤和中间的隆起是无法避免的，世界是公平的，有得必有失。另外后排头部着重做了掏空的设计，为头部上方增加了不少空间。

前面铺垫了非常多，那么这辆车开起来的感受如何？首先，凯迪拉克CT4全系搭载LSY 2.0T发动机配合通用8AT变速器，最大功率174 kW，最大扭矩350 N·m，官方百公里加速6.9 s。这台CT5同款发动机的动力储备非常足。其搭载的通用8AT齿比比较绵密，换挡平顺，没有明显的顿挫感，相比于曾经ATS为人诟病的变速器，有了巨大的进步。

另外，这台变速箱始终让发动机在维持在较高的转速，驾驶者轻轻踩一脚便会获得很强的响应。在运动模式下，深踩一脚，此时就如同良驹脱缰，有速度感的同时乐趣十足。

另外凯迪拉克CT4在运动模式下有一个独特的设置。当车辆检测到驾驶员有激烈驾驶的征兆时，便会开始自动进行降档补油的操作，将转速匹配到降挡后的合理转速。在激烈驾驶或者赛道中，这个设置可以有效地提升出弯的速度，这是同价位竞品所提供不了的感受。

在底盘方面，凯迪拉克CT4采用的是麦弗逊式独立悬挂，多连杆式独立悬挂。在实际驾驶中，悬架可以提供有力的侧向支撑。让人惊喜的是凯迪拉克CT4的悬架并不是用生硬来换取支撑，而是比较有弹性的调校，兼顾了日常驾驶与激烈驾驶的使用场景。

编辑观点

在20万元豪华品牌轿车这个高端局里，能够生存下来的品牌都在深挖品牌目标人群。事实证明，凯迪拉克在不断的为用户打造的独特的品牌价值，即使这件看起来虚无缥缈的工作远比制造产品更加的费力。在这个同级别市场都在减排量、推三缸机、削减运动性能的时代，CT4成了一个逆风而行的存在，它保持了操控感更棒的后驱，以及性能更优的2.0T发动机和8AT变速器。用一句话来概括，凯迪拉克CT4产品力足够优秀，它的销量会由它的价格决定。

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