中国节能汽车发展报告2022年版_中国节能汽车发展报告2022年

1.多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

文：恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃

事件

2020年10月9日，国务院常务会议通过《新能源 汽车 产业发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》要求 引导新能源 汽车 产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，是未来10到15年行业最重要的指导文件 。对于此次《规划》的政策精神我们解读如下。

解读

1 鼓励核心技术攻关，强调新能源 汽车 与能源、交通、信息通信产业深度融合

强调跨产业融合。 2012年国务院发布的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012―2020年）》认为发展节能与新能源 汽车 的初衷在于降低 汽车 燃料消耗量、缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放、改善大气环境，从而促进 汽车 产业技术进步和优化升级。此次《规划》认为，电动化、智能化、网联化、共享化正成为 汽车 产业的发展潮流和趋势，更加强调支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合发展。

丰富了关键核心技术内涵。 2012版产业发展规划对于新能源 汽车 关键核心技术的定义侧重于电动化技术，主要包括动力电池和驱动电机的关键材料与集成系统的研发、生产。本次《规划》进一步丰富了新能源 汽车 关键核心技术的定义，既包括以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为代表的关键零部件技术，也包括模块化高性能整车平台等整车集成技术。智能网联与整车集成技术受到更多的重视。

未来十年，新能源 汽车 将从单纯交通工具进化为移动智能终端、储能单元和数字空间，将对产业价值链产生深远影响。 车载芯片领导者Mobileye（已被英特尔收购）预测，到2025年智能 汽车 搭载的传感器、车载芯片、操作系统等软硬件综合成本将达到5000-6000美元,占整车成本的15%左右。 汽车 电子巨头英飞凌预计，随着自动驾驶从L2级向L4/L5级过渡，对应单车半导体价值将从2020年160美元增长至2030年970美元，增长超过6倍。

2 以快充为主、建设城乡公共充电网络，发掘城乡市场潜力

强调快充在公共充电网络中的主体地位。 2019年底公布的征求意见稿提出要“加快形成适度超前、慢充为主、快充为辅的充电网络”，此次《规划》修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”。一方面，《规划》强调了快充在未来公共充电网络中的主体地位，另一方面，征求意见稿中仅提到“老旧小区改造”、“城市更新”等充电使用场景，而在《规划》正式文件中则重点提出建设城乡公共充电网络。

未来随着城乡公共充电网络进一步完善，城乡地区新能源 汽车 市场将有巨大的发展空间。 目前新能源 汽车 销售仍集中于限牌城市，据交强险数据统计，2015至2020上半年我国限牌地区新能源乘用车上险数占比分别为58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体占比有所下滑但仍维持在50%左右的高位。今年以来工信部、农村农业部、商务部联合开展新能源 汽车 下乡活动，通过车企主动让利的形式促进乡镇农村地区新能源 汽车 销售。以上汽通用五菱为例，旗下售价2.98-3.98万元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45万的销量，超过特斯拉Model 3成为车型单月销冠，充分证明高性价比车型在城乡市场具有广阔的发展空间。

3 加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持

加大公共领域新能源 汽车 推广力度。 《规划》提出，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源 汽车 比例不低于80%。目前国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四省，大气污染防治重点区域则主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市，基本涵盖了国内新能源 汽车 主要市场。

虽然相比于征求意见稿，更新比例目标由100%略有下调至80%，但考虑到《规划》要求的国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域具备较强的示范效应，因此预计此举将有效促进全国公交、出租、环卫、物流配送等公共服务领域的电动化。根据中国能源报，截至2019年底，我国新能源出租车渗透率仅为5.5%，新能源物流车渗透率仅为2%左右。

4 总结：顶层设计出炉，行业站在起点、开启新周期

此次《规划》从技术创新、产业生态、融合发展、基础设施、开放合作等方面做了整体部署，为行业中长期 健康 发展指明了方向、提振了信心。结合今年新能源 汽车 的市场表现来看，尽管上半年受疫情影响产销同比出现下滑，但随着疫情逐步得到控制、经济逐渐恢复，行业供给端新车型不断上市，行业产销正在快速恢复。根据合格证数据，9月份国内新能源 汽车 生产14.1万辆，环比提升29%、同比提升86%。

未来随着零部件成本下降、智能网联技术进步、充换电基础设施完善，新能源 汽车 产品竞争力将持续提升，产业将迎来新一轮成长周期，从“政策驱动”真正迈向“市场驱动”。

恒大研究院“新能源 汽车 百年大变局”系列研究

9、《中国新能源 汽车 发展报告：2020》，2020年9月22日

8、《充电桩：新基建，迈向新能源 汽车 时代》，2020年8月21日

7、《大众 汽车 电动化转型研究》，2020年7月10日

6、《宁德时代研究报告》，2020年6月30日

5、《特斯拉研究报告》，2020年2月7日

4、《全球新能源 汽车 发展报告2020： 汽车 百年大变局》，2020年1月14日

3、《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日

2、《中国动力电池发展报告：2019》，2019年11月10日

1、《中国新能源 汽车 发展报告：2019》，2019年9月22日

多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

易车讯 日前，乘联会秘书长对外表示，2021年中国新能源乘用车逞爆发增长，9月新能源车渗透率达到20%，2021全年新能源车渗透率有望突破15%。其同时展望，2022年的新能源乘用车市场渗透率有望突破20%。

据乘联会分析，2021年新能源车市超高速增长期，这有其特定因素，主要是低基数和新品超强贡献的促进，加之疫情下私车出行的需求旺盛。今年9月份，新能源车销量达到35万台，销量同比增速2倍，也就体现新能源车年初受到市场拉动而呈现是爆发增长的特征。

2021年中国车市进入一个相对平稳增长的特征，但新能源保持高增长趋势。连续两年的低迷为2021年奠定高增长基础。今年的后期增长压力不断加大。从基数看，今年后期仍持续较高增长。

展望2022年，政策、产品、产业形态等都对新能源市场发展有利，新能源车企以及新势力车企发展势头将更强劲，同时积分压力，传统车企必定增加新能源的比例，渗透率有望超过20%。

在2022年的芯片供给仍不确定的情况下，新能源具有的双积分和补贴优势，使得主机厂对新能源汽车的芯片资源倾斜度会大一些。

2022年新能源车渗透率将会快速提升，这得益于用户对新能源概念的逐步接受以及与油车相比的实惠性。随着充电桩等基础设施的建设，部分厂家也退出免费充电政策，对比油车加油而言，新能源汽车在后期费用上有优势。

（北京）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。

当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。

尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。

“油电”短期必将共存

为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。

虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。

从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。

当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。从能源资源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属资源又是另一项挑战。对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项资源的运行是最安全的。

虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。

与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。

以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。

汽车产业需要多种技术路线融合发展

碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。

国家信息中心副主任徐长明

徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。

按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。

著名经济学家、如是金融研究院院长管清友

对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在资源配置当中起基础性作用。目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。

中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮

“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育

“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。

车企应该做出理性选择

当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。

本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。

传统车企的电气化转型犹如?“大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。

事实上，对于大众、丰田、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。

在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。

传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。

如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。

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