理想汽车老板跑路了,理想汽车 老总

1.贾跃亭：7年花130亿造车造了个寂寞

一眨眼，2020就剩下不到80天了。

因为疫情，今年的第三季度感觉来得比往年更快一些，同时也比去年更喜人一些。各大自主品牌基本一片飘红。

无论是老牌的自主三强还是造车新势力三巨头，无论是本田丰田还是德系豪华三巨头，都迎来了含金量十足的“金九”。

市场复苏趋势下，各细分领域都呈现前三名遥遥领先尾部阵营的局面。头部企业的爆发式增长固然是态势好转的有力证据；但是同时也使头部企业以外的二三线企业显得有些暗淡，这真的是一个安全的信号吗？当一个个三巨头阵营成功领跑行业时，被抛离的二三线企业一定要继续追赶吗？

此外，又是什么力量驱使头部企业在暴增，而将二三线企业掩盖呢？其背后将预示着怎样的车市格局？

市场经济的弱肉强食

这背后的力量便是头部效应。

头部效应意思就是，在一个领域中，第一名往往会获得更多的关注，拥有更多的资源。

一旦你成为某个系统的头部，系统就开始产生正反馈——微小的优势会带来更多的名声，名声给你更多机会，更多收益。这又让你可以投入更多资源，继续扩大优势，最后的结果就是头部的人获得最高的增长率。

在市场经济的环境下，各行各业都存在不同程度的头部效应。

在家电市场，从2019年中报统计数据看，美的集团、海尔智家、格力电器等TOP3家电上市公司营收共计3500.47亿元，占TOP60家电上市公司营收总额的40%以上。

在手机市场，据2018年三季度国内智能手机市场报告显示，排名前五的品牌占据了80.5%的市场份额，分别为苹果21.6%、华为18.7%、OPPO17.1%、vivo13.2%、小米9.9%。

疫情之下，头部效应更加凸显。

以乳业为例，数据显示，一季度阿里渠道伊利销售额为5.31亿元，同比增长62.22%，销量818.17万件，同比增长48.95%，均价64.90元，同比增长8.91%；蒙牛销售额为5.30亿元，同比增长128.20%，销量802.88万件，同比增长96.24%，均价66.00元，同比增长16.28%。

疫情之下，销售却不减反增？难不成是大资本家的阴谋？

据研究机构盘古智库分析，疫情下头部效应的凸显，主要是由于行业中小型企业在疫情期间受到的冲击比较大，无论是资金还是劳动力都有所削弱，有的甚至直接业务停滞面临倒闭，中小企业失落的市场自然而然也就落到了头部企业的碗中，从而逆势上涨。

某种程度上，头部效应也算是一种马太效应。但是在政策这第三只手的干预下，像汽车这样的大宗消费市场，不会被任由发展到一家独大的极端局面。

虽然不会走向极端，但在目前的车市格局中，也已经出现了十分明显的层级割裂。

从淡季不淡的7月开始，国内车市的头部效应就开始凸显。

7月份，全国汽车销量31.5万辆，其中豪华车市场份额约为15%，其中奔驰以7.5万位居榜首，宝马7万排名第二，奥迪6.4万排名第三，BBA三者销量增长率都在20%以上。而第四名的雷克萨斯跌至2.2万辆，凯迪拉克跌至1.7万辆。合资品牌方面，南北大众则是占据了近20%的市场份额，东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田也合力拿下了17%的市场份额。

再看9月份数据，吉利汽车9月总销量为12.63万辆，环比增长约11%，同比增长约11%；长城汽车9月销量117,812辆，环比大涨32%，同比大涨18%；长安汽车9月汽车销量为20.55万辆，去年同期为15.98万辆，同比增长28.6%。动辄就是10%以上的增长率，自主三强一家比一家生猛。

而在9月份自主三强的大幅增长背景下，上汽销量6.04万辆、比亚迪销量4.22万辆，奇瑞4.23万辆这样打五折的销量基数，就显得差距十分明显，增长率方面也是不及前者的一半。

基数比不过，增长率也比不过的结果，就是头部三强与第二梯队的差距也在不断拉大。头部效应正在加剧，并逐渐升级为“三强效应”。

今年年初，美团王兴在谈及目前中国车企格局时，表示“基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮”。分别是3家央企、3家地方国企、3家传统民企，3家造车新势力。

其中，3家央企分别是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

王兴所点名的十二家车企虽未必完全准确，但目前看来不仅新势力三巨头得到了验证，“三足鼎立”的格局也在传统民企、豪华车、造车新势力等方面被证实。接下来就是看央企以及地方国企之间的优胜劣汰，不过这其中或会因某些政策支持的因素而存在多一些不确定性。

目前为国内市场熟知的美系、德系、日系等众多国际品牌，大都是在汽车产业兴起的一百年中逐渐崛起的；而自主车企的崛起，也就是近20年的事，相比前者，自主车企的发展无疑是爆发式的野蛮生长，在下海捞金的浪潮下扎堆萌芽，自然也躲不开一段淘汰期。

如今头部效应逐渐凸显便是新的淘汰赛开始的信号。

头部效应的出现，一方面意味着市场环境在恶化、洗牌正在加剧；但某种程度上也意味着野蛮生长的存活率逐渐下降，市场逐渐成熟，格局趋向稳定。

尾部企业该怎么存活？

那么，当少数的头部企业占据多数的市场份额时，位于销量数据尾部的品牌还能生存下去吗？又该如何生存？

这就要引用与头部效应相对的“长尾效应”了。

占据头部的品牌，代表的是市场的主流，占据市场份额大多数，而位于销量数据尾部的“弱势”品牌胜利的根本是强调“个性化”、“客户力量”。

简单来说就是与主流热销品相对的非主流。

在中国，不仅是车企，几乎所有消费市场中，企业关注的都只有坐落在需求曲线顶端的所谓一级市场或少量二级市场，对于蛰伏在需求曲线尾部的产品，基本是无人问津，而很个别专注于低需求产品的技术，如今基本上都成了非物质文化遗产。

当头部汽车品牌占据了市场份额主体，位于曲线尾部销量惨淡的二三线品牌，如果还非要与头部品牌竞争主流热销产品，竞争力和抗打击能力其实是很弱的，市道稳定时还能刷一下存在感，一旦经历黑天鹅事件，保不准是欠薪还是停工。

所以说，走主流的老路子终究难以长远，见缝插针、拾遗补漏地探索更细分、个性化、高品质的市场，才是尾部企业的长久之计。

在国际市场，占据长尾并且长久存活的，当数阿斯顿马丁、玛莎拉蒂、劳斯莱斯这类超豪华品牌；而在中国市场，目前还没有敢于探索尾部的企业，大概因为我们是靠搞大生产而崛起的国家，小资主义的精细化不符合国民的追求。

但是现在，我们的社会日益富足，恩格斯系数已经大大提高，使得我们有更充足的条件，从一个精打细算过日子的品牌商品消费者，转变为一个对极致技术、艺术有所追求的生活家，用与众不同的爱好展示自己的独特品位。

如今，自主品牌不差技术，更不差钱，就是差少点探索尾部需求、坐冷板凳的勇气。或者说，那些非要抢夺头部市场的后起者们，主要还是想捞几把就跑路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

贾跃亭：7年花130亿造车造了个寂寞

浙江理想汽车公司注销的话，理想汽车的售后不会受到任何的影响。

因为理想汽车浙江分公司只是一个进行科研的分支机构，并不是理想的母公司。这对于理想汽车的售后不会带来任何影响。

理想汽车作为目前我国新势力的主要品牌之一，它的销量一直在新能源电动车中排行前列，而且车辆的平均售价已经达到了35万元，不论是从汽车销量还是从公司经营情况来看，理想的前景都是非常乐观的，并且从理想近期的发展情况来看，他们还有上市的打算，所以小伙伴们根本不必要担心理想汽车的售后问题。

这个注销的浙江理想公司其实就是一个分支机构，而且在注册成功之后，理想公司并没有在这个分公司旗下进行任何的经营情况，所以出于公司综合经营的考虑，才决定对这个没有业务的公司进行注销。这就是一个简单的公司行政行为，对于理想汽车来说没有任何影响。

理想汽车从成立到现在第一款车型已经上市有两三年左右了，从车辆的质量上来看，并没有太太大的负面新闻，而且对于首任车主而言，理想汽车是提供三电终身质保的，一旦电机，电控或者电池发生问题，都可以免费到理想公司进行更换。

并且国家对于消费者的权益也提供了有力的保障，消费者法规定汽车销售公司在推出产品之后必须在十年内提供车辆配件更换服务，所以说，只要理想汽车还没有倒闭，小伙伴们就不用担心理想的售后问题。

退1万步来说，即便理想汽车倒闭了，现在我不到第三方汽车修理厂，实力也是非常强的，修理理想这一类的新能源电动车根本不是什么太大的问题。

小伙伴们，还有什么不同看法的可以在评论区留言讨论。

太平洋 汽车 网 行业频道“下周回国”的贾跃亭这次终于能勇敢说出“回国”两个字了！

言语和眉目间都透露出贾老板的久违喜悦与自信，毕竟有了这笔救命钱，FF终于可以继续讲它的“量产故事”。

而贾老板也通过资产重组，将所持FF全部股权转让，以偿还债务，虽然花了7年造车造了寂寞，但总算有望成为自由身。

上市就破发？

FF翻身这事并不简单，美国资本市场首先给FF一顿打击。

FF上市首日开盘报16.8美元，较发行价上涨22%，但在开盘45分钟后便破发，此后便一直维持在发行价（13.78美元/股）的水平，收盘仅微涨1.5%。

与此对应的是，来自华尔街的投资机构多数并不看好FF，Guidehouse Insights首席分析师 Sam Abuelsamid认为FF要取得成功仍然存在重大障碍，比如仅有一款FF91样车，距离量产仍有一段较长时间，市场竞争远比2017年FF 91发布时更加激烈……

尽管华尔街的分析师们总爱瞎说大实话，贾跃亭还是满怀斗志，在他看来，资金是量产的唯一障碍，如今登陆纳斯达克后算是解决了燃眉之急，募集资金超10亿美元。因此，FF91有望在12个月内实现量产。

根据官方披露的数据显示，FF91目前已获得超过1.4万辆的订单，如果按照100万单车价格计算，交付完这批订单后，FF将获得140亿的销售额。

另据招股书预测，FF预计将在2022年售出2000辆车，2023年售出39000辆车，2024年售出113000辆车，2025年售出302000辆车，也就是说未来5年大约累计达到40万辆的量级。

显然，靠一台售价百万的FF 91难以实现年销十几万甚至数十万辆的目标，必须靠FF 81和FF 71这些相对亲民的产品来攻占市场。

其中，FF81 Futurist版将会在2023年第二季度推出，FF81普通版则在2023年第三季度推出；FF 71 Futurist版将会在2024年第四季度推出，FF 71普通版则在2025年第二季度推出。

根据时间节点，可以简单推算2023年前基本靠FF 91单打独斗塑造品牌形象，2023年-2024年靠40万-70万元的FF 81吸纳基础用户，等到2025年推出30万-40万元级别的FF 71， 走向普罗大众。

这样从高端拔高品牌调性，再用中高端产品大量收割用户的方法，能从特斯拉、蔚来身上找到成功的影子。但这已经是后两者十几年前和几年前已经在做的事情，对于尚未拥有一台量产车，尚未真正获得一张入场券的FF来说，一切显得晚了些。

同时还有糟糕的财务状况：根据其招股书显示FF自成立以来，已经累计投入资金超过20亿美元；2019年和2020年，其净亏损分别为1.42亿美元和1.47亿美元。

也难怪FF在资本市场表现并不惊艳，但又不可否认FF能站在纳斯达克上，已经是一个如获重生的新起点。尼采的名言”那些杀不死你的，终将使你变得更强大”非常适合送给贾老板和FF。

那些追随与信任贾跃亭的人

在过去几年里，贾跃亭的身上被贴上各种标签，诸如“贾会计”、“PPT造车之父”，不乏各种质疑声音。但即使如此，贾老板总能以个人魅力，吸引各路好友登上友谊的小船上一起造车。

首先是一群志向相投的前特斯拉高管和传统车企的人才。

与李斌、何小鹏、李想一样，贾跃亭都是在“触电”特斯拉后，萌芽了创造“下一个特斯拉”的梦想。不同的是，贾跃亭将目光放得更长远，2014年选择在美国加州成立了一家公司名为“LeTV ENV Inc.”电动车公司，同年更名为Faraday Future法拉第未来。

当时，贾跃亭从特斯拉高薪挖来了多名高管，包括曾经担任过特斯拉车辆和底盘开发主管尼克·桑普森(NickSampson)，以及特斯拉前制造业务总监戴格·里克霍恩（Dag Reckhorn）、前人力资源总监艾伦·切里（Alan Cherry）、前采购总监汤姆·维斯纳（Tom Wessner）等，分别任职各个细分业务的副总裁。

之所以加入特斯拉，很大程度他们同样拥有一个颠覆传统甚至打败特斯拉的幻想，同样相信贾跃亭蓝图中关于 汽车 的“平台+内容+硬件+软件+应用”的生态系统。

作为研发高级副总裁、三大创始人之一的尼克·桑普森每逢公开场合就对媒体畅谈FF的美好愿意：“不同于传统 汽车 制造商，Faraday将拥有一个完全不同的赚钱方式。这家公司计划向电动车提供联网和自动驾驶服务。”

有了这些猛将以及硅谷、传统车企的人才的加入，FF很快描绘出了雏形。

2015年，FF在美国CES展览中展出形似蝙蝠的 汽车 模型，并且表示真车已经在测试中。

2016年，FF在美国的员工就超过了1000人。

2017年，FF在CES电子展发布首款车型FF91，据说36小时内便完成了64000个预订。

但出道即巅峰，在2016年-2017年期间，贾跃亭的乐视系和法拉第未来逐渐暴露弊端，比如后者在2016年底开始拖欠建筑公司、内饰供应商的款项，以及租金、电费、广告费等，惹上一桩一桩官司。

再到后来，建厂计划被迫搁浅，资金链断裂，大批高管纷纷离职，贾跃亭成为了“光杆司令”。

此时的法拉第未来已经半只脚踏进了鬼门关。

直到遇上恒大董事长许家印，FF再度回春。 2018年6月，恒大集团以67.46亿港元入主FF，这个故事大致可以理解为：力求从房地产转型也不缺钱的许家印遇上满脑概念但穷困潦倒的贾跃亭，两人一拍即合。

许家印还立即亲自飞赴美国FF总部，亲自现场考察，于是有了以下这场经典名场面的照片。可惜两人都是逐利的生意人，牵手造车4个月左右，便因为控制权等原因翻脸。

如现在所见，恒大自此自立门户，通过买买买技术造车，一口气发布6款新车，立誓年销500万辆，即使依然没有任何一台车量产，市值还一度超越了蔚来。虽然表面上，许家印与贾跃亭各自造车，但实际上还存在藕断丝连的关系，因为恒大还持有FF20%股份。

截至FF上市首日收盘，恒大持有股份市值约为9亿美元，若按恒大最终向FF投入约8亿美元计算，恒大稳赚了1亿美元。同时，FF的上市还带动了恒大 汽车 的股价波动。

在告别了恒大后，FF沉寂了约2年时间，大家都以为它无以为继时，" 白衣骑士"李书福和珠海市政府出现了。

2021年1月，有传珠海国资委将向FF投资20亿元，FF在珠海成立法法 汽车 （珠海）有限公司。此外，李书福也带着约为3000-4000万美元的小额投资意向，缓缓走来，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工的可能性。

为什么在FF声誉败坏的情况下，珠海政府和李书福还要出手相救？对于珠海市而言，在新能源 汽车 大势下，投资新能源车企就如引入驱动当地经济高速发展的机器，与合肥造“新能源车之都”同理。

不过招股书公告显示，定投资FF的中国一线城市因外汇原因导致无法完成此次投资，这里所指的一线城市被多方确认正是珠海市。虽然最终没有入股FF，但如无意外珠海将会成为FF在中国的落脚点。

而对于李书福和吉利而言，与FF合作，意味着能在存在着技术支持和工程服务、代工等相互 探索 ，比如让FF在日后加入到SEA浩瀚架构的大家庭等等，与吉利帮百度造车同理。

对于贾跃亭的帝国梦， 财经 作家吴晓波评论说：“ 这是一个扑朔迷离的创业故事，介乎梦想和骗局之间。谬误与真理一样，都需要时间来证明 。”

这就可以解释为什么会不断有人为FF和贾跃亭应援，或许是认可贾老板满脑子的想法，或许是欣赏炫酷的FF 91，总之就是站在了理想主义的一边。

必须回国的贾跃亭和FF

FF的造车梦始于美国，需践于中国。无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏、理想都靠中国这个全球最大的 汽车 市场逆袭和发迹，FF也不例外。

落到实处关键还是看产品力，以FF唯一发布过的一款新车FF 91来看，就算是3年前的作品，放到现在也不过时，或者说FF 91预示了一些现在常见的技术卖点。

从三电系统来看，FF91搭载三电机，最高达到1050马力（783千瓦），百公里加速2.39秒，并且配备有130kWh电池容量的动力电池组，在NEDC的测试标准下，最大续航里程可达700km。

从功能来看，FF 91提供和应用了按摩可平躺的后排座椅、双开门设计、无钥匙进入、自动泊车、自动驾驶等，还超前配备了一般品牌最近才装车量产的激光雷达。

但就算功能再丰富，一看100多万人民币的售价还是劝退了99.99%的人，光预定金就高达5万元。剩下的0.01%人正是FF的目标群体，FF要做的是从迈巴赫、法拉利、宾利等高奢品牌手中掠夺客户，颠覆传统。

试问这小部分人又有多少会认同不断被贬的FF品牌价值？又是否能帮助FF在这一两年造血，支撑起其市值？

主打大众化市场的FF 81和FF 71才是FF真正的救命稻草，FF 81预计在9月公布最新消息，FF 71依然处在云概念阶段，离量产还有一大段距离，而现时还没触及智能电动 汽车 的拐点。

何小鹏曾认为2023年将会是智能电动车的第一个拐点， 2025年中国一线城市的智能电动 汽车 的新车占比将会是60%，留给FF的时间并不多。同时市场、需求、技术一直在变化的状态，高端品牌也开始发力电动化智能化，竞品在暴增，消费者需求在增多，技术在迭代。

试问FF如何立于不败之地？试问FF 81和FF 71如何碾压特斯拉、蔚来？

当然这些都是后话了，对于贾跃亭来说，首要任务是通过所持有的FF全部股权向债权人偿还29.6亿美元的债务。即使7年花了百亿造车，到头来造了个寂寞，但至少能脱掉“跑路王”的帽子，以自由人的身份继续造车，已是他目前最理想的前半集结局。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

编辑推荐阅读：

PPT造车鼻祖寻求重生 恒大给FF带来什么?