小鹏p7续航650的实测跑多少-小鹏p7续航700km三款车区别

1.小鹏汽车P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里

2.乐见试驾小鹏P7：它让小鹏有了质的飞跃

小鹏汽车P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里

先说结论，如果期望P7在日常使用中可以一次充电，真实跑到706公里的小伙伴可以失望了，大包子狸可以肯定的说，跑不到的?然后下列分析只是个人意见，欢迎讨论，不喜勿喷，谢谢大家。?3月6日夜，工信部发布了新的备案数据，其中小鹏P7的最新款型号NEDC续航达到了706公里。在目前看来，这是一个相当长的续航里程，超过了电动车市场上所有电动车的NEDC里程。

在工信部备案发布之后很短的时间内，小鹏汽车官方就高调宣布了小鹏P7的NEDC续航为目前全国乃至于全球第一，兑现了小鹏汽车在预售标语上承诺的“续航新标杆”的说法。

消息传出去没多久，引起车圈热议，部分汽车知名博主对该续航表示怀疑，尤其是在同一天，工信部备案的特斯拉毛豆三国产长续航版NEDC值为668公里，且其车重和尺寸、风阻明显低于小鹏P7的情况下，P7迎来了第一波虚标王警告。

首先，我要说的是，这位非常知名的汽车博主的推算有着非常明显的问题，他推算的方法是用电池容量/工信部能耗，也就是80.87/12.5=646.96。所以他认为极限续航就是640多一点。我们可以按照他的方法测算一下其他几款车，埃安LX电池容量93度，工信部能耗15.8，93/15.8=588，所以埃安LX极限续航为588，工信部公布的650涉嫌虚标。几何A电池容量61.9，工信部能耗13.5,61.9/13.5=458，工信部500续航涉嫌虚标。按照这个方法，没有一款车的能耗是可以推算出工信部能耗的，其实现实中车辆的工信部续航绝非是直接通过电池容量/工信部能耗来计算的，作为资深的著名汽车媒体测评人员应该不会不知道这个，昨天估计是发的有点急了，忙中出错罢了。?但是微博中有一句说的很对，为什么毛豆三比p7个头小，重量轻，风阻低，为什么电耗会比毛豆三小呢？80度电池跑709公里，对于一辆接近2吨的车听起来真的似乎有点不可思议，所以，决定来自己一本正经的瞎分析一下。

首先我们测算百公里能耗的算术简单值，就是电池容量/续航=算术简单值，简单值的意义在于通过电池总容量和NEDC总里程的除数分析统计学意义上的百公里电耗，使得不同车型之间的电耗可以比较。比如A车100度电跑100公里，B车80度电跑70公里，C车90度电跑了130公里，那么如果三车重量风阻都差不多的话，很显然，C车能耗需要进一步确认。测算后得出下表：

通过简单值我们可以看出，P7的简单值能耗高于毛豆三，个人认为这是因为毛豆三的车重更低，电机效率更高造成的。P7在能耗上的优势主要在于电池能量密度更高，同样重量的电池可以拥有更多的能量。所以这样的简单值数据看起来还可以接受。可以进一步求证的是几何A，几何A的风阻系数和P7基本相同，但是由于其电驱还是分布式设计，拖了电耗的后退，如果几何A提升电驱布置，相信能耗可以提升到接近甚至超越P7的水准。秦600和毛豆三车重和大小基本相同，能耗主要受到电池容量、风阻和能量密度的拖累，风阻每降低0.01可提升20-25公里续航，如果秦600风阻低到2.3，续航可到560,，电池增加到75，续航可再到600，如果电机效率和能耗再提升，相信可以接近M3续航。通过上述分析，我们可以看出，这一组算术简单值基本上处于可信水平，并未出现个别数据及其离谱的情况。?其次，我们再来考虑在这个框架内统一电池容量后，各个车大概的续航表现，我必须承认这是非常不科学的分析方法，因为电池包容量的增加将会造成整车很多地方发生变化，这样的比较主要是为了统一一个维度，进行简单的比较，看看是否有特别不合理的情况存在。?从毛豆三开始，毛豆三增加6度电池容量，将会增加40公斤车重，因为40公斤车重对能耗的影响不会太大，所以设定简单值不动的情况，将会算出毛豆三或可达到721公里NEDC续航，这个数据完全符合毛豆三电机效率更高，风阻更低的结果。

然后是几何A，增加几何A电池到81，重量将会增加106公斤，将会对能耗产生轻微影响，所以简单值比原来增加0.3，将会算出几何A或可达到640公里NEDC续航，这个续航数据基本符合几何A分布式电驱和P7三合一，以及电机功率之间的差距，也就是说如果80度电的几何A可以换装三合一，相信续航公里数可以和P7不相上下。

最后看秦600，增加电量到81，重量将会增加69公斤，相信对能耗影响不大，所以简单值基本不动，将会算出秦600或可达到608公里NEDC续航，这个数据考虑到风阻之间的差距，以及电机效率之间的不同，如果秦全面提升，能耗也可达700左右，但是任存在少许差距，个人认为是比亚迪三点策略较为保守造成，或有其他原因，但总体趋势来说还是未出现较大明显偏差。

综合上述观点，我认为，通过多个维度的分析，没有发现P7的能耗数据存在着严重失真的迹象，我认为P7并不存在着严重虚标的可能。那么P7是如何做到从原来的650提升到706的呢？我认为可能是低风阻套件的原因，多个渠道的消息指出P7将装配低风阻轮毂或其他套件，根据Prolifk（一个?YouTube?制作者?）在美国用毛豆三进行的测试结果表明，非空气动力学轮毂，特斯拉?Model?3?的电耗为?282?瓦时/英里时间覆盖距离，而在使用空气动力学轮毂时，电耗是?270?瓦时/英里，两者之间的差距大概为4.26%。我们按照这个比值推算，P7的续航将可能从658提升到690左右，再加上通过软件系统及轮胎等其他方面的优化，有理由相信NEDC可以达到706公里。

但是，在这里我也提醒大家认真考虑日常场景和测试工况的区别，因为P7取了各种方法降低了能耗，那么车辆的设备耗电将增大对车辆能耗的影响。比如说，空调+音响的功率是3千瓦一小时，就有可能造成P7打开空调+音响时候损耗30公里额外电耗。再考虑到夏天/冬天的液冷装置降温/升温耗费的电量，额外电耗或可达40公里/小时。这样的能耗损失数据或会对驾驶员带来更大的心理影响。如300续航的车实际跑220公里和700续航的车跑500，同样的七折但是给驾驶人员带来的心理暗示不同，因为总量已经增大，前者驾驶员会觉得80公里消耗还可以接受，但后者驾驶员会觉得损失了200公里能耗感觉将极大不同。尤其是城市低速拥堵情况下，车前进30公里堵塞路段，损失60+续航，将会严重影响驾驶人员体验，相信小鹏也会持续对额外电耗这些情况取进一步优化措施。?无论如何，P7的出现，将国产电动车的续航和智能提升到一个全新的层次，未来究竟如何，让我们一起期待。?最后，对不起LX，一直忘记你的存在了，好在你是SUV，下次吧。必须感谢领导，给我洗草莓吃。

乐见试驾小鹏P7：它让小鹏有了质的飞跃

当下，有这样一台“网红电动车”，在愈演愈烈的中高端纯电轿车市场，它以长续航、智能化杀出重围，用突出优势赢得市场空间。更关键的是，它的出现更是给国产特斯拉Model?3带来了威胁。没错，它就是小鹏P7。

近期，汽车维基有幸拿到一台后驱长续航版的小鹏P7，充分的体验了一番小鹏P7在性能和驾驶质感方面的表现。可以肯定的是，小鹏P7作为一台超长续航智能轿跑车型，在外观、智能化、以及续航能力方面也确实有其独到之处。而更让笔者倍感惊喜的是，面对竞品车型model?3，P7更显示出自己有格调的一面，满足更多消费者个性化需求，这是难能可贵的一点。

极具“吸睛”品质

时下火热的颜值经济已经不需要赘述，当路人因小鹏P7而停下脚步搭讪笔者之时，就足以说明，它的“吸睛”品质。不夸张的讲，如果你是一个“颜控”，小鹏P7的这张脸大概率会让你满意。

具体来看，在前脸部分，小鹏P7用了“星际”设计语言，车头前部圆润的弧线搭配两侧凌厉的线条，看起来很有层次感。尤其是前部贯穿式大灯，很能体现其作为一台智能轿车车型的科技感。另外，小鹏P7也用了主动式进气格栅，让前脸看上去拥有很高的辨识度，配合银色的车身涂装让其相比model?3更具未来感。

车身侧面，小鹏P7用了时下流行的溜背式车身和无框车门设计，这样的做的好处就是在兼顾“美”的同时使其风阻系数变的更低，而这对于一台新能源车型来说，自然也会在一定程度上提升其在续航里程方面的表现。据悉，小鹏p7的风阻系数仅有0.236?CD。

车尾45°角无疑是小鹏P7最漂亮的角度，轿跑造型的美感得到了极致体现。尾部线条均非常简约，尾灯组用了横贯式设计，并且彻底融入到了尾箱盖内。

此外，笔者试驾的这台后驱长续航版车型，同高配车型一样用了19寸轮毂，并配备Brembo（布雷博）四活塞式的刹车卡钳。要知道，这可是一众“性能控”选车的标准配置。

值得一提的是，小鹏P7还为消费者提供了更为高级的出行仪式感，只要你带着钥匙走近车辆，隐藏式门把手就会自动弹出，拉开彰显轿跑身份的无框车门，同时，P7还会后移座椅、点亮大屏等，欢迎你的到来。

在内饰方面，“以简为美”是特斯拉所带火的设计风潮，通过大尺寸触屏来完成大部分的车辆控制功能如今已经成了新能源车争先效仿的做法，小鹏P7同样如此。

讲真，笔者刚开始面对小鹏P7稍显复杂的大屏界面有点发懵，但只需一句“你好，小P”，就能把控全场。精准的语音识别下，你可以唤醒小P完成开启后备箱、导航等常用功能。需要注意的是，为了营造整体流线型车身的观感，后备箱是没有按钮设计的，也不是感应式。

但就整体设计而言，还是存在一个小Bug。笔者亲测，在后备箱上方有水滴的情况下，打开后备箱时，会有轻微漏水现象，但还好，在可接受范围之内。关于这一点，希望日后厂家可以在优化一下。

高性能不止体现在加速

众所周知，纯电车型由于传动系统更加简单，电机的动力释放更加直接迅猛，因此加速性能往往都有着不错的表现。而小鹏P7的亮点在于，其将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。这也意味着，小鹏在P7身上需要花费的精力和财力更甚。

而至于小鹏P7加速体验，笔者就在这里不做太多赘述了。因为，你只有亲自试过像小鹏P7这种大扭矩的纯电运动车型，才能真正感受到强大的推背感所带来的驾驶乐趣。

更难能可贵的是，小鹏P7作为一台性能取向的纯电车型，在弯道的侧向支撑十分到位，并不会有太多拖泥带水的感觉，从入弯到出弯也是一气呵成。说来也难怪，小鹏P7的底盘是可是小鹏与保时捷工程师一同参与调教而来的。

虽然小鹏P7的地盘调教偏运动属性，但这并不代表其就忽视了舒适性，在中低速通过减速带时，小鹏P7的底盘还是比较有韧性的，可以说，兼顾了运动和舒适性。

此外，为了提升续航能力，电动车普遍都会配有动能回收功能，而这台小鹏P7同样也有配备。其中，调节至低档模式下，整体的驾驶感受与燃油车基本一致，这一点给好评，毕竟如果电动车的动能回收模式太强，会容易让人产生眩晕感。而当切换至高档时，能够感受到车辆的拖拽感，强度尚可接受。

续航方面，小鹏P7共有四种续航版本车型。我们试驾的后驱长续航版车型NEDC综合工况续航为650公里。实测一周的高频次使用下，续航完全撑得住，平均电耗保14-15kWh/100km左右。

当然，此次试驾体验也有遗憾之处，笔者的试驾车型并未开通小鹏XPILOT系统，目前只支持语音唤醒和自动泊车等少数功能，因此，关于小鹏P7的自动驾驶系统笔者也就无法在第一时间与各位分享了（据悉，驾驶功能有望在10月份通过OTA升级开通）。

写在最后

讲真，一番体验下来，令笔者印象深刻还是小鹏P7出色的底盘调校和柔顺的动力输出特性，那份游刃有余的感觉让人倍感亲切。说实话，笔者真佩服小鹏的勇气，明知道当下新能源SUV车型是主流，却偏偏选择与特斯拉model?3硬碰硬，争夺中高端新能源轿车市场份额。当然，从目前来看，小鹏汽车所交出的这份答卷成绩确实还不错。

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