一汽解放青岛汽车厂配套线束公司-一汽青岛解放商城配件

1.汽车人有序放开“代工生产”，但受益者并非“新势力”

2.国内有哪些消费级激光雷达厂商？做得比较好的是哪一家？

3.常见重型载货、载客汽车电气线路及柴油机电控系统电路图集的介绍

汽车人有序放开“代工生产”，但受益者并非“新势力”

如果代工者既被占了产能，又没有叮当响的实惠，更没有值得吹嘘炫耀的背景……这样的合作，便很难走得长远。

文/《汽车人》吴毓

在两会“部长通道”上，工信部部长苗圩表示：将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。

这一表态虽然只有寥寥数言，却表达了中国对于新能源行业健康发展的关注，透露了对于“代工生产”模式的支持，强调了对于汽车生产供给侧改革的重视与谨慎，更在倡导汽车行业进一步解放思想打破禁锢。

“有序放开新能源汽车代工生产”似是直指未形成产能的造车“新势力”，但在实际操作层面，受益的群体一定是拥有体系力、品牌力与研发力的企业。

前期成本让代工出位

谈到“代工生产”，很多人会下意识地想到“造车新势力”。

在中国造车，发改委的准入标准、工信部的39号部令是两道无法迂回的“门槛”。前者是《新建纯电动乘用车企业管理规定》（2015年7月1日起实施），后者是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（2017年7月1日起实施）。

或许有人会说，既然这两条规定是针对新能源车项目，咱们去造燃油车好啦。且不说新入行者的技术储备、品牌号召是否能与传统车企比肩，《汽车产业投资管理规定》（发改委）的第十一条就明确禁止“新建独立燃油汽车企业”、禁止“现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力”。

即使有汽车企业申请扩大燃油汽车生产能力，也应在“上两个年度”完全符合“汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平”、“新能源汽车产量占比均高于行业平均水平”、“研发费用支出占主营业务收入的比例均高于3%”等五大条件。

在关了门上了锁又扔了钥匙之后，新进入者就只有新能源车一条路，回到了准入标准与39号部令前的“起点”——造新能源车仍然要满足前述两项规定，才能取得造车的资质。拜腾出资收购一汽华利，便是为那稀缺的资质。

仅仅拿到资质，拜腾就付了8.5亿元，此外还要买地建厂、买设备调试、奠基研发体系、理顺供应链……这走下来，至少还要花上50亿元人民币。为什么这么肯定？因为刚刚有人打了样。

大众-江淮合资项目，年产10万辆纯电动乘用车：利用江淮汽车现有建设用地，而不需要现金支付；仅新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等，项目总投资大约50.6亿元，其中建设资金大约29.5亿元，流动资金21.09亿元。

汽车看起来简单，但“汽车不是你说造，说造就能造”。所以，苗部长一说“代工”的事，大家自然而然就想到：这是在原本很难以斡旋的规定之下，为“新势力”打开了一道门缝。

产能放空者短期受益

客观评价，“代工生产”是在为资金缺乏、产能放空者提供了一个“临时解渴”的方案。

首先，“有序放开新能源车代工生产”，确实是应势而生。

一方面，瑞幸咖啡，使得投行对于“中概股”的信心全失。华尔街不会为企业买单，“中概股”和中国大量待上市公司所面临的资本市场环境可想而知。或有新技术、新概念、新模式产生，但信任已逝、信心不再。

另一方面，疫情袭扰，社会总消费需求在短期内受到抑制，旅游、餐饮、交通等面对消费者的行业受到最大冲击。水平分工结构的产业链（全球），在疫情之下表现出物流成本高、运输时间长的缺陷；在自然灾害、社会动荡、疫情等全球性危机之下，产业链断裂的风险也在提高。

今天的中国汽车产业，产能放空已不再是坊间流传的隐患，而是血淋淋的现实。

除了《汽车产业投资管理规定》中的严格禁止，院2016年发布的《关于发布核准的投资项目目录（2016年本）的通知》中就已提出：“严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”

至2018年，我国汽车产业的年产能已超过6000万辆，其中新能源汽车产能规划（2020年）将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。而据中国汽车工业协会数据，2019年全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆。

至长安福特哈尔滨工厂建成、福克斯下线（2017年），长安福特的5家工厂规划完美实现，总产能攀至160万辆。而其在2019年的销量仅为18.39万辆，仅为全部产能的11.5%。同在放空产能的还有神龙汽车，四家工厂总产能近百万辆，2019年的产能利用率为11.16%。

以拜腾为例，虽然能够以1元的代价收购一汽华利，但未必能以30亿元的投入，将三通一平的空地变成满足现代制造需要的产线，更不要谈工人的经验、供应链的运转、品控的保障、环保的达标……而如果有体系完备的代工方合作，一切问题都可以找到相对简单、高效的解决方案。

由此可见，“代工生产”的有序放开，确实可以推动“产能放空者”与“造车新势力”互补互助。

产能共享或是趋势

从敞开发展看，此次苗部长谈“代工生产”，更是在为“电动化、智能化大潮重构产业链”而提前预热。

当龙飞船载着两位宇航员成功升空后，阿波罗4号、航天飞机与龙飞船的操控平台对比照也同步亮相。阿波罗4号的控制面板上有密集如迷宫的按键；航天飞机减少了按键的数量，增加了9块单色显示屏；龙飞船则以3块17英寸触屏来取代按键、拨动开关和控制杆等2000余个断路开关，就像特斯拉的自动驾驶，智能化程度更高，操作更简单。

需要强调的是，以触控屏替代按键、旋钮等实体操控开关，不仅是炫耀科技感、为使用者带来更好的体验，更是在帮助削减控制系统的自重、提高系统安装的效率。而特斯拉轿车上装配的巨大触屏，同样是为了减轻自重与提升效率。

从特斯拉第一辆车下线，马斯克就从未停止对优化工艺、提高生产效率的努力，甚至有声音批评他因追求自动化而导致整条生产线的生产效率下降，也在所不惜。来自特斯拉的数据显示，最新车型Model Y的电气化程度跃升，车内传感器线束的长度已经从初代的3000米削减到100米！

微观经济学中的规模经济，单位产出的成本随着规模的增加而降低，企业因此而获得成本优势。而在现代制造业中，成本优化的方向已不再限于规模增加、供应链缩短，而是在追求模块化、集成化的方向上不断加速。

未来的汽车不仅拥有平台化的特质，其制造也会如接插乐高一般简单：“三电”成为汽车的基础，软件成为汽车的灵魂，其余只是附庸。车辆的设计研发环节，软件工程师成为主角，硬件工程师“退至”二线。而前者对于代码的完善并不十分执着，只要出厂时没有Bug，随后的问题都可以通过在线升级、即时补丁而完成。

未来的汽车制造更会在以软件为灵魂的基础上实现重构：用户打开App、登录账号，跟随指示输入需要，不要说车身的颜色与形式，座椅的材质和摩擦系数、水杯架希望放利乐鲜奶还是苏打水，都能实现预设。

性能可以预设，而运费需要自付，何不就近选择工厂生产，何必让顺丰、京东再薅一次羊毛？代工生产成为主流——武汉制造天然拥有成本的优势，预先在新疆布局的大众可以“独占蓝海”，长三角、珠三角的制造基地反而需要“竞价出位”……

代工并非灵丹妙药

在代工生产中，有OEM与ODM之分。

OEM指原始设备制造商，通常是掌握核心技术、控制销售渠道的强势品牌，将生产任务委托给“他人”，只在随后低价买进、贴牌销售。接受苹果委托生产的富士康就是OEM。

ODM指原始设计制造商，因产品的新设计、新功能被其它品牌看中，而拿到生产订单（可能会对设计稍作修改）。委托方贴牌销售，以节约设计、缩短研发周期。小米的很多产品就具有此类属性。

同是代工生产，OEM没有设计、品牌和渠道，依靠委托方派驻工艺、品控专员，帮助提升生产与工艺能力，产品品质因此得到保障。富士康为苹果代工，不仅有代工费落袋，有“苹果制造商”作背书，还有与苹果合作开发模具等工作提高经验值……但这些都建立在苹果公司品牌优势、技术领先的前提之下。

ODM则拥有研发设计与工艺保障能力，但产品品质完全依靠自身保障，贴牌商只能开启“拼人品”模式。在家电行业，类似的贴牌生产很多，特别是小家电领域。因为有规模效益的传导，虽然利润微薄，但产业链上的各方都能从中获益。

汽车行业却是另一番天地，既强调规模效益带来的成本优势，更重视委托方对于工艺品质的把控、对生产效率的提升，甚至包括市场响应的节奏。

长安福特代工生产沃尔沃S80 L、S40轿车的时日，沃尔沃“四大经销商”对产品供应的评价只余“痛苦”。有沃尔沃经销商回忆说，沃尔沃在长安工厂并没有“话语权”，导致生产对市场的响应过于迟缓：如市场上“黑色S80 L热销”，今天向大区反馈“，待工厂开始调整产能、增加黑色车身的供货，时间已经是数月之后——市场恐怕早已另有“新欢”。

离岸外包同样存在各种不确定性。在东南亚负责CKD工厂的安德说，其复杂性在于语言和文化差异，同一件事情，不同的国家有不同的了解。比如组织员工团队建设，上午爬山、中午烧烤，中国人会觉得是件开心的事，周末也不是问题。当地人却会问我，是否要算加班。此外，旅行距离、工作日/时区不匹配，以及建立信任和长期关系，都需要付出更大努力。

从产能看，处于“产能饥渴”中的“新势力”似是代工生产的必然受益者。但从代工生产的本质看，惟有在品牌、技术、体系等方面拥有比较优势的企业，才能放心地将生产“外包”，而将有限的聚焦于擅长的、高价值的产业链。

从实力看，“新势力”初入市场，品牌尚未形成认知、产品也未形成口碑，很难抛出一个具有足够吸引力的供货合同。对于代工者，既被占了产能，又没有叮当响的实惠，更没有值得吹嘘炫耀的背景……这样的合作，便很难走得长远。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国内有哪些消费级激光雷达厂商？做得比较好的是哪一家？

国产激光雷达十大供应商

激光雷达是一种利用激光来实现精确测距的传感器，在广义上可以认为是带有3D深度信息的摄像头，被誉为“机器人的眼睛”。

激光雷达产业自诞生以来，紧跟底层器件的前沿发展，呈现出了技术水平高的突出特点。从激光器发明之初的单点激光雷达到后来的单线扫描激光雷达，以及在无人驾驶技术中获得广泛认可的多线扫描激光雷达，再到技术方案不断创新的固态式激光雷达、FMCW激光雷达，以及近年来朝向芯片化、阵列化持续发展，激光雷达一直以来都是新兴技术发展及应用的代表。

2020年，国家发改委首次官方明确“新基建”七大板块，激光雷达作为终端传感器设备，在自动驾驶、车路协同等智能交通、智慧城市领域的作用不断凸显。中国对自动驾驶的支持，也将对全球激光雷达产业发展起到积极的推动作用。

根据沙利文的统计及预测，至2025年激光雷达全球市场规模为135.4亿美元，较2019年可实现64.5%的年均复合增长率。至2025年，中国激光雷达市场规模将达到43.1亿美元，较2019年实现63.1%的年均复合增长率。

激光雷达全球市场近来年逐渐开放，海外厂商在上游和中游都存在着领跑的优势，在技术和客户群等方面都领先于国内厂商。国外激光雷达技术早在2010年前就开始尝试应用于ADAS避障和导航项目。作为未来自动驾驶核心传感器的代表，激光雷达核心技术主要掌握在Velodyne、Quanergy、Ibeo三家国外企业中。

美国Velodyne成立于1983年，其机械式激光雷达起步较早，技术领先，同时与谷歌、通用汽车、福特、Uber、百度等全球自动驾驶领军企业建立了合作关系，占据了车载激光雷达大部分的市场份额。

Quanergy成立于2012年，2014年推出其第一款产品M8-1，并在奔驰、现代等公司的实验车型上得到应用，M8之后Quanergy相继发布的产品都开始走固态路线，用了OPA光学相控阵技术，规模量产后将大幅降低传感器价格。

Ibeo成立于1998年，是全球第一个拥有车规级激光雷达的企业，其于2017年推出了全固态激光雷达A-Sample样机。

但国内厂商近年来奋起直追，取得了许多突破性的进展，中国势力正在逐步崛起。

国内玩家早期分为两个流派，一类研发机械式激光雷达与Velodyne等老牌玩家抢市场，另一类则直接锁定固态激光雷达产品。

国内激光雷达领域目前有近50家入局，开发方向也不局限在汽车行业。玩家的身份比较复杂，有禾赛、速腾、镭神等明星初创企业，也有跨界而来的华为、大疆，有资格较老的，如北醒、北科天绘、国科光芯，还有一些后起之秀，如洛微、探维、光勺等。很多初创公司后面都有科技巨头和国际Tier1的影子。总体而言，国内市场竞争激烈，呈现出百花齐放的市场格局。

高工智能汽车研究院基于国产激光雷达厂商技术储备、差异化优势、前后装量产项目进程以及市场曝光度等因素，首次综合发布年度激光雷达供应商品牌影响力TOP10企业榜单。

图源：高工智能汽车

一径科技

一径科技(zvision)成立于2017年11月，总部位于北京，是一家专注于全固态激光雷达产品和技术开发的高科技公司。

自成立开始，该公司已经进行了三轮融资，投资方包括明势资本、英诺天使基金、臻云创投、云天使基金、东科创星、复星锐正资本、松禾资本等。

作为国内首家宣布量产进程的公司之一，一径科技已经与嬴彻科技就干线物流卡车自动驾驶解决方案商业化达成战略合作，成为嬴彻科技量产MEMS激光雷达供应商，其最新的ML系列激光雷达将会供应于嬴彻科技干线物流的量产自动驾驶车型。

目前，嬴彻已经与国内头部重卡主机厂启动L3量产合作项目，并在自动驾驶卡车领域首次完成L3重卡A样车，将于2021年底率先实现L3量产。考虑到卡车领域对于车载传感器的要求高于乘用车，这也意味着国产激光雷达已经完全可以满足大规模车载应用的要求。

2020年7月，一径科技常熟工厂落地，标志着车规级规模量产正式开启。常熟工厂一期投资总额达1.02亿元，目标建成世界首条年产能5万台的车规级MEMS激光雷达。

此外，一径科技还与全球多家顶尖自动驾驶公司、汽车主机厂签订合作协议，主要客户有通用、福特、吉利和三一等公司，目前量产落地的主攻方向为向特定区域的各种场景的相关车辆提供整体激光雷达解决方案，如高速物流、智慧矿区、智慧港口、智慧园区、智能公交、Robotaxi等。

禾赛科技

近年来快速占据自动驾驶测试市场主力份额的禾赛科技，已在2021年1月7日，提交了招股说明书，拟在科创板上市募资20亿元，有望成为国内首家以激光雷达为主营业务的上市公司。

禾赛科技2013年成立于美国硅谷圣何塞，2014年将总部搬迁至上海。公司主营业务为研发、制造、销售高分辨率3D激光雷达以及激光气体传感器产品。其中，面向广义机器人应用的激光雷达为公司核心产品。

禾赛科技公司创始人兼董事长孙恺毕业于斯坦福大学机械和电子系，创始人兼首席执行官李一帆为清华大学学士和美国伊利诺伊大学博士;创始人兼首席技术官向少卿拥有斯坦福大学电子工程和机械工程双硕士。

禾赛科技的产品包括面向无人驾驶领域的Pandar40、Pandar40P、Pandar64、PandarQT、Pandar128，以及多传感器融合感知套件Pandora;面向高级驾驶领域的PandarGT;面向车联网应用的PandarMind;面向机器人市场的PandarXT等。

自成立以来，禾赛科技历经5轮融资，融资金额累计接近15亿元，最近一次融资总额1.73亿美元(约11.3亿元人民币)，刷新了激光雷达行业的最高单笔融资记录。投资方包括百度、博世、真格基金、安森美半导体等。

镭神智能

镭神智能成立于2015年,总部位于广东深圳市，是全球唯一一家同时掌握了TOF时间飞行法、相位法、三角法和调频连续波等四种测量方法的激光雷达公司，已经打造出较全的激光雷达矩阵，以此为基础提出针对不同行业软件的整体解决方案,覆盖自动驾驶、智慧交通、轨道交通、机器人、物流、测绘、安防、港口和工业自动化等九大产业生态圈应用。

自成立以来，镭神智能前后进行过5轮融资，投资方包括北极光创投、招商资本、陕西鸿创、如山资本、达晨财智、Fortune Capital、仁爱智汇、易津资本、信业基金和同威资本等。

镭神智能是国内为数不多与主机厂达成战略合作的激光雷达公司之一，该公司已与陕汽控股达成战略合作，瞄准车规级激光雷达的研发与商用车前装量产项目。

此外，陕汽控股旗下基金也是镭神智能的投资方之一，考虑到陕汽重卡在国内重卡销量排名靠前(2019年排名第四)，未来市场想象空间巨大。

早前，该公司还成功入选国家工信部新一代人工智能产业创新重点任务开展128线混合固态激光雷达技术攻关。

目前，在MEMS、Flash以及OPA三种主流固态激光雷达技术路线上，镭神都有研发布局。

镭神智能是国内唯一一家自主研发出激光雷达专用16通道TIA芯片、激光雷达自动化及半自动化生产线、1550nm光纤激光器的激光雷达公司，目前公司产品包括车规级128线、32线和16线混合固态激光雷达。

镭神智能的MEMS固态激光雷达LS20B凭借MEMS微振镜、16通道TIA芯片等核心技术与创新工艺，内部结构部件得以大大简化，整机组装效率也大幅提升;其最远测距可至300m，拥有丰富的点云和精细的角度分辨率;用车载前装设计，可直接嵌入车头与车身完美融合，不仅简化安装、兼顾美观，还可降低多传感器的融合算法的复杂性，大大节约了车辆的改造成本;其售价为999美元(约合人民币6998元)到1299美元(约合人民币8998元)。

此外，在车路协同市场，镭神智能目前提供的激光雷达车路协同解决方案已在北京、上海、广州、苏州、重庆、郑州、许昌等多个城市落地。

大疆Livox(览沃)

无人机巨头大疆科技孵化的Livox(览沃)成立于2016年，可以说是今年国内激光雷达领域的一匹“价格”黑马。千元级低成本激光雷达成为市场关注的焦点，Horizon的价格为800美元，Tele-15的价格为1200美元，开创了激光雷达性价比的新高。

不过，该公司创新的非重复式扫描技术还有待汽车行业验证，好处是可以最大化覆盖率，但在快速场景特征提取和匹配上与传统技术路线有所不同。

以浩界Horizon产品为例，其0.1秒的计分时间之内可以等效64线的机械式激光雷达。根据市场反馈，在低速场景下，效果较好，但由于是单线扫描模式，中高速场景效果一般。

此后，Livox推出了用于近距离盲区探测的Mid-70和用于改进远程探测的Avia，后者可以在不同的扫描模式(新增重复线扫描模式)、范围和不同场景之间切换。

为了满足不同操作场景的需求，Livox Avia提供了两种扫描模式(一种是之前的非重复扫描)，都能够同时发射多个高速扫描激光束，点云数据速率为24万点/秒。

不过，背靠大树好乘凉，借助大疆强大的供应链、管理、购及生产体系，Livox的量产降本能力毋庸置疑，尤其是非车规级产品可以通过大疆无人机渠道进行销售。而且价格和可实现大规模量产是览沃科技的最大竞争优势。

此外，考虑到下游客户对于激光雷达的点云处理以及相关软件方面的需求，硬件为先的Livox选择开放数据集及开源算法来帮助客户降低开发门槛。

览沃科技已与小鹏、部分Tier 1、主机厂以及整体解决方案商进行了合作：L4乘用车方面与自动驾驶公司AutoX进行了合作;L4商用车方面与智能重卡公司希迪智驾(CiDi)进行了相关合作;在低速无人驾驶机器人，览沃科技与深度战略合作伙伴高仙机器人(Gaussian Robotics)达成逾万台激光雷达的购合作。在2021年推出的全新量产小鹏P5车型上，将搭载基于浩界Horiz车规级激光雷达的小鹏定制版车规级激光雷达。

它的合作伙伴还包括上汽通用五菱、东风汽车公司、图森未来等，产品已销往包括美国、加拿大、中国、日本和欧盟在内的26个国家和地区。

速腾聚创

速腾聚创(RoboSense)成立于2014年，总部位于广东深圳，创始人邱纯鑫创业前在哈工大机电工程与自动化学院读博士，而速腾聚创的前身，就是邱纯鑫的户外移动机器人环境感知小组。

速腾聚创围绕激光雷达环境感知方案，在芯片、LiDAR传感器、AI算法等多个核心技术领域有一定成绩。其核心产品包括MEMS固态激光雷达系统技术解决方案、机械式系列激光雷达系统技术解决方案，客户有自动驾驶科技公司、车企、一级供应商等。

自成立以来，速腾聚创经历过8次融资，投资方包括东方富海、普禾资本、昆促资本、复星锐正资本、海通新能源、北汽产业投资基金、菜鸟网络、尚颀资本、众合瑞民、信业基金、康成亨投资、国投创丰等。

速腾聚创是国内最早一批涉足汽车激光雷达市场的公司之一，最初主攻机器人市场方向，是国内低线数激光雷达的主要供应商之一。早期菜鸟网络、上汽、北汽的战略投资，一时风光无限。

该公司的激光雷达曾搭载到菜鸟网络无人物流车G Plus上，当时名为“驼峰”的无人物流号称三年内打造10万台无人设备。但此后菜鸟网络经历一轮内部调整，达摩院重新接手无人物流研发和落地，后续发展还有待观察。与此同时，该公司还在涉足巡逻机器人、V、智慧物流等领域，市场战线进一步拉长。

目前速腾聚创已经推出了五个产品线，分别是机械式激光雷达RS-LiDAR-16、RS-LiDAR-32、RS-Ruby、RS-Bpearl和固态激光雷达RS-LiDAR-M1。

MEMS振镜是RS-LiDAR-M1中最核心的器件，速腾聚创设计了共计十组的验证测试，涵盖了温度、湿度、封装工艺、电磁兼容、机械振动/冲击、寿命等各个方面的验证。目前，所有测试样品累计测试时间已超过十万小时。

2021年1月的线上CES2021上，速腾聚创展示了其最新的车规级高性能MEMS固态激光雷达RS-LiDAR-M1的量产版本，该款产品在2020年12月批量出货，成为全球首款批量交付的车规级MEMS固态激光雷达。

洛微科技

洛微科技(Luminwe)成立于2018年1月，总部位于杭州，并在西安、美国洛杉矶等地设立分支机构，是一家专注于研究3D传感器和相应的硬件/软件平台支持的公司，公司通过机器学习和人工智能技术，致力于芯片级集成光子和电子集成电路的研发和生产。

2020年8月获得中科创星、峰瑞资本的数千万元天使轮投资，将主要用于基于CMOS硅光子的纯固态成像级LiDAR芯片和LiDAR模组开发。

目前，洛微科技(Luminwe)第一代的基于OPA方案的纯固态成像级LiDAR已经开发完成并自动驾驶客户提供样品，MicroLiDAR已经进入量产并开始为消费类电子等客户批量供货。

洛微科技(Luminwe)通过自主研发的硅光OPA芯片和光学方案，分辨率高达200线，远高于目前市场上其他类型LiDAR的分辨率。同时因为用芯片方案有效控制了LiDAR的成本，可以将整机成本降到几百美元级别。

MicroLiDAR的第一款产品，是该公司在今年初推出的全球尺寸最小的基于3D ToF原理的手势识别传感器LW-FS8864系列，同时可为深度学习AI算法为手势/姿态识别应用提供支持。

纯固态LiDAR无论在自动驾驶还是消费类电子的应用都将推动新一轮智能产业升级，而洛微科技(Luminwe)两条主要产品线将同时覆盖最热门的这两大应用领域。

华为

华为是目前全球首家公开宣布涉足激光雷达领域的通讯巨头，但其实华为进入激光雷达生产领域应该算是无心插柳，原本在这块华为只是想和供应商合作硬件，自己进行软件系统的开发，但一是国内供应商技术不成熟，二是国际厂商不卖最先进的产品，因此改为了自研硬件。

华为激光雷达项目起步于2016年，历经4年多的调研、场景分析、明确需求、设计开发、车规级验证，96线激光雷达已经被推到了生产线上，年产能达10万套/线。华为在武汉有一个光电技术研究中心，总计有1万多人，该中心就正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元，从而满足前装量产对于成本的苛刻要求。

华为2020年12月21日发布的MEMS混合固态激光雷达，用905nm激光器，分辨率为96线，拥有全视场景150米的测距能力，大视野120°x 25°，满足城区、高速等场景的人、车测距需求;全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法友好;小体积，满足前装量产车型需求。

在华为发布激光雷达的同日，北汽旗下ARCFOX极狐HBT谍照曝光，成为首个搭载华为激光雷达的电动车;另外，长安汽车也透露，将携手华为、宁德时代打造一个全新的高端智能汽车品牌，极有可能在首款车上搭载华为的激光雷达。

基于华为在中央域控制器MDC上的实力布局，打破了传统ECU与传感器的强耦合关系，对于国产激光雷达快速进入量产阶段是一种全新的战术打法。

同时，考虑到未来华为手机一旦也开始用类似苹果公司搭载的消费级激光雷达，将对于车载激光雷达业务产生一定的协作效应。

此外，消息称华为把智能汽车BU划归消费者BG，目前整体架构和业务逻辑层面已经在规划中。这一点，未来和大疆科技非常类似，同样的产品系列可以同时覆盖工业级、消费级和车规级，最大化研发效率和产出。

万集科技

万集科技是本次榜单前十名企业中，唯一一家上市公司。该公司曾在2020年6月宣布拟定增募资不超过9亿元，其中就涉及用于自动驾驶汽车用低成本、小型化激光雷达研发及量产。

该公司从单线激光雷达入局，两年前开始8线和32线激光雷达的小批量试制。由于公司在智能交通领域的客户和项目优势，车路协同是其主要立足点之一。

同时，此前该公司在仓储、机器人领域已经拿到多个导航及避障单线激光雷达项目订单。后续，车载激光雷达和V2X是其面向智能网联汽车行业的主要市场方向。

森思泰克

森思泰克作为进入激光雷达领域的新军，此前已经在前装毫米波雷达市场实现国产份额的领先。背靠海康威视，该公司几年前开始部署激光雷达研发。

早期，海康威视旗下的安防、机器人以及智慧交通业务将成为森思泰克激光雷达业务的直接受益板块。同时，借助毫米波雷达的前装量产经验，有利于加快汽车市场导入。

此外，已经开工建设的总投资规模8亿元的海康威视石家庄科技园(其中包括森思泰克)，5年内将建设20条全自动生产线及装配线、年产能预计可达1000万台，建设专业毫米波及激光雷达试验室20余个。

后续，毫米波雷达和激光雷达产能将覆盖无人驾驶/车载安全、智能交通、智慧停车、平安城市/安防监控、道闸控制等领域。

探维科技

探维科技公司创始人兼CEO王世玮是清华大学精仪系博士、美国亚利桑那大学访问学者，在精密光学测量和微纳制造方面有多年研究经验，曾就职于中国信息通信研究院，参与制定多项车载设备的国家标准。

该公司从2017年成立之初就选择专攻固态激光雷达，开始研发Tensor系列激光雷达。今年4月，探维的Tensor-Pro固态激光雷达产品就已经完成量产，陆续完成交付数千台，年产量也已经达到5000台。

今年年底，探维科技开始给客户交付下一代的高分辨率固态激光雷达产品Scope系列，分辨率可达64x1200，测距范围达300米，精度为2厘米，视场角为25x120度。

结语：

激光雷达的发展将促进汽车行业无人驾驶技术和ADAS发展，也将提高服务型机器人的应用范围和普及度。未来随着自动驾驶技术的进一步普及，激光雷达市场规模将会进一步扩大，而单车价值量下降将会进一步有利于激光雷达的量产使用。

随着人工智能、5G技术的逐渐普及，无人驾驶、ADAS、服务型机器人和车联网等多方面的需求推动，激光雷达整体市场预计将呈现高速发展态势。

与高速发展态势相对应的，眼下，全球激光雷达行业也正在经历一轮资本热潮，但是从这些初创公司的财务情况来看，短期内盈利希望并不大。

比如，禾赛科技的招股说明书也明确写道，截至2020年9月末，禾赛科技合并层面累计未弥补亏损为3873.85万元，并预测未来一段时间保持较高的研发投入将是常态，这也就意味着将来禾赛科技可能会持续亏损。

通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise的联合创始人兼总裁凯尔·沃格特(Kyle Vogt)表示：“现在激光雷达行业正在发生一件有趣的事情。它们的价值基于完全重叠的潜在客户，以及这些客户带来的预计收入，大家对未来的预测几乎都是非常理想化。”

对此，汽车商业评论认为，激光雷达近期广受关注，和其性能的提升、适应能力的增强及价格的大幅下降有密切关系，但车规级高性能激光雷达，是否能在短期内实现在量产车上的大规模使用，可能是决定主攻汽车领域的激光雷达公司命运的关键。

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参考来源：

《榜单发布!国产激光雷达TOP10》，作者：高工榜单

《一文看懂激光雷达产业链、竞争格局及主要玩家》，作者：激光行业观察

《车载激光雷达，黎明前的黑夜，抑或洗牌前的泡沫?》，作者：钱亚光

常见重型载货、载客汽车电气线路及柴油机电控系统电路图集的介绍

本书按照重型载货、载客汽车厂商品牌，专业柴油机生产厂商，专业柴油机电控技术提供商分类，收集整理了目前国内常见的重型载货、载客汽车车型或国Ⅲ电控柴油机的相关电气维修技术资料。具体品牌包括重汽豪沃、东风天龙/霸龙、一汽解放、陕汽F2000/F3000/德御/德龙/奥龙、金龙客车、五十铃、道依茨、康明斯、日野、潍柴、玉柴、博世、德尔福、电装、威特电喷等。这其中既有电气线路图、线束图、发动机电脑端口图，也有ECU针脚说明、故障诊断码及常见故障的排除与检修数据。