小米汽车为什么没动静了_小米 车子

1.小米滑板车油门按下去没反应

2.关于小米汽车，你想知道的都在这儿了

近年来，随着汽车市场政策上的收缩，使得想要跨界造车的车企越来越难以进入到市场当中，不少想要跨界造车的企业纷纷因为资质的原因倒在了黎明前的黑暗当中，这也使得小米的造车之路愈发受到广大米粉的关注。

自雷军宣布要进军汽车市场不知不觉间已经过去两年之久，小米的造车之路似乎也一直在有条不絮的进行当中，两年间也多次透露出旗下首款车型的研发进度，似乎一切都向着好的方向发展着。

网传小米汽车高管离职，跨界企业融合问题仍待解决

可就在这造车的节骨眼上，网络上却传开了小米汽车高层管理人员的离职消息。据了解得知小米汽车市场营销部的周銒被传出数周前在小米汽车营销部门辞职，此消息一出立刻引起了不少人的注意，而最后小米汽车也亲自出面证实，称周銒离开是因为个人及家庭的原因。

即使小米汽车已经出面对此事做出回应，却依旧遭到不少网友的随意揣测，表示如果干的开开心心的，为何还要离职呢？而如今距离小米承诺量产时间不过一年，如此重要职位的缺席颇耐人寻味。这似乎也引出了一个跨界造车企业的痛点，那就是汽车领域人才与跨界企业的兼容问题。

要知道，跨界公司、新势力车企以及传统车企之间，有着截然不同的工作流程以及企业文化，对于汽车行业领域人才在任职一家跨界企业时，难免会在理念以及文化等方面上产生冲突，双方融合度也不尽人意，部分业内人员分析成，或许周銒的离开，与他和企业之间的融合度有所关联。

毕竟车企与智能手机企业之间的差异可以称得上巨大，要知道一款手机的研发周期处于一年左右，简单改款更是半年就可以完成，相比于汽车行业，手机行业的节奏无疑是飞快的。但汽车行业不同，想要长久在业内发展，稳固是一件不可或缺的路径，并且汽车的开发周期往往是3年，有些车型的开发周期要到5年。极大的差距或许也是导致跨界车企与汽车领域人才融合难得罪魁祸首。

小米汽车的造车资质问题不容忽视

对于如今入局汽车行业的企业而言，造车资质是一道无论如何都必须跨过去的坎。就拿前不久才倒下的自游家距离，自游家旗下车型自游家NV都已经万事俱备，可是却因无法得到有效的造车资质倒在了黎明前的黑暗，最后只能落得个黯然离场的狭长。不仅是自游家，如今的小米汽车也必须将造车资质申请问题提升日程。

要知道，如今车企想要得到造车资质，不外乎代工生产、收购资质以及独立申请资质这三种方法，而此前就有消息称，小米汽车打算与北汽进行合作，但也有不少消息指明小米从宝沃汽车手中接下造车资质。但无论是哪种消息，都未能得到官方的证实。

但可以确定的是，想要在明年就实现量产的小米汽车，造成资质成为了其迫在眉睫的问题，如果届时小米汽车依旧无法取得有效的造车资质，或许只能通过代工生产这种非是进行量产。

汽车投诉网：小米的造车之路，还有不少困难要去面对

对于如今的小米汽车而言，或许面对的并不仅仅是人才融合以及造车资质这两个问题，有关于如何保证车辆产能，用户体验规划以及车辆充电设施配套等问题，都有待小汽车解决。

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小米滑板车油门按下去没反应

华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。

事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。

紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。

3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。

据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。

对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：

因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。

根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。

显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。

也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。

此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。

毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。

胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟计划也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，人人喊打。

对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……

小米汽车，缺个余承东？

4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。

仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。

常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。

而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。

尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。

当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。

有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。

蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。

必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。

所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？

退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。

以价值为王，而非价格

2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。

市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。

幸运的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。

不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。

首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：

其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向福利。

其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。

其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。

而后，是关于小米汽车的产品价值。

因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。

最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片采用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。

如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。

不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然大波。

而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。

后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。

而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。

毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。

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关于小米汽车，你想知道的都在这儿了

是因为电池故障、码表损坏、油门电把线或刹车故障等原因导致的。

小米滑板车油门按下去没反应可能是因为电池故障、码表损坏、油门电把线或刹车故障等原因导致的。可以尝试更换电池。如果电池没有问题，可能是码表损坏，需要更换码表。如果码表和电池都没有问题，可能是油门电把线或刹车系统出现故障，需要进行检查和维修。

对于小米汽车，大家一直都给予着很高的关注度。

说起来也是，曾经的新势力如今都已经不算“新”了，还在路上的造车新玩家本就不多，况且还有半路折戟的。

而其中的小米汽车有着一贯务实的雷军加持，再联想到小米手机曾经的高性价比给行业带来的冲击，于是小米汽车就顺理成章地成为了那为数不多的新玩家中尤为值得期待的一个。

不过，需要承认的是，摆在小米汽车面前的挑战可是不小。

一方面是造车资质的问题，李一男的自游家据说就是倒在了这一关。或许是受早期新能源汽车鱼龙混杂情况的影响，眼下监管部门对于申请新造车牌照的要求极高。而像蔚来那种代工模式也因为政策的调整而不再行得通。

目前流传的消息是，小米汽车或将从宝沃的手里拿到造车资质，但这一消息并没有官方层面的确认。

另一方面是时机。雷军有句名言叫：站在风口上的猪都可以飞。如今的新能源汽车的确是大势，但这个风口的“风”比起早期新势力们混战厮杀的时候可是要小了许多。

尤其是，国补已经没有了。新能源汽车的购置税减免政策虽然又续上了，但可以预见的是，不久之后肯定也会取消。相比早期享受到这些红利的车企，没有了政策助力的小米汽车起步一定会更加费力。

从市场竞争层面来说，曾经的新势力们如今都已经成长了起来，像蔚来理想，搭载第二代平台的车型都已经上市了。还有传统车企这边，它们向新能源转型的速度也在不断加快。而反观小米汽车，还依旧处在发育中的阶段。

夸张点来说，小米汽车越晚面世一天，这些竞争对手就会发展地越强大一分。如果待到小米汽车真正面世的时候，环顾四周，发现皆是已经发育成熟且强大的对手，这可不是什么美好的局面。

更重要的是，小米汽车还想走自研路线。从长远的视角来看，这种把东西都掌握在自己手里的做法很正确。但，自研路线无疑会拖慢整体的研发步调，这对于发育时间本就不充裕的小米汽车来说似乎并不太友好。

除此之外，产品定价也是摆在小米汽车面前的一大难题。

事实上，大家对小米汽车抱有很大的期待更多是因为曾经的小米手机以极高的性价比血洗了手机市场，现在大家希望小米汽车同样能将这番场景复制到汽车市场，给消费者带来物美价廉的新能源汽车。

雷军曾经在微博发起过一个关于小米汽车第一款车型价格的投票，得票数最多的价格是“10万以内”，这在无形中也佐证了上述观点。

但对于小米汽车来说，定价问题其实是个挺困难的抉择。定价过高，势必会浇灭消费者的长久以来的期待与热情。如果不能做到开门红，对于本就入行晚的小米汽车来说很可能就会一蹶不振难以翻身。

小道消息称，小米汽车的第一款产品售价会在二三十万。尽管并非官方的声音，但这一消息已然让不少人心里凉了半截。

但如果选择较低的定价，产品力与成本的把控又将会是一项极大的挑战。尤其是对于小米汽车这样的行业新人来说，想要产品力与成本兼得几乎是个不可能的事。

再者，小米手机因主打性价比而产生的难以“冲高”的后遗症也会让小米汽车格外警惕，在是否继续选择小米手机同样的性价比策略上一定会尤为慎重。

不过，尽管面临着不小的挑战，眼下小米汽车似乎依旧在按着自己的步调有条不紊地行进，各种路试谍照在网上传的沸沸扬扬。今年2月的小米投资者日上，雷军还再次重申了小米汽车要在2024年量产。希望届时小米汽车真的能够给我们带来惊喜吧。

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