汉dm电池位置_比亚迪汉dm电池拆解

1.一车多能 有面子有性能还省钱 比亚迪汉DM试驾测评

2.插电混动领域标杆选手，试驾比亚迪汉DM-i

最近一段时间，比亚迪再一次占领了各大新闻媒体平台汽车甚至财经板块的头条，原因是其董事长王传福对外宣布比亚迪“刀片电池”（新一代磷酸铁锂电池）将在今年3月在重庆工厂开始量产，并在6月上市的汉EV中首次搭载。

此消息一出，不仅在汽车行业和消费者群体中引起轰动，资本市场也立即作出反应，比亚迪股票一度涨停。而随着“拥有超过300项专利”、“能量密度提升50%”、“成本降低30%”等数据的曝光，此前传说中的“超级磷酸铁锂电池”的面貌也逐渐清晰起来。那么作为比亚迪研发多年的“秘密武器”，“刀片电池”厉害在哪呢？

为什么叫“刀片电池”？

实际上，“刀片电池”是比亚迪最近对外宣传新一代磷酸铁锂电池的一个名称，其实就是比亚迪研发多年的“超级磷酸铁锂电池”，或许是厂家希望通过一个犀利而相对具象化的名称，来获得更大的声量。

所谓“刀片电池”，实为比亚迪开发的长度大于0.6?m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。一方面可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度；另一方面能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。

而相比比亚迪此前的磷酸铁锂电池，“刀片电池”的升级重点在于该电芯可实现无模组，直接集成为电池包（即CTP技术），从而大幅提升集成效率。

但实际上，比亚迪并非首先运用CPT技术的厂商。作为全球装机量最大的动力电池制造商，宁德时代先于比亚迪运用了CPT技术。2019年9月，宁德时代在法兰克福车展中就对这一技术进行了展示。

全球范围来看，先后有特斯拉、宁德时代、比亚迪、蜂巢能源4家先后着手开发并宣布将量产CTP相关产品，无模组动力电池包正在成为主流技术路线。

▲传统三元锂电池组

所谓模组，就是将部分相关零部件构成一个模块，也可以理解为一个零部件总成的概念。在电池包这一领域，将若干电芯、导电排、采样单元及一些必要的结构支撑部件集成在一起构成一个模块，也叫模组。

▲宁德时代CTP电池包

而CPT（cell?to?pack）就是将电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节，电池包零部件数量减少40%，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，大幅降低动力电池的制造成本。

相比其他动力电池有何优势？

从正负极材料来说，目前市面上运用最广泛的车用动力电池有三元锂和磷酸铁锂两种，但这两大类动力电池则各有千秋。相比三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性更高、循环使用寿命更长、成本也更低，但能量密度的提升空间较小。

但如果能够解决磷酸铁锂电池能量密度低的短板，所有问题不就迎刃而解了吗？理论上是这样没错，但难度却相当大，所以才有了CTP技术，在不改变正负极材料的前提下最大程度提高电池的体积比能量密度。

据悉，比亚迪“刀片电池”的重量比能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，这一数据已经不弱于“811”三元锂电池，也就是说“刀片电池”在保留磷酸铁锂电池高安全性、高稳定性、低成本的同时，达到了高级别三元锂电池的能量密度。

而且被很多人忽略的一点是，电池能量密度其实可以从两个维度来定义。一是单位重量内的能量密度，也就是工信部所采用的维度，直接关系到能获得多少补贴，也在一定程度上影响着车辆的续航。而另一个，是单位体积内的能量密度，这个维度不在工信部的评判标准内，但同样会影响到车辆的续航能力。

而比亚迪“刀片电池”的重量比能量密度虽然比上一代电池提升了9%，但体积比能量密度的提升幅度却高达50%，这才是“刀片电池”真正的过人之处。因为这意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车辆的电池容量提高50%，虽然可能也会带来重量增加的影响，但最终实际的续航表现一定是大幅提升的。例如首款搭载“刀片电池”的汉EV，虽然是一款车长接近5m的中大型车，但也拥有600km左右的续航能力。

而对于消费者来说，续航其实是次要的，电池安全才是重中之重。近年来电动车安全事故频发，绝大部分是由于电池起火造成的。为了提升续航里程，如今的车企大多采用镍成分比例较高的三元锂电池，“622”型号如今已经十分常见，甚至“811”也已经在量产车型中搭载，也就是说维持电池稳定性的钴锰成分只占到20%，在续航里程提高的同时，电池安全性却成了一大隐患。相比之下，磷酸铁锂电池在这方面要更可靠。

不过，即使突破了能量密度低这个技术瓶颈，磷酸铁锂电池也并非十全十美。例如在抗低温方面，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，磷酸铁锂电池低温下限值只有零下20度。那么在寒冷的北方地区，磷酸铁锂电池在冬天的性能下降会更明显。但恰恰北京又是全国纯电动车的主力消费地区，就算比亚迪在南方不愁卖，未来其动力电池将对外供应，如果失去北方市场，那么在与宁德时代等对手的竞争中将容易被动。

哪些车会搭载“刀片电池”？

早在2019年，就盛传汉将是比亚迪首款搭载“刀片电池”（当时还叫做超级磷酸铁锂电池）的车型。而最近，比亚迪汉的申报信息也出现在了工信部最新一期的产品公示中。

▲汉EV申报信息

▲汉DM申报信息

根据申报信息，比亚迪汉EV将搭载磷酸铁锂“刀片电池”，产地为重庆弗迪锂电池有限公司，这与此前王传福向外界宣布的信息高度一致。而汉DM则搭载镍钴锰酸锂电池，也就是我们常说的三元锂电池，产地为深圳市比亚迪锂电池有限公司。

目前，还未出现关于“刀片电池”在其他车型上的量产计划，汉EV是目前可以确定的唯一一款车型。由于“刀片电池”本身扁平而细长的形状决定了车辆必须有宽阔的布置空间，所以“刀片电池”目前来看只适合搭载在汉这种车身尺寸较大的车型中，而汉EV的轴距则达到了2920mm.

此外，其实商用车领域很早之前就已经引进了CTP电池包技术，例如客车等。由于客车电池排布空间大，其跟CTP电池包的兼容性要高于传统的动力电池。所以，比亚迪未来或将“刀片电池”大面积投入到商用车领域中，例如纯电动客车等。

而在对外合作方面，比亚迪在去年与丰田成立了合资公司，与奥迪之间的合作（电池采购）也正在谈判当中。在这两大合作伙伴之中，奥迪使用比亚迪“刀片电池”的可能性或许更大一些。

实际上，早在去年9月就有消息称，奥迪正在与比亚迪进行谈判，计划将后者纳入其电池供应商之列。消息指出，比亚迪的动力电池将用于基于奥迪和保时捷共同开发的PPE平台打造的高端车型。

考虑到PPE平台的主要任务是打造高端车型，那么综合性能强大但对布置空间有较高要求的“刀片电池”就正好有了用武之地。相比宁德时代或其他厂商的三元锂电池，比亚迪“刀片电池”在可靠性方面更有保障，而这也是奥迪比较看重的。

毫无疑问，“刀片电池”的量产代表着比亚迪的技术进步，其或将成为品牌发展历史中里程碑式的作品。目前来看，“刀片电池”的性能和市场潜力都是非常值得期待的。但评判一款产品或者说一种新技术是否成功，还要经过市场的检验。对于比亚迪来说，“刀片电池”是里程碑还是“里程悲”？不久后就会有答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一车多能 有面子有性能还省钱 比亚迪汉DM试驾测评

文/佳

近几年，提起国内表现比较突出的新能源汽车品牌，不少消费者可能会首先想到比亚迪，推出了多款实力强劲的新能源车型，各方面表现均衡，成为了国内新能源市场中的"优等生"。前段时间它又推出了一款让人备受期待的新能源车型，那就是汉DM，它是比亚迪旗下首款搭载刀片电池的旗舰车型。

比亚迪汉外观设计继续沿用品牌经典的龙颜设计美学，但是一款车型首次采用两种前脸设计风格的设计手法，以此来诠释汉DM和汉EV两款不同车型，两款车型主要的区别就是在于前脸格栅的设计手法。

汉DM前脸设计了大面积格栅，表面细密排列了多根条形网格，并且以一定程度向外突出，结构非常立体。看起来非常有质感，个人还是更喜欢这种设计手法，虽然它是一款新能源车型，但是看起来跟燃油车型比较相似，更容易让人接受，不会给人在视觉体验上造成太大的落差。也有一部分消费者比较喜欢全封闭式前脸设计，毕竟每个人的审美是不一样的，据了解，格栅的外观设计也是来源于古代的一种兵器。

格栅上方有一条金属装饰条，正中间镶嵌了品牌的汉字标志，金属装饰一直延伸到两侧大灯。这个车标是可以点亮的，两侧大灯可以说是前脸的点睛设计，内部矩阵排列了多个透镜灯组，边缘处镶嵌的灯带是一个流水式的点亮效果，非常动感精致。说实话，看到这样的灯光配置以后还是比较让人惊喜的。尤其是在国产车身上，感觉给人带来了越级般的享受，银色下包围向外突出，为前脸增添了一定力量感。

车身造型修长灵动，看起来更像是一款轿跑车型，充满力量的腰线从前翼子板处一直延伸到尾灯，为车身刻画出了强劲肌肉感。前翼子板处有一根细长的铭牌，一直延伸到前车门。与车身表面的线条相配合，强化了车身气场。虽然是静止不动的，但是也给人一种向前俯冲的凌厉姿态。

车顶采用了当下流行的大溜背设计，过渡自然，与车尾自然衔接，同时起到了压低车身姿态的作用。19英寸多轮辐运动轮毂外形精致，在保证刹车散热需求的前提下，尽量将风险系数降到最低，优化整体的行驶状态。而且配备的轮胎主打操控性能，真的是不仅外观运动，操控体验同样不让人失望。

前脸造型饱满，相反车尾就比较方正了，这也是符合我们国人前圆后方的审美要求。看起来不至于太过雷同，车身表面有几根贯穿式线条，在丰富车尾层次感的同时，尽量降低车尾高度，同样也是为了降低车身整体的风阻系数。

之前，我们对比亚迪旗下车型内饰设计的固有印象就是简洁，而这款车型在继续沿袭家族设计语言的同时，还加入了一些体现豪华质感的设计元素。内饰整体采用对称式布局设计，中控台表面包括一大块亮面烤漆材质。15.6英寸可旋转大屏外形夸张，集成了车内大部分功能。

空调出风口的造型更为别致，多个大小不一的矩形出风口整齐排列，设计灵感也是来源于我们古代的建筑群。档杆采用了类似于飞机推杆的设计手法，外形扁平，周围搭载了常用的行车物理按键。双辐平底式方向盘手感厚实，操控体验灵活。

座椅被真皮包裹，表面用缝线设计了菱格装饰，填充物比较饱满。整个驾乘空间还是跟自身定位相符合的，在驾控体验方面，这款车型同样给我们带来的惊喜，官方称它的百公里加速度为4.7秒，综合竞争力不容小觑。

（来源于网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

插电混动领域标杆选手，试驾比亚迪汉DM-i

比亚迪汉自7月12日上市，已有过去了四个多月，从“话题王”逐步走进用户的生活中，10月份汉EV/DM的销量达到了7545辆，环比增长34.4%，实现销量连续上涨的态势。不过，由于刀片电池产能受限，导致汉EV的实际交付量并没有追上销量的节奏，很多消费者将目光转向了汉DM。DM版车型虽然没有EV高性能版那样强悍的性能，但4.7秒的零百加速能力也不容小觑。近日我们对汉2020款DM四驱性能版尊贵型（下称汉DM）进行了试驾，在这里和大家分享一下。

外型设计——大嘴格栅更霸气?对于传统用户亲和力更强

汉的概念车最早是以跑车的形象问世，而汉EV更多保留了概念车的形象，似乎是更正统的造型。但其实DM的外型与EV版是同步设计，在保留主视觉中心——车头LOGO弯折镀铬条的基础上，前脸其他部分都有显著差异，而保留传统格栅造型的汉DM对于普通用户的亲和力可能会更高一些。色彩方面，提供时光灰、雪域白、玄空黑和赤帝红4种车身配色，内饰提供朱雀红、麒麟棕和苍穹灰3种，内外能够组合出多种色彩搭配。

汉DM采用家族“Dragon?Face”龙鳞格栅，大尺寸六边形中网加入了丰富镀铬条装饰，细看来，镀铬条下方的长、上方的短，营造出透视立体效果。格栅装饰的车头看起来比EV版封闭前脸要高，但其实两者的高度并无差异。牌照下方标配有全速自适应巡航的毫米波雷达模块。?

大灯造型并没有EV版那样细长，有一定的厚度，但弯折的线条显得铿锵有力，内部采用矩阵式布局，加入蓝色元素体现新能源身份，“龙须”LED日行灯兼具智能氛围灯的功能，灯组在车辆解锁时能够随车标一同亮起，犹如神龙觉醒，仪式感爆棚。侧腮部采用导风口造型，但其实并未打通，用银色装饰提升精致度。?

侧面来看，整体姿态显得低趴、流畅，从概念的双门跑车到量产的四门轿跑，尺寸有所增加，但动感造型的精髓得到保留。流畅的车顶弧线塑造出溜背造型，鲜明的腰线从前翼子板下滑延伸至后门把手，在C柱和D柱部分车厢内收，营造出外抛的车肩，有高档车的味道。车身有细节两处是我们比较喜欢的，一是后三角窗处类似鲨鱼鳃的立体装饰件；二是隐藏式门把手，可以提升仪式感和空气动力学性能，上方还刻有“汉”的中文标识，细节处理得很到位。

车身尺寸长宽高分别为4960/1910/1495mm，轴距为2920mm，达到中大型轿车尺寸级别。由于在DM范畴内并没有直接对手，我们将电动车的竞品放在一起略作对比，可以看到除了轴距逊色于小鹏P7，外廓尺寸分量相当足。

外后视镜采用黑银双色拼接，扁平的造型降低风阻，银色托架显得颇有档次。设有LED侧转灯和侧置摄像头，支持360°全景影像功能，还具备电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠功能。翼子板增加了提升档次感的飞翼式镀铬条，标注有“BYD?DESIGN”，展示出自主设计的信心。

全系标配规格为245/45?R19的前后轮胎，密集式多辐铝合金轮毂有高性能特征，匹配了兼具抓地性能出色的马牌MC6系列轮胎。

从尾部能感受到超过一米九的车宽带来的厚重感，整个车体上下基本同宽，更显体量。采用了多层次的横向线条来营造层次，使得造型不会单调。贯穿式尾灯是点睛之笔，犹如龙爪般的日行灯格外霸气。底部采用隐藏式排气管布局，并增加了粗壮的镀铬条，从视觉上更多体现的是精致感，因为右下方“4.7S”零百加速能力已经将运动气质暴露无余。

车厢布局——环抱式座舱整体感很强?用料与布局都有豪华感

车厢内，整套内饰不仅有设计感，而且用料与配色都提出高档感，不愧来自前奔驰设计师米开勒·帕加内蒂之手。中控台与车门有着细腻的衔接，两侧向前延伸的出风口营造出良好的纵深感，而车门板上的喇叭造型做出很漂亮的内凹状，组合在一起尤其自然，让车厢的整体感尤其强烈。此外，车厢采用浅米色皮质、浅灰色实木和黑色钢琴烤漆组合，无论颜色还是材料，都有着豪华车的品质感。

方向盘采用了双辐造型，全系标配真皮包裹，双色皮面拼接显然会增加成本，皮质的手感很舒适，方向盘的尺寸也很合适，下方亮黑饰条标注着DiPilot字样，凸显技术派的印记。横辐左侧设有自适应巡航控制键，右侧是多媒体控制，采用比亚迪一贯中文标识值得肯定，如果两侧滚轮做得再精致些就更匹配了。

全系标配12.3英寸全液晶仪表盘，提供标准、经济和运动三种主题显示，时尚新颖的UI界面老少皆宜，显示效果清晰细腻。?

15.6英寸可自适应旋转中控屏也是全系标配，搭载DiLink?3.0车机系统，云服务智能管家随时在线，各种应用也比较齐全，语音识别的准确率也相当高。

挡杆台采用了大面积的实木装饰，加上钢琴烤漆面板和镀铬点缀，营造出满满的高档感。亮面的电子挡杆造型小巧精致，顶置P挡节省空间也更顺手。后方众多按键采用触控按键，保证了整个面板的平面化，后方的驾驶模式采用拨杆控制，防止误操作。前方滑盖内置两个水杯架、手机储物板和两个USB接口，关闭时挡杆台显得尤为整洁。

中央扶手采用皮质包裹，对开式布局也是高档车必备。前方设计了小斜面的手机储物板，带无线充电功能，还是全系标配，显得很巧妙。扶手箱内部开口方正，但不算大，有一定深度，能够容纳不少小物品，配备了两个USB接口、SD卡接口和12V电源，充电尤其便利。

来看看车厢布局细节，这个部分我们最为欣赏，中控台两端与车门的衔接的非常自然，这才是真正的环绕式布局。用料也颇为讲究，实木、钢琴烤漆、皮质和镀铬的拼接从颜色到质感都透露着高档感，钢琴烤漆面板还嵌入多色氛围灯，搭配来自瑞典的Dirac高保真音响，确实有不亚于奔驰的感觉。

前排座椅采用Nappa真皮包裹，浅米色皮面质感与气味都很正，增加菱形缝线更有奢华感，也提升了摩擦力。座椅填充物饱满，坐垫承托性充足，并且有良好的侧翼支撑，乘坐感受达到了豪华水准。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（4向）电动调节和2组记忆。副驾驶座椅少了记忆功能，高低减少为2向调节，增加后排可调节按钮。另外，前排座椅都配备了加热、通风功能。

后排座椅材质和图案都与前排保持一致，坐垫长度充分且适当倾斜，大腿可以全部承托住，并形成自然后躺的坐姿，椅背和头枕的支撑性也很充分，并拥有一定的侧向支撑。空间方面，侃弟身高175cm，腿部空间有两拳半，头顶空间一拳左右，横向乘坐3个成年人也很宽裕，而且中间的靠背舒适度也相对较高。配置较为齐全，可翻折扶手带隐藏式水杯架和储物格，地台式空调支撑两侧独立调节。

全系标配可开启全景天窗，不过受到溜背车顶的影响，天窗向后延伸的距离有限，面积不算大，但对于后排乘客而言已经比较奢侈了。

尾厢容积暂并未公布，拥有足够的纵深和宽度，不过高度受车顶下压影响并不充足，目测只能容纳两个大号行李箱，长途旅行可能会有些不便。后排座椅不支持放倒，无法对空间拓展，尾厢与车厢之间设有取物通道。地板下方还有一层较薄的空间，放置了补胎液和充气泵，没有配置备胎。

动力与操控——纯电模式驾驶平顺?过弯稳定性高?电量管理更合理

很多喜欢汉的朋友就是冲着EV四驱版3.9秒的零百加速而来，DM版的加速能力虽然稍弱，但成绩其实依然出色，其零百加速仅为4.7秒，真跑起来也是罕遇对手。汉DM采用了前置发动机后置电机的四驱系统，与2021款唐四驱性能版相同，而非唐四驱高性能的三擎四驱系统，相比后者取消了前置电机，结构要简化很多，重量也一定减轻。前置2.0T发动机最大功率141?kW（192Ps），最大扭矩320?Nm，依然匹配6速双离合变速器，而且依然集成BSG电机用来启停发动机、行车发电和能量回收。后桥电机为永磁同步电机，采用三合一布局减小体积，最大功率180?kW，最大扭矩330Nm。系统综合最大功率为321kW（437Ps），最大扭矩为650Nm，虽然比起三擎的功率和扭矩都减少，但车重控制两吨出头，因此加速能力依然强悍。能量为15.2kWh的三元锂电池位于底盘中部，能够实现81公里的纯电里程，符合深圳的补贴标准。

本次试驾在封闭场地，由于距离有限，我们重点体验了纯电行驶而没有体验到混动模式。纯电动模式下，车辆行驶的静谧度尤其高，而且这台后置电机即使在全功率发力时也不会出现啸叫，运行的平顺度值得肯定。由于这台车有两吨重量，单纯依靠电机，即使起步全油门，整体的加速感也不会非常唐突，更像是一台2.0T车型的加速感觉，车速会逐步释放出来，更适合日常市区用车环境。

这台车车身较低，加上底盘中央电池布局和后置电机，整个车身的重心感觉是既够低又够居中，在弯道中操控起来非常顺手，不会出现重心偏移较大而产生的车尾不稳定现象。方向盘的指向较为清晰，轮胎的抓地力性能不俗，在弯道中几乎没有听到胎响。过弯时车身的姿态也较为稳定，侧倾幅度较小，整体的可控性比较高。

这台车采用了落地式风琴油门，非常有利于掌控油门深度，脚感相当出色。

过去很多唐DM车主反映，车辆在电力充足时加速很带劲，而在馈电时不仅动力弱油耗也会大幅增加。而采用全新DM系统的汉和唐都将从根本上来解决这个问题，硬件上使用最大输出功率25千瓦、液冷散热的BSG启停电机，采用新的控制策略保证电池电量，充分利用发动机带动BSG电机发电来提供电量，电机的充电功率较高，达到增程式电动车的效果。这样就可以保证即使在低电量状态下，油耗也只有5.9L/100km，而且发动机的负荷也不会那么大，驾驶起来依然轻松自如。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合。可以看到，后置电机暴露在外，而没有采用唐上的黑色棉质包裹物来隔音，说明这台电机的NVH优化已经做得更出色，实际驾驶的感觉也是如此，底盘表现非常安静。悬挂调校是硬中带韧，在通过减速带能够吸收一定的震动但也会传递一定的路感，兼顾了操控与舒适性。

侃弟点评：

汉DM的性能其实一点都不弱，比起汉EV四驱版略有差距，但比汉EV前驱版就强悍很多了。而且这台车的纯电续航里程达到81公里，对于很多上下班代步用户可以实现纯电用车，而跑长途时又不用担心充电问题。它改进了充电策略和硬件，能够在馈电时也能获得较为平顺的驾驶感、降低了油耗，用户体验提升很多。总体而言，汉DM非常适合都市中产家用，它开出去有面子、驾驶有性能、用车还省钱，可以说是一车多能。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本周人民车市编辑部借来了比亚迪汉DM-i，可以称之为插电混动领域的标杆选手，相信大家在路上已经看到过很多次它的身影了。

编辑

搜图

目前比亚迪汉车系内有纯电动和插电混动两种动力版本，在细节上还是有些差别的，混动车型前脸采用鳞片状点阵格栅，而纯电车型则采用全封闭的格栅，前/后包围也有所不同，尤其是混动车型的前导风槽处，刀锋式造型看上去还挺狠的。

编辑

搜图

编辑

搜图

编辑

搜图

车尾则显得足够紧实，稍微带有一点溜背的效果，尾灯也是时下流行的贯穿式设计，灯腔内的纹路很有立体感。

编辑

搜图

编辑

搜图

编辑个人认为这台车的造型、姿态能够带来足够的高级感，如果换个豪华品牌的车标，说它值四五十万也很合理，可它的真实售价只有二三十万。

编辑

搜图

车内还是我们熟悉的老样子，环抱式座舱看上去很舒服，由皮质和软性材质搭配的拼色中控台也有效提升了档次感，中间部分尺寸超大的触摸屏幕格外吸引人，支持横屏/竖屏电动调节，并且车机搭载了DiLink 4.0智能网联系统，运行速度流畅、内置了很多本土化应用，几乎可以做到与手机功能无缝衔接，使用感受相当出色。

编辑

搜图

空间表现在同级别车型中颇为抢眼，这台车的长度是4975mm，轴距达到了2920mm。不仅前/后排都采用了造型前卫的赛车风格座椅，头部、腿部空间也还算充裕，坐垫长度、填充物厚实程度，以及椅背倾斜角度都让人很满意。

编辑

搜图

编辑

搜图

这台车开起来的表现确实值得好好说一说，它采用了1.5T发动机+单电机，组成插电混合动力单元，米勒循环发动机最大功率139马力，峰值扭矩231牛·米，压缩比达到了12.5:1，并有40%的热效率表现。而更重要的是，车辆装配了可变截面涡轮增压器，可以调整流经涡轮废气的流速，以达到低转速时减少涡轮迟滞、高转速时提升燃效的目的。

编辑

搜图

编辑

搜图

车辆还配备了比亚迪自主研发的刀片电池组，有18.3kWh和37.5kWh两个版本，相对应的纯电续航里程也有121km和242km两种，本期试驾的便是121km版本。官方给出的百公里油耗4.2L，综合续航可达1300km。通过这几天的试驾体验，实际上编辑从未开出过官方给出的油耗表现，不过5.2L的百公里油耗还是可以轻松达到的。

编辑

搜图

在低速状态下，车辆主要是依靠电机驱动，发动机只是针对电池进行充电，这时候就等同于在开一台纯电车型。此时车辆的响应和静谧性都相当出色，开起来特轻盈，方向盘也特顺手。在急加速的时候，电动机仍会介入帮忙，发动机与电动机之间磨合的很好，介入过程足够平顺，即便察觉出来也丝毫不会影响整体舒适性。

编辑

搜图

如果剩余电量不足也大可不必担心，绝大多数时间发动机只扮演充电器的角色，动力输出主要还是依靠电动机来完成，所以整体驾驶感受和电量充不充足没多大关系，这台车无限趋近于一台纯电车型。

经过简单的试驾体验，我认为这台车有四个优点：第一，它的续航足够长，这也是插电混动车型自身的优势所在，并且电池组也采用了比亚迪自主研发的刀片电池组，能耗低、综合油耗也很低；第二，车身姿态足够好看，造型前卫并且一点也不浮夸；

编辑

搜图

第三，车辆自身支持对外放电功能，并且贴心的为车主配备了对外放电插座，实用性很强；第四，价格合理，21.48—32.98万元的售价区间能够被大多数消费者接受，比起那些一味讲究生态、圈层的电动车，还有张嘴就说自己五百万以内无敌的车型，比亚迪汉则显得更为实在。真正落实到老百姓生活、让老百姓付费的事情，我觉得还是实在点的好，您说是吗？对比亚迪汉DM-i感兴趣的朋友们，可以多多关注啦！

本文来自易车号作者人民车市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关