特斯拉自动驾驶事故从契约论_特斯拉自动驾驶事故

1.特斯拉车主黄伟伦致命车祸的原因是什么？

2.特斯拉杭州车祸引发争议，特斯拉这么不靠谱，为什么还在有人购买呢？

3.又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责

“轰……”随着Space X载人龙飞船发射成功，并顺利完成了空间站对接任务，消息传遍全球，与此同时，特斯拉股票闻风大涨，涨幅超过7%。

“砰……”随着一声巨响，台湾某高速公路上，一辆高速疾驰的特斯拉Model 3径直撞上了一辆侧翻在道路上白色厢体货车，而这个车祸视频也瞬间刷遍全球网络。

两件事发生在儿童节前后，相隔不到48小时，这也让特斯拉喜忧参半。

火箭的事，我们就不聊了，单看台湾这起撞车事故，事故的具体情形是，在2020年6月1日早上6时36分许，一辆白色厢式货车在台湾嘉义县段高速公路上发生侧翻，并占据了第一车道和第二车道，司机在等待救援的时候，后面一辆疾驰而来的特斯拉Model 3车型径直撞向了货车厢体，巨大的冲力导致货车发生前移，而特斯拉Model 3也因为冲力过大，车头穿透货车厢体，没入车厢内。但幸好这辆货车所装载的货物是一种类似奶油一样的食材，因此缓冲比较大，Model 3虽然车头损伤严重，但司机并无大碍。另外，事故发生后，后方车辆及时看到了情况，并没有造成二次事故发生。

后来，据当事司机回忆说，他当时驾驶的Model 3开启了Autopilot驾驶辅助，车辆时速在110km/h左右，不过确实分神了，而在看到侧翻的货车时再刹车已经来不及了。另外，根据当地警方对该司机进行的酒精测试表明该司机并没有涉嫌酒驾。所以，很显然，主要责任在司机，由于太过信任特斯拉的Autopilot驾驶辅助功能而导致思想松懈，分心驾驶，才是这起事故的主要原因，不过，特斯拉也难辞其咎。

说实话，特斯拉与厢式货车，尤其是白色厢式货车似乎有着难以莫名的缘源，因为，类似的事件不止发过了一次了。比如，在2016年5月7日，美国佛罗里达州发生一起特斯拉Model S在开启Autopilot辅助驾驶状态下撞上一辆正在横穿马路转弯的白色厢式货车，Model S从货车车底穿过，车顶被削掉，驾驶员当场死亡。

而在2019年3月1日，类似的事故再次发生，同样是在美国佛罗里达州，出事的“主角”跟这次事故一样也是Model 3和一辆白色厢体货车，并且Model 3同样是在开启Autopilot状态下撞上的货车，Model 3车顶被削，司机当场丧生。

所以，这三起事故有一个最大的共同点，那就是特斯拉所撞向的车都是白色厢体的货车。只不过，早期的特斯拉Model S所搭载的Autopilot系统，无论硬件还是软件技术，都比较落后。而Model 3搭载的却是特斯拉最新一代的Autopilot技术，其在车头安装了一颗前置毫米波雷达，而且车身四周还布置了8个摄像头和12个超声波传感器，自动驾驶芯片则是来自于英伟达。

可以说，如今的Model 3相比四年前的Model S在驾驶辅助技术上要更上一层楼，包括传感器数量、芯片处理速度、软件功能等都有了很大的提升，然而，白色厢式大货车就如同是特斯拉的魔咒，特斯拉又一次栽在这上面。不幸中的万幸是，这次事故没有造成人员伤亡。

如今的自动驾驶/辅助驾驶，到了可以信任的程度了吗？

特斯拉Autopilot自动驾驶功能已经在全球导致多人伤亡，当然把这个“锅”全部分甩给特斯拉也有失公允，但不可否认的是，特斯拉在对其产品的宣传中的确是把Autopilot自动驾驶功能当成一个极为重要的卖点，加上特斯拉终端经销商对此功能的极力吹棒，不明真相的消费者很容易相信。

但是，道路是一个高度危险的场所，驾驶员在驾车过程中稍不留意或分神，就有可能导致事故发生；不仅如此，道路的危险之处更在于路况的瞬间万变、变化多端，即使拥有几十年驾驶经验，开过各种车型，且对道路、车辆都非常熟悉的驾驶员也并不敢保证万无一失，何况是交给只有一些固定算法的计算机系统。

所以，这里要提醒广大驾驶员朋友的是，现阶段不要听信那些所谓的自动驾驶、高级辅助驾驶等，这些技术的存在也只是防患于未然，却并不能完全代替人类去掌控车辆。 即便你手里的车达到了所谓的L2级自动驾驶，在开车过程中，也绝对不可以将手离开方向盘，精神上也不能放松，目光和手脚都要专注于驾驶。

写在最后：特斯拉Model 3在台湾这起交通事故，再次提醒我们，当前所谓的自动驾驶还没有达到人类可以放心的程度，差距还很远，人类作为驾驶员的使命还远未结束。所以，开车出行，安全为上，驾驶过程中绝对不可以分心，更不可以手离方向盘，将自己和车上人的生命交给车来掌控。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉车主黄伟伦致命车祸的原因是什么？

日前，和讯 汽车 从相关媒体获悉，美国底特律市3月11日凌晨发生一起特斯拉Model Y与卡车相撞的严重交通事故，事故导致Model Y的司乘人员受伤，所幸两人并没有生命危险。

从现场来看，这台白色特斯拉Model Y事发时从侧面径直撞上了大货车，被卡在箱体侧面龙骨下方， 车头损毁严重，部分车顶也被“掀开”。 由于碰撞后特斯拉车体被死死卡在货车底部，以至于救援人员难以处理事故现场，现场也被封锁了数个小时。

幸运的是，特斯拉车上的两人并无生命危险，较强的车身刚性可能是两人能在这起惨烈事故中存活的原因， Model Y曾在美国NHTSA的碰撞测试中，获得最高评分。

目前，尚不清楚这台特斯拉在事发时是否开启了自动辅助驾驶，也不清楚AEB主动安全系统为何没有发挥作用。

这已经不是第一起特斯拉撞货车的事故了。

2016年，世界公认的首起特斯拉“自动驾驶”致死事故就与上述的事故十分相似，美国一台直行的Model S钻入正在转弯的白色重卡车底，事发时车辆开启了自动辅助驾驶，但是这台Model S没有做出任何制动措施。

同年，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重的追尾事故。一辆白色特斯拉Model S轿车在左侧第一车道行驶时，撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车，现场没有发现制动痕迹，事故造成特斯拉车内一名驾驶员死亡。

2020年，一辆特斯拉Model 3在中国台湾高速公路上，径直撞上了此前已经发生事故，侧翻横躺在马路上的大货车。据悉，当时Model 3开启了自动辅助驾驶功能，但车辆并未制动或作出提示，随后驾驶员接管时已来不及刹停。

特斯拉在早期曾大肆宣传自家车辆具备“自动驾驶”功能，但在发生几起车祸和投诉后，便 将“自动驾驶”的功能宣传全部改为了“自动辅助驾驶” ，并提醒驾驶员在任何时候双手都不得离开方向盘。

和讯 汽车 了解到，目前特斯拉在售的新车均配备级别较高的自动驾驶硬件，由 一颗位于车头的前置毫米波雷达和车身四周的8个摄像头以及12个超声波传感器组成 ，其中摄像头的探测半径可以达到250米，但并没有配备激光雷达。

然而，目前业内公认的自动驾驶方案中，激光雷达是不可 或缺 的硬件系统，但特斯拉方面却因为成本问题选择放弃。

特斯拉通过视觉摄像头和除激光雷达外的辅助系统，在精准性和部分抗光线干扰方面还存在缺陷。 特别是在强光线下，或者以白色为基调的物体时，特斯拉这套方案的缺陷比较明显。

在这几次与大货车相撞的事故中，货车车体均为白色，摄像头因此受到干扰，而毫米波雷达可能完整地穿过了货车的底部，或是未能判断静止物体，亦或是由于横向交叉时车速过快，系统因此没有迅速响应。

特斯拉杭州车祸引发争议，特斯拉这么不靠谱，为什么还在有人购买呢？

2月19日消息，据国外媒体报道，美国国家运输安全委员会（NTSB）上周公布了特斯拉Model X车主黄伟伦遇难的详细调查文件，该文件给出了可能导致车祸的三大原因。

这三大可能的原因是：第一、特斯拉Autopilot系统故障；第二、黄伟伦本人注意力不集中；第三、设计和维护101号高速公路的政府机构更换碰撞减速装置的速度太慢。

这起事故发生在2018年3月，当时苹果工程师黄伟伦驾驶的Model X在Autopilot启动的情况下撞上了匝道隔离栏，导致车辆起火，不幸遇难。

去年5月，黄伟伦的家人将特斯拉告上了法庭。他的家人声称，特斯拉对其Autopilot系统的广告营销，让黄伟伦对该技术的性能产生了夸大的印象。他们认为，Autopilot系统出现问题才导致了悲剧的发生。

但特斯拉坚称是黄伟伦的过错，并称黄伟伦收到过几次“把手放在方向盘上的警告”。如果他没注意，车祸就有可能发生。

以下是美国国家运输安全委员会公布的文件给出的可能导致车祸的三大原因：

第一、特斯拉Autopilot系统故障

上周，外媒曾报道称，黄伟伦生前曾报告过Autopilot系统的故障，且他曾向家人和朋友抱怨过这个问题。

美国国家运输安全委员会公布的文件披露，黄伟伦之前曾报告称，在之前的几次行程中，这辆车曾在事故发生的地方驶离了高速公路。

这些文件证实了黄伟伦家人的说法，即在他发生致命撞车事故前，他曾在这个特定地点经历过多次这种特殊故障。然而，美国国家运输安全委员会无法证实，他是否曾向特斯拉报告过这个问题。

第二、黄伟伦本人注意力不集中

法医的数据表明，黄伟伦可能在车祸发生前的最后几秒没有注意到道路状况，因为他有开车上班时在车里玩游戏的习惯。

苹果公司提供的iPhone的日志也显示，在发生致命车祸的那一周，他每天早上通勤时都会使用这款应用。然而，这些日志并没有提供足够的信息来说明，他是否在去世前的最后几秒还在玩游戏。

此前，美国国家运输安全委员会的一份初步调查报告发现，黄伟伦驾驶的Model X在撞上路障前曾加速行驶，且在事故发生前的6秒内，黄伟伦没有把手放在方向盘上。

此前，特斯拉曾表示，它的Autopilot系统只是部分实现了自动化，比如，使汽车保持在车道上，与前方车辆保持安全距离。该系统只是为了辅助司机，司机必须随时准备干预。

第三、相关政府机构更换碰撞减速装置的速度太慢

在黄伟伦撞车事故发生的前两周，在他撞车的同一地点曾发生过另一起撞车事故，设计和维护101号高速公路的政府机构还没来得及更换碰撞减速装置，这降低了黄伟伦在车祸中幸存的机会。

据悉，关于黄伟伦撞车事故的听证会将于2月25日举行，届时美国国家运输安全委员会将确定黄伟伦撞车的原因，并提出安全建议。

又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责

特斯拉车祸引发争议，特斯拉这么不靠谱，为什么还在有人购买呢？

杭州西溪湿地公园，一辆特斯拉小汽车冲破地面，撞翻了路边的路灯。事发时，司机喝过酒，但不承认自己酒后驾车。该司机宣称自身事发时坐到副驾，车子是打开全自动辅助驾驶作用后，出现了撞击安全事故。

司机的这种说法很快就被特斯拉层面辩驳。相关负责人表明，车子只会在主驾部位有些人并手握方向盘时才能打开全自动辅助驾驶作用，假如司机坐到副驾是无法实现车子自动驾驶的。但是对于这种说法，也有网友给出了怀疑。由于此前曾有网友发布测试视频，通过在主驾位置和方向盘里置放一定吊物的做法，就可“骗”过车子，打开全自动辅助驾驶作用。

安全事故全新调查结论公布，杭州交管部门的基本调查结论表明，事发时司机全过程坐到主驾上，并不是其先前宣称的“人们在副驾”。与此同时，司机血液检测表明其归属于醉酒后驾驶，目前已涉嫌危险驾驶被立案调查。

实际上，即使是司机确实身处副驾，也难以用自动驾驶“推卸责任”逃离罪刑。广东省伟然律师事务所律师张宗保剖析，现阶段，在我国智能网联汽车划分成三种类型，各是“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“彻底自动驾驶”。在这里三种类型中，“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”都要驾驶员在特定前提下立即接手随时待命。

现阶段，在我国合理合法出售及上道的消费性小汽车，事实上都是属于“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”这两类的范畴，这时主流的法律规范是“归属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶员承担赔偿责任”。

美国曾经做过一项由于车的牌子所引起的交通事故的统计分析，发现在美国，特斯拉的道路交通事故占到了0.019%，可是虽然只有那么一点点的故障率，对它的报导却占到了95%的主流媒体看面。再去对比一下致死人数，2020年，美国由于特斯拉车祸死亡人数仅有8人。而因别的车子致死人数为42052人，致死人数并不是很高，但是只有5%的篇数在报导别的车子造成的车祸。

虽说中国也经常会出现由于特斯拉的产品质量问题造成的车祸，但是仍然有一部分人是坚信特斯拉的，终究特斯拉在经历了这么多年的累积前提下，所制造的新能源车辆还是有一定的市场占有率的。当顾客找不着更加好的代替品情况下，或是只能选择特斯拉。

埃隆·马斯克的SpaceX刚实现人类史上首次商业载人航天，他的特斯拉 汽车 就在Autopilot（自动辅助驾驶）模式中出了一次撞车事故。

近日，在中国台湾，一辆特斯拉Model 3直直撞向一辆横躺在马路上的货车，所幸，此次并无人员伤亡。据视频显示，当时车流量不多，公路可见度良好。

那么，问题出在哪里？警方接受媒体采访时称，当时特斯拉处于Autopilot模式，时速定速约为110公里。车主本以为车子检测到障碍物会自动刹车，然而当他注意到车子没有慢下来时，他踩了刹车却已来不及。

另外，货车司机也告诉警方，称他的货车发生事故，侧翻在马路上，他自行脱困后到货车后方的分隔岛等待救援，在注意到特斯拉 汽车 直直驶向他的货车时，他曾挥手示意却没有用。

此前，特斯拉就已经发生过类似的撞车事故，其中一起也在中国台湾。据当时的调查结果显示，由于中国台湾接受电动车挂牌上路，并未全面开放“自动驾驶”功能，“自动驾驶”功能仅能作为辅助，一旦发生车祸，肇事责任仍由驾驶人负责。总而言之，车还是要驾驶人来开。

上述两起事故并无人员伤亡，但截至目前，美国就已经发生了至少三起特斯拉致死事件。

2019年3月，在美国德尔雷海滩附近，一名特斯拉Model 3驾驶员在事故发生时也处于Autopilot模式中，随后特斯拉撞向了一辆卡车。

图自网络。

2018年3月，在加州圣塔克拉县山景城的公路上，一名特斯拉驾驶员开启了Autopilot模式。随后，他在玩手机 游戏 的过程中，没有注意到Autopilot将车开向高速公路的分道角区，并撞向了屏障，驾驶员被送进医院后身亡。

图自网络。

2016年5月，事故发生在美国佛罗里达州的威力斯顿，一辆特斯拉Model S开启了Autopilot模式，没能发现一辆拖车的白色车身并撞向拖车，结果是特斯拉驾驶员身亡。

对于上述事故，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）分别发布了调查报告，均认定车祸的可能原因在于，特斯拉驾驶员未能避让车辆或障碍物，过度依赖特斯拉的自动化模式。同时，报告批评了特斯拉Autopilot的操作设计，称该设计与特斯拉的指导方针和警告有所违背，使得驾驶员能长时间脱离驾驶，使用自动模式。

需要注意的是，特斯拉将自动辅助驾驶取名为“Autopilot”，这被不少人诟病。“Autopilot”听起来就像“自动驾驶”，然而这两者的区别并不小。

据特斯拉中国台湾官网介绍，Autopilot自动辅助驾驶功能“需要驾驶人主动监督，并无法使车辆自动驾驶”。

图自中国台湾特斯拉官网。

美国高速公路安全保险协会（IIHS）的一份调查报告指出，由于当前自动驾驶系统的局限，部分厂商对自动辅助驾驶系统的命名似乎过于夸张，使得驾驶员获得了错误信息：48%的受访者认为在使用特斯拉的AutoPilot模式时，自己能放开方向盘。当问及日产（Nissan）的半自动驾驶系统（ProPilot Assist）时，有33%的人认为能放开方向盘。随后是通用 汽车 的超级巡航（Super Cruise）和BMW的辅助驾驶Plus（Driving Assistant Plus），比例下降至27%，奥迪 汽车 的交通堵塞助手（Traffic Jam Assist）排最后，只有21%。而在其他问题上，包括打电话、发短信、看视频、睡觉等，特斯拉的认可比例都超过了其他车厂。

“特斯拉的用户手册清楚地说明了Autopilot是一种驾驶员要亲自驾驶的功能（‘Hands-on feature’），但这显然没有传达给所有人”，IIHS 主席大卫·哈基（David Harkey）接受媒体采访时称，“制造商应该考虑其系统名称所传达的信息”。