特斯拉超充团队解散原因分析_特斯拉超充怎么结账

文|杲德定

如果说在这个时代，谁有能力在 汽车 界打造专属自己的“乔布斯”时刻，可能非马斯克莫属。

2020年对他和特斯拉来说，发生了太多的大事。比如，一夜之间他成为了世界首富，进入中国后的特斯拉取得了令人咋舌的销售成绩，更令人惊奇的操作是他解散了特斯拉的公关团队（中国目前还保留）。

但这个世界对所有人来说，都是公平的，天之骄子马斯克，也不例外。

可能对于一个天才而言，花时间与普通人去沟通，真是会让人感到抓狂的，毕竟智商不在一个层级，对话就不可能顺畅展开，闭嘴是对自己伤害最小的选择。但如果我们非要将他与乔布斯放在一起比较，在产品的突破性层面，这两人绝对可以称之为各自业界的翘楚，但如果从产品的品质层面来看，差的就不是一星半点了。

众所周知，苹果除了在技术性方面一直在电子消费品产业处于领先地位之外，产品的工业设计、选材，乃至细节的做工等领域，都一直有着类似偏执狂般的执着。随意拆开任何一个苹果产品，都能发现其严丝合缝的设计，与妙到巅毫的拼装线。

与之相反的是，这些东西在特斯拉身上则完全见不到。

可能是受到美国 汽车 工业一贯的粗犷风格的影响，特斯拉 汽车 从诞生开始，其豪放的做工和拼装工艺，就一直是与其车标一样著名的企业标识之一。而自从其进入中国，Model 3开始国产之后，其作工居然比美国进口的更高价格的Model 3要更好，显然这就非常令人尴尬了。

除做工之外，其技术的不稳定性则更是一辆 汽车 重要的致命伤。

从特斯拉推出AutoPilot系统开始，各种安全事故频发，驾驶者伤亡等严重事故也同样时有发生。据不完全统计，自2020年开始特斯拉在中国地区发生了10多起失控事故，其中超过九成以上事故为刹车失灵导致，也就是我们所熟知的——“幽灵门”。

再比如，此前南昌的一位特斯拉车主，在特斯拉专属的超级充电桩为爱车充电时，车辆突然遭遇断电事故，车身开始剧烈抖动，并在主屏上显示一连串的故障码，车辆随后无法正常启动，车窗也无法进行关闭操作等一系列故障。面对这样的故障，特斯拉的的回应方式竟然是直接甩锅南昌国家电网，最终导致南昌国家电网深夜开撕，该事件以特斯拉的道歉作为结束。

如果在一个拥有正确公关机制的车企，出现这样的低级失误，实在是难以想象。

如果说，特斯拉的公关团队每天都在想方设法地为产品质量问题想方设法地填坑，那么他们可能没有想到这个坑有一天是老板亲手挖的。

近日，马斯克在某海外社交平台上录制节目时表示：“特斯拉 汽车 的生产如地狱，目前仍在爬坡量产阶段，因此他很难保证所有细节都不出问题。另外，马斯克还自曝，早期的Model S座椅可能是他坐过的所有 汽车 中最差的。”

显然，对于特斯拉产品品质这件事，天才和普通人达成了难得的共识。

而如果我们说， 汽车 的质量还依然还可以忍受的话。那么车主花了大价钱，成为了驾驶辅助系统，乃至自动驾驶系统的数据采集器，甚至因为数据的不完善而献出生命。可以说是真正为了科学事业出钱又出力，最后还出命，实在令人感佩。

不可否认，特斯拉在车机智能与自动驾驶领域，目前依然在业界有着不错的，甚至领先的技术。但对于更多人来说花钱搞科研，搞的还是别人的科研，那是真正体现了人间有大爱这个事儿了。

其实对于特斯拉来说，品质这个事儿，也不仅仅是关乎用户的，马斯克想要退休，不也得把火箭的品质赶紧抓上去嘛。

你看近日SpaceX公司的星舰原型机SN9发射升空，并成功达到了预定的10公里高度，但是在着陆时却发生了爆炸，和SN8所发生的事故几乎完全相同。当然，对于想要买单程票没准备会地球的人来说，这个事儿也算不上什么大问题。

好了，我们先把火星的事儿放一放。关于特斯拉 汽车 ，毫无疑问，他算是挑战传统 汽车 企业最成功的，也最优希望实现智能驾驶时代的 汽车 品牌了。但如果说要挑战乔布斯，打造属于自己的时代，造出一个品质可靠的车是目前最重要的当务之急。这里所指的品质部仅仅是指拼装工艺，更是低故障率，是保障所有人的生命安全。

当然，我觉得这个事儿短期内可能确实未必可以实现，那么要不先把组建一支强有力的公关队伍摆上牛年议事日程的第一条，借以真正牛转乾坤，可能也是一个合理的选择。否则的话可能他真的会见识一下在中国与春晚齐名的——315晚会！

[汽车之家?新能源]?今年初，我曾特地前往上海金桥的特斯拉V3超级充电站，去体验中国首批建成的V3超充桩，并和V2超充桩做了详细对比。当时前者实测最高达到233kW的最大充电功率让我印象深刻，而更让我感觉惊艳的是V3超充桩充电枪小巧轻盈的设计。

时隔大半年，特斯拉终于开始扩大V3超级充电站的建设规模。仅仅两周时间，就先后在广州以及北京建成了两座。那么新的V3超充站在运营层面和老超充站有什么差别？特斯拉车主对于V3超充桩怎么评价？当前V3超充站是否一桩难求？带着这些疑问，我们近日去探访了位于北京华贸购物中心的特斯拉超级充电站。

◆什么是V3超充桩？

2019年3月初，特斯拉在美国加州总部正式发布旗下第三代超级充电桩。根据官方说法，这一代超级充电桩是一种运用了全新架构的超充方式，最大充电功率能够达到250kW，相比上一代V2超充桩（车辆电池没有预热），充电速度能够提升50%（配合使用在途充电功能对电池预热）。

相比之下，V2超充桩的充电功率最高只能达到120kW。由于采用一拖二的形式，每个配电站只能提供150kW的最大充电功率，因此当同一组两个V2充电桩都有较高充电需求时，系统便需要动态的分配这150kW的功率，分配的逻辑与车辆的充电先后顺序以及电池状态有关。

有业内人士推测，除了受国内配电条件的影响外，特斯拉在国内V3超充站的配置也与国外有一些差别。据了解国外的V3超级充电站还搭载了特斯拉的储能产品Powerpack以及太阳能收集装置，当充电桩闲置时，储能产品会从太阳能收集装置以及电网获取电能，而当有多辆车充电导致电网负担过大时，Powerpack则会提供额外的电能满足车辆的快速补能需求，弥补电网的供电不足。

不过在国内的V3超充站，我们似乎没有看到Powerpack的身影，推测可能是因为特斯拉还未将Powerpack引入国内，因此导致V3超充站无法配置该“神器”。当然，这只是我们的猜测。如果真是如此，我们期待后续特斯拉能够通过引入Powerpack，从而改善国内V3超充站还需要分流的情况。

◆充电速度提升明显吗？

接下来，相信大家都比较关心的点是V3超级充电桩的充电速度究竟有多快。我们在今年初的V3超级充电桩的充电体验内容中，为大家详细对比了与V2超充桩的充电速度，感兴趣的网友可以前去看看详细的测试过程（传送门：10分钟充电42%?特斯拉V3超级充电桩实测），而在本文，我直接告诉大家结果。

经过在Model?3长续航全轮驱动版（进口）的实际测试，我们发现尽管V3超充桩的最大充电功率相比V2超充桩高了一倍，不过在整个充电过程中，最高充电功率只会停留一小段时间，随后便会开始下降。到了充电后半部分，两代桩的充电速度几乎没有差别，因此实际充电时间主要在前半程拉开差距，总充电时间相差并不会那么悬殊。

◆V3与V2的外观上的差别

那么除了充电更快，V3超充桩与前代外观上还存在什么差别呢？其实V3超充桩的外观设计并没有脱胎换骨的变化，甚至在我探访的过程中，很多不知情的特斯拉车主都分不清哪个是V3超级充电桩。但如果仔细观察，二者还是很容易区分的。

依托于全新的液冷散热技术以及人性化的设计，使V3超充桩的充电操作相比老一代明显更轻松一些。至于国内快充桩的充电枪插拔体验，则更不友好，十分粗重不说，插入充电口的过程也非常费劲，即便是成年男性，都需要双手全力操作。

◆不同特斯拉车型对V3超充桩的兼容性不同？

根据目前特斯拉官方的说法，能够兼容V3超级充电桩250kW峰值功率的车型仅有Model?3以及Model?Y的长续航版，因为它们采用了特斯拉最新的21700电池体系，且电池包配备了最新的热管理技术。

而定位旗舰的Model?S以及Model?X，则由于采用较老18650电池体系以及老一代热管理技术，目前在V3超充转上所能达到的最大充电功率仅为200kW。这还是去年推出的2019款车型经过电池系统优化后的表现，再之前的车型则连200kW的充电功率也无法达到。

此外，国产版Model?3相比进口版在电池供应商上也有所差别，进口版的供应商为松下，国产版目前的供应商为LG化学，未来还将引入宁德时代。搭载不同供应商的电池也将对在V3超充桩的充电表现有影响，根据目前网络上的实测对比，国产Model?3的充电速度相比进口版要略慢一些。

◆V3超充站的未来建设能跟得上吗？

截至2020年4月，特斯拉已经在国内建设了超过2500个超级充电桩，覆盖国内仅90%的人口。按照官方的计划，当2020年结束时，这一数字将会超过4000个，其中会包含很大一批V3超充桩，但具体数量官方并未公布。

然而，即便特斯拉正在快马加鞭的建设自营充电基础设施，但是我们也应该看到目前以国产Model?3为代表的特斯拉车型在国内的销量正在猛增。如今仅Model?3一款车型在国内的单月销量就超过了10000辆，因此充电桩供不应求的局面还是摆在特斯拉面前一个很严峻的问题。

以上，我们从技术原理、实际表现、外观差别以及兼容性这四个方面对V3超充桩有了一个较为全面的认知。可以看出尽管V3超充桩依然有分流的情况，但在充电体验上相比前一代产品，乃至国内的主流水平都有了非常大的进步。那么对于特斯拉车主来说，是否认同这体验上的提升呢？在我做这次探访前，我以为答案一定是肯定的，但最后的结果，竟然完全出乎我的意料。

◆V3超充站现在运营情况怎么样？

下午五点多钟已进入北京的晚高峰时段，我来到华贸购物中心前面的露天停车场，这里除了特斯拉与保时捷Taycan，并不让其它的车辆入内。来到停车场内部，可以看到一排专门为特斯拉车辆设计的充电车位，其中有20个充电车位后面放置了V2超级充电桩，而靠近门口区域的六个车位后面，则是最近才刚刚安装好并投入运营的特斯拉V3超级充电桩。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?X车主：Model?X?长续航版本，去年初买的。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?X车主：第一次，刚才从18%开始充电，最高能到100kW，比V2稍微快点，因为V2有分流，平时只能达到60-70kW。

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?X车主：公共充电为主，因为有条件充电的家不怎么住，所以主要就是去特斯拉超充站。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?X车主：是的。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?X车主：没觉得，因为这个地方比较方便，购物、逛街、吃个饭时间就过去了，（充电）一个小时还行。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?3车主：Model?3进口长续航后驱版，去年6月才提的车。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?3车主：我第一次用V3充电桩，感觉好快，比网上看的测评还要快，不过我还是挺担心对电池有损害的。

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?3车主：公共充电为主，因为家里没有充电条件。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?3车主：会，我主要就用特斯拉的，国网的不太用，因为有点偏。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?3车主：没有差很远，平时在城市开，因为我也不是特别忙，平时三四十分钟充个电，玩玩儿手机，玩玩儿游戏时间就过去了，也可以去商场逛逛；至于跑长途，你总得休息会儿，吃点东西，这时候充电也不耽误，所以影响没有很大。

问题一：您的车型是什么版本？

Model?3女车主：Model?3标准续航后驱升级版，刚刚提的车。

问题二：这是您第几次使用V3超级充电桩？体验怎么样？

Model?3女车主：什么是V3超充桩？我不懂。（随后编辑进行了简短的介绍，但车主并未表明态度）

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?3女车主：公共充电为主，家里的车位不固定，无法安装。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?3女车主：会呀，当时买车的时候还考虑奔驰EQC，但就是因为还没建设充电站，所以最后还是选择了特斯拉。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?3女车主：说实话，我不在乎这个问题，把车放在这儿，可以去商场逛两三个钟头啊，你看我现在都想去吃饭了。不过好像充完电如果不把车开走会有超时占用费，这个好贵啊，一分钟6块4，我倒是希望它能充慢点。

采访完以上三位车主，我等了一段时间，可是并没有车来到这里充电，而旁边的V2充电桩停车区却时而有车前来充电。随后我改变策略，去采访了一下刚来V2超充桩充电的车主。首先，我先来到一辆正在充电的Model?S旁边，从这辆车的蓝色车牌可以断定，这是一辆已经交付很久的车了。（因为几年前北京销售的新能源车只能挂蓝牌，现在挂绿牌）

问题一：您的车型是什么版本？

Model?S车主：Model?S（75D标准续航版）。

问题二：您了解并使用过V3超级充电桩吗？

Model?S车主：没有，不知道啊。（随后笔者向她介绍了V3超充桩充电快的特点，她表示出了兴趣，不过当告诉她老款Model?S无法享受到那么高的充电功率时，她变得有些遗憾。）

问题三：您平时以家充为主还是公共充电为主呢？

Model?S车主：我只用公共充电桩。

问题四：您会把拥有自营充电体系作为您的购车依据吗？

Model?S车主：会的，像别的电动车只能去比较偏的地方充电，这我肯定不接受。我希望它们（特斯拉）多建一点，都建在商场旁边。

问题五：您会觉得电动车充电体验比燃油车的加油体验差远了吗？

Model?S车主：没觉得，其实就是需要一小时在车里看看手机或者逛逛商场，我觉得没什么问题。不过它最大的问题就是有超时占用费，之前都没说要收（编辑注：此前特斯拉也有超时占用费政策，但并没有实际收取费用，不过从今年开始收取了，车主此前的费用未清零）突然有一天，就告诉我要交超时占用费，然后收了我一千七......

首先，我本以为电动车的充电问题是车主严重吐槽的短板，但采访后发现几乎大部分特斯拉车主的接受度颇高。而他们能够接受的理由大多为可以百忙之中自己独处一会儿，用充电的时间玩玩手机、游戏或者逛逛商场、吃个饭，这个时间足矣让他们的车充满足够电量，因此并未对他们造成太大困扰。

值得一提的是，我在美国采访特斯拉车主时，也遇到了类似的情况（文章传送门：两极分化严重?评美车企新能源汽车发展）。这让我意识到，电动车的使用特点正在改变人们的生活方式，我们并不能单纯以燃油车的经验去看待电动车的使用体验。

另一点则是与媒体极高的关注度不同，特斯拉车主对于V3超级充电桩的期待并没有我们想的那样高，甚至还没有比将自己的车停在离商场入口更近一点的充电车位重要。这主要是因为V2超充桩相对较慢的充电时间能够让他们有更多空闲逛商场、吃饭或者单纯的休息一会儿。

不过更快的充电时间相信还是很多人的刚需，在有些场景下人们需要快速补充电量，而有些场景用户并不需要充电很快，因此V3超充桩与V2超充桩满足的使用需求其实是有些差异的。细思极恐，当很多国内厂商还在以续航、性能作为与特斯拉车型比拼的资本时，却还没有意识到消费者可能更在乎的，是有一个离商场更近一点的充电条件......（图/文?汽车之家?胡永彬)