蔚来EC6开了8万公里-蔚来ec6百公里耗电

1.买蔚来十大忠告

2.把EC6开上五环之后，我才知道NOP有多香

3.抢先实拍：关于蔚来EC6轿跑SUV的十件事

4.结束混沌时期？评价蔚来EC6/全新ES8的商业意义

买蔚来十大忠告

买蔚来十大忠告如下：

1、实际续航里程较短

由于蔚来旗下的车型尺寸和车重都比较大，同时电控系统和电池管理系统也算不上优秀，所以车辆在正常行驶时电耗会比较高。以长续航版的蔚来ES6为例，车辆的NEDC续航里程为610公里，但实际上在市区内行驶也就只能跑450公里左右，如果是跑高速或者遇到寒冷天气，那续航更是惨不忍睹。

2、车身太大

蔚来在售的车型中，即便是最小的ES6和EC6，车身长度都超过了4.8米，车宽也超过1.9米，虽然车辆具备540°全景影像、盲区监测等功能，但如果在较为拥挤的城市道路或者是老城区里面行驶，会觉得车身太大，一不留神可能就会剐蹭到，比较考验驾驶员的车技。

3、加速不够线性

不知道是想要营造强劲的加速体验还是说缺乏调教经验，蔚来汽车即便是在标准模式下加速都不够线性，稍踩一脚加速踏板就会有种窜出去的感觉，驾驶员没有掌控好右脚力度的话，乘客会容易感到头晕和不适。

4、底盘调教功底有待提高

除了蔚来ET7以外，蔚来其他SUV车型的底盘悬架都调教得太软，虽然可以过滤大部分细碎震动，但是在行经坑洼明显的路面时，车身还是会有明显的颠簸和晃动，车辆在过弯或者是快速变道时，也会出现较大的车身侧倾。

5、品牌影响力不足

作为造车新势力，蔚来的品牌影响力还是稍显不足的，虽然大多数关注汽车行业的年轻人都知道蔚来汽车，但父辈一代人对它的了解就非常少了，以至于很多人开车回家过年都被长辈误以为是杂牌车，前段时间就有小伙伴表示后悔花几十万买蔚来汽车了。

6、智能驾驶系统有待优化

有部分车主表示，蔚来的NIO Pilot智能驾驶系统，在上下匝道以及变道超车时的选择都太过于犹豫，在安全场景下的变道选择不够果断，有时候还不如驾驶员自己来开。

7、维修成本高

由于蔚来全系车型用的都是全铝车身，同时车辆上的多个零部件也是由全球知名的供应商所提供的，所以后续的维修成本堪比BBA这样的豪华品牌。

8、舒适性欠佳

相信不少开过蔚来汽车的人都知道，蔚来的空气悬挂其实并没有改善车辆的整体舒适性，底盘给人的感觉还是太硬，而且除了前排座椅以外，后排座椅的角度并不符合人体工程学，再加上座椅的填充物也比较硬，所以长时间久坐的话会感到不适甚至是腰痛。

9、保值率偏低

根据无敌电动网的保值率统计，蔚来ES6的保值率为53.80%、蔚来EC6的保值率为55.30%，而汽车行业的平均保值率在60%左右，所以蔚来旗下的多款车型保值率都低于行业平均水准，车辆在这一方面的竞争力不如特斯拉Model Y、比亚迪唐等车型。

10、车机反应偏慢

据许多真实车主所言，随着长时间的使用后，蔚来各车型的车机都会出现开机时间变长，反应速度变慢的情况，而且刚开机的时候车机会非常卡顿，一般都需要在车机启动完成的几分钟后才能正常流畅地使用。

把EC6开上五环之后，我才知道NOP有多香

文/李玮嘉

说实话，我对目前很多驾驶功能保持着一种既好奇又害怕的心理。好奇是出于工作职责，必须怀揣着一颗“打破砂锅试到底”的心，去迎接每一款新车和每一项功能；而害怕则因为以目前国内“群魔乱舞”的交通环境来说，我们并不能完全信任那些所谓的“自动驾驶”。所以，每次在试驾带有驾驶功能的新车时，我必须要时刻保持注意力，准备随时接管车辆。

但直到体验过?蔚来EC6的NOP领航功能后，我才知道作为新势力车企的“自动驾驶”功能，并不是要刻意堆砌雷达数量，也不用大张旗鼓的宣传L3或L4，在实际行驶中能够做到真正的好用、聪明就实属不易了。

设置好目的地，剩下的交给NOP

本次试驾路线由北京中关村的蔚来中心出发，前往70公里之外的怀柔雁栖湖风景区，沿途包括了五环以及京承高速等城市环路及高速路段，除了能够体验到蔚来EC6的4.5秒强悍加速性能之外，此次试驾的重点就是体验蔚来汽车刚刚在2020年北京车展上发布的领航NOP功能。?

NOP意为Nigate?on?Pilot，它在实现基础Pilot的巡航车速控制、车距保持、转向和转向灯控制变道等功能的基础之上，对导航系统、高精地图与NIO?Pilot自动驾驶系统的进行了深度的融合。新增的?NOP领航驾驶系统，这也使蔚来继特斯拉?NOA?之后，成为全球第二家推出这个功能的车企。?

当然，蔚来EC6全系标配NIO?Pilot这一基本功能，可以实现定速巡航、碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离预警等L1级驾驶功能；签名版车型还标配了NIO?Pilot的全配包，可以实现自动导航驾驶、拥堵自动驾驶、转向灯控制变道等L2级别的自动驾驶功能。

这包括：自动汇入主路、在主路中巡航行驶并且能智能选择最优驾驶的车道、根据导航规划可以自动切换到另外一条高速公路或高架桥、自动驶离主路等功能。当然，在所有的自动驾驶过程中，车辆都会通过屏幕显示、语音提示来提醒驾驶者，车辆会进行的下一步操作，如果驾驶者并不想要完成这个操作，它为人工进行干预预留出了足够的时间。?

在接下来的试驾过程中，当NOP行驶在环路以及高速路段时，车辆会综合道路限速和环境感知等信息来智能调节当下行驶速度。如果此时当前车道遭遇慢车时，NOP会自动监测两旁车道的车流，在安全情况下自动变道超越前车，整个操作过程也并不突兀，但当遇到后方有车辆加速跟上来时，EC6就算车头越过车道线，但系统仍然会选择返回原车道，同时Nomi还会发出语音：有点紧张就不变道了哦、有点怕不变道了等等，既保证了行车安全，还化解了尴尬的气氛。

另外，如果觉得跟车速度和跟车距离不适应，还可以进行手动调节。但无论如何，蔚来NOP仍然是一种驾驶功能，并且在很长一段时间内它都会处于持续优化的阶段，因此仍然需要驾驶者始终保持手握方向盘，并对车辆行驶状态随时关注。?

总的来说，NOP的出现可以大大缓解人们在远途驾驶时的疲劳程度。特别是在城际之间的高速路段，车流较少，车速较快的情况下，更加适合NOP的发挥。但在目前错综复杂的都市交通环境中，还是不建议大家开启驾驶功能了。

一辆百公里加速4.5s的SUV是什么感觉？?

蔚来EC6拥有两种不同的动力系统，运动版车型配备前后各160kW的永磁电机，而高阶版本的车型配有前160kW永磁电机+后240kW交流异步感应电机，最大输出总功率达到400kW，最大输出扭矩为725N·m，而后者的百公里加速时间更是达到了4.5秒。

漂亮的数据，加上电动车与生俱来的优势，你完全不必担心EC6在动力方面的问题。极其迅速的油门响应，让EC6在任何情况下都能超出你的预期，踩下加速踏板的同时，车辆无需酝酿和准备，动力喷薄而发。对于初次接触电动车的人来说，EC6的动能回收也算比较友好，短暂地适应之后便可轻松上手。

EC6的底盘调校同样丝般顺滑，可变阻尼悬挂可以应付不同的路面状况，空气悬挂在车速超过100时还可通过降低车身高度来提高稳定性。另外，EC6在日常行驶中可以过滤大部分路面的颗粒感，提供和谐顺畅的乘坐感受。

在面对较大的冲击时，EC6的滤震处理得同样干脆利落。值得一提的是，在这个价位中，蔚来还提供了阻尼可变减震器和空气悬挂，不仅可以更有针对性地适应不同的路面状况，在高速行驶时，空气悬挂还可以主动降低车身高度，来提高稳定性，并且在一定程度上降低能耗。?

在电池方面，蔚来EC6提供70kWh和100kWh两种不同容量的电池，NEDC续航分别为430km、440km、605km、615km。目前发售三款车型其电池容量均为70kWh，100kWh的车型将在不远的12月份提供到用户手中。

和蔚来EC6同时发布的，还有蔚来的20kW家用直流充电桩，这款充电桩只需要380V三相电源支持，这将大大提升家用充电桩的充电效率，理论上它只需要5小时即可完成100kWh电池包的充电。

当然，蔚来汽车也为车主提供了移动充电车服务，一键加电，随叫随到，10分钟可完成续航100公里的补电操作。除此之外，蔚来汽车也能使用公共区域的蔚来超充桩或第三方充电设备补充电量，再加上蔚来NIO?Power的换电服务，可以说，蔚来汽车会最大程度减少车主的续航焦虑问题。

侃车观点：EC6作为蔚来的第三款产品，除了丰富蔚来的产品线，也让追求个性的用户多了一种选择。回首蔚来这三年的车型发展，ES8开疆，ES6拓土，作为ES6的衍生车型，EC6的出现丰富了蔚来的产品序列，更是为消费者提供了更加赋有个性与质感的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抢先实拍：关于蔚来EC6轿跑SUV的十件事

2019年12月29日，蔚来汽车为我们带来了第三场NIO?Day，也宣告蔚来量产产品线的铺开，如今进入第三个年头。这一回，蔚来带来了一系列新技术、新产品、新服务，EC6轿跑SUV则是其中重要一环。

下面我们来剖析一下这款新车：

NO.1?-?EC6其实并非NIO?Day最大亮点

NIO?Day的最大亮点绝不是新款ES8或者全新EC6，而是100kWh大容量电池包（下面会讲到）。

100kWh电池是蔚来的突破口，这年头跟消费者聊再多自动驾驶、车机系统、静脉开锁、车顶摄像头、50英寸大屏幕，笔者都觉得是在炒作，只有聊高容量电池包的时候我才觉得这个车企在正儿八经地造车卖车。

说回EC6本身。如今急需提振销量的蔚来，为何用一台传统意义上“小众”的轿跑SUV作为自己的第三款量产车呢？

其实理性的理由有很多，比如特斯拉Model?Y明年即将上市，纯电轿跑SUV的热度和关注度在明年都会是一个新高，蔚来这台轿跑新品，或许就是冲着Model?Y的目标市场。

另一方面，年轻买家对于轿跑这类运动感强的车天然缺乏抵抗力，宝马奔驰纷纷都推出了自己的轿跑SUV，像这一细分市场的鼻祖宝马X6，或是后来进入的新秀奔驰GLC?Coupe。对于蔚来的目标人群，这群喜欢新鲜感的年轻人来说，轿跑SUV或许并不“小众”。

但蔚来副总裁朱江的一句话或许才是蔚来选择轿跑SUV的深层原因：“我们希望蔚来品牌，有一些更的产品。”少年心气的蔚来，做决定的时候还是没有丢掉自己感性的直觉，哪怕这种冲动看似有些不合理。

NO.2?-?轿跑SUV市场题材大热，蔚来也不能免俗

新的轿跑SUV，它足够吗？

冰冷的钢铁如何传达“”，看完实车有了几分体会。第一眼注意到的会是新车的车顶，圆润的曲线平滑下落，在车尾形成了一个简洁的小鸭翼，依旧坚持了蔚来简单的腰线设计，前后两个细细的折线勾勒，和ES6的车侧基本相似。

为了照顾车内空间，这条决定了造型成败的车顶弧线并没有追求极致的快速下压，车侧相比X6或者GLC?Coupe这些车型显得重心更高。全车和ES6一样没有用过多锋利的钣金折线去凸显动感，还是蔚来一贯温润的气质。

未来保证车顶曲线的完整，ES6上广受好评的悬浮式车顶在新车上没有得到保留，此外像无框车门这样的轿跑常用元素也没有使用。一块面积高达2.1平方米的穹顶式车窗玻璃，一直延伸到后排乘客的头部上方，搭配巨大的全景天窗，在白天应该会有非常好的光和开阔的车内空间感。

车头和车尾则基本延续蔚来ES6的设计，灵感来自星球大战帝国士兵头盔的前脸，在这台更运动的轿跑SUV上也能很好地传递出未来感。简洁的车尾没有过多线条修饰，略带熏黑的尾灯也是和ES6上的一样。

内饰设计上和ES6上的内饰造型相近。而关于车内空间，此前皆电有幸看过第二排的空间的展示，身高一米八的乘客坐进后排后，头离车顶还有一定余量，相比同级的GLC?Coupe等车型，后排乘坐舒适性要好不少。

NO.3?-?一些新设计细节还是挺赞的，比如轮毂

在一些小的细节当中，我们还是看到了蔚来在这台车上花的心思，比如那个封闭式的低风阻轮毂，外面的覆盖件用特制14层压合的碳纤维材质，创新地做成了单向纹路而不是传统的编织格纹，更好地模拟金属质感。轻量化的碳纤维盖板在优化风阻的同时，不会对簧下重量带来过多的增加，不影响操控。

NO.4?-?100kWh大容量电池终于来了，升级费用算公道

影响电动车续航的最大因素在于电池容量，而困扰ES8与ES6许久的续航短板，也在100kWh电池包发布之后得到根本性的解决。

电池升级的可行性，依托于蔚来独有的换电模式才得以完成。从最初的70kWh电池包，到后来的84kWh和100kWh电池包，如果说电池技术的逐年发展和电池包长时间使用性能产生衰竭是你犹豫是否在当下入手电动车的困扰的话，那么选择拥有换电模式的蔚来则能够解决这一困扰。

100kWh电池包最快将在2020年第四季度开始提供（实在太慢），原有用户的70kWh电池如果直升100kW，费用为5.8万元（电池整体租赁1280元/月）。蔚来针对旧车主（尤其是第一批车主）给予了感恩优惠，创始版及第一批车主可享受6折服务，升级费用降低至3.48万元（电池整体租赁768元/月）。

安装的过程也是相当便捷，只需要收到通知之后前往交付中心或者是临近的换电站更换即可。如若仅是偶尔需要用到大容量电池包进行长途出行，那么你也可以选择电池租赁的方式临时获得这块100kWh电池包，对于经费有限却又希望关键时刻拥有出色续航表现的车主来说，是非常完美的解决方案。

NO.5?-?续航终于破了600km大关

蔚来EC6配备100kWh电池包后，拥有超过600km的NEDC续航成绩（性能版615km/运动版605km），无论是高速通勤还是日常驾驶，该续航能力已经能够绝大多数的用车场景。

配合上蔚来完善的换电补能体系（充电桩、换电站、充电车），EC6将会是用车体验最棒的新能源汽车之一。

NO.6?-?百公里加速最快4.7秒

动力方面，蔚来EC6搭载了动力调校不同的两款动力系统，其中：

1、运动版车型配备前后各160kW的永磁电机，最大输出总功率达到320kW，峰值扭矩为610N·m，百公里加速成绩为5.6秒。

2、性能版车型配备前160kW永磁电机+后240kW交流异步感应电机，其最大输出总功率达到400kW，最大输出扭矩为725N·m，百公里加速成绩为4.7秒。

两个版本均可选择70kWh/100kWh两种不同规格的电池包，84kWh目前不是可选项。

NO.7?-?20kW家用充电桩

在NIO?Day中，蔚来还发布了20kW家用直流充电桩（需要380V三相电支持），这将大大提升家用充电桩的效率，只需要5小时即可完成100kWh电池包的充电。

NO.8?-?车机更新、服务无忧进化、牵手小鹏超充……

1、车机系统更新至2.4.0版本后，车主们呼声最高的雪地模式以及座椅记忆/舒适进入功能终于出现，恰逢北方降温下雪，可谓是相当及时；

2、服务无忧的套餐，也将在明年会有新的变化，也许我们所期待的个性化服务选项得以实现，让得到更充分的利用而不造成浪费；

3、小鹏超充正式接入蔚来App充电地图，两家新能源汽车品牌的强强联合，双方合作覆盖查询、使用、支付等全流程，一定程度上扩充了双方充电设施的覆盖范围，进一步提高用户充电效率以及充电便利性；

4、蔚来ES8上线滴滴平台豪华车，该服务率先登录深圳，用户可以在滴滴出行豪华车界面，直接选择蔚来ES8作为乘坐车辆。此举将提升蔚来在高端消费人群中的传播口碑，实为明智之举。

NO.9?-?价格未公布，预计比ES6贵一丁点

NIO?Day现场，并没有公布蔚来EC6的价格。对此，李斌解释道：明年特斯拉的Model?Y也会进入中国，因此想预留更多灵活空间，EC6的官方指导价格将会在2020年7月公布，实车将于2020年9月正式交付。

当然，预定是欢迎的。蔚来EC6从即日起可以正式预订，意向金为2000元，可抵5000元车价。

笔者判断，根据行业定价规则，GLC?Coupe比GLC贵一点，Cayenne?Coupe比Cayenne贵一点，X4比X3贵一点，Q8比Q7贵一点，因此EC6的价格也会比ES6（补贴后售价:35.8-54.8万）增加5%左右。

NO.10?-?题外话：李斌或许不是“2020最惨的人”

除了今天NIO?Day发布的上述内容外，蔚来在12月内的动作亦有诸多看点。

种种迹象表明，蔚来汽车正逐步迈过早期的艰难状况，前期所投入在运营和用户维系方面的费用也正在正面反馈给蔚来汽车的发展。这也令我们更加期待2020年蔚来能够给新能源汽车领域带来更多的惊喜。

12月12日第20000台ES8在上海交付；12月19日第10000台ES6在北京交付，自2019年7月以来，蔚来连续5个月交付增长，在新能源汽车寒冬之下逆市上扬。

今年，一篇名为《蔚来李斌：2019年最惨的人》的文章刷爆朋友圈，成为了极少数传出汽车圈外的圈内文章。

2020年，李斌依然是最惨的人吗？

希望不是。

笔者访过两位数的车企大领导，这位当年以太湖县文科状元身份考入北大的放牛娃，是笔者见过心智最坚强、最有人格魅力的车企一把手。

2019大洗牌，很多造车新势力选择了放弃，被无良媒体与无知群众唾骂了两年多的蔚来却一直屹立，这离不开一位意志力坚不可摧的掌舵人。

笔者昨晚开玩笑地说“应该找人给李斌和他的故事拍一部**”，对方回复：“**是给成功的人拍的，李斌还没成功。”

是的，资本可不相信眼泪和执念，资本只相信资本自己。

2020的蔚来何去何从，谁知道呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

结束混沌时期？评价蔚来EC6/全新ES8的商业意义

蔚来在刚刚结束的2019?NIO?DAY上发布了两款新品——豪华电动轿跑SUV车型EC6和全新ES8——还有一个100kWh的大电池组，但是没有众人期待的单电机版本。而且EC6和100kWh的交付时间都要等到明年的Q3、Q4，这削弱了这场发布会的含金量。

EC6：轿跑造型必将成为今后电动SUV的一大特征

蔚来EC6这种Coupe?SUV的造型势必会引起很多人的讨论，喜欢的或者不喜欢的都能找到理由。但是EC6对于蔚来的意义要分两方面来看，从产品本身可能是前几年那种比较粗暴、直接而且省钱的产品线扩张方式，但是从产品序列布局来说，EC6却有着超出当初规划者预期的作用。

首先是产品方面。蔚来EC6是一款轿跑SUV，而很多人并不看好这个细分市场，比如虎嗅的编辑在文章里面就说轿跑SUV的销量只有原型SUV的零头。在燃油车的世界，这种观点的确是事实，然而在电动车的世界，又或者是在蔚来当下的情况来看，这只是事实的局部。

蔚来也表示EC6是就是轿跑SUV，所以这确实是一款轿跑SUV没错。可是特斯拉Model?Y是不是也是一款轿跑SUV呢？从造型特征来看，低风阻造型、溜背的轮廓线、快速下滑的C柱和短尾厢的设计，都可以说Model?Y是轿跑SUV，只是特斯拉没说而已。

实际上，EC6的实车造型和Model?Y有着六七分相似之处，只不过EC6更为高大。因此，单纯从轿跑SUV的角度来判断销量，如果我们对Model?Y的销量充满乐观，又凭什么对EC6的销量悲观呢？如果是特斯拉Model?Y这样的先锋车型可以做大电动SUV的总量，那么电动轿跑SUV的造型势必也不会成为一个小众认知。

其实，整个电动SUV品类目前都有“轿跑”的设计共性，福特的Mustang?Mach-E、奥迪的e-tron?sportback都是这样的设计风格，轿跑风格必然是今后电动SUV的一大特征。

与此同时，就算我们只看中国豪华SUV市场中的轿跑SUV销量，宝马X4和奔驰GLC?COUPE是两大主力，可能年销量在3-4万辆上下。买轿跑SUV的消费群体很大部分都是追求个性的年轻群体和女性群体，这部分消费者基本上固定的，他们可选择的范围不大。现在有了更极致的产品——轿跑SUV品类再加上电动，还加上蔚来的服务，可能会更加符合他们的选择偏好。也就是说，蔚来EC6是有机会在现有的轿跑SUV市场中占到40%-50%的份额，如能实现这也将是极大的成功。

另一方面，从产品序列来看，EC6有望在ES6和ES8之间划出更清晰的分界线，这样对蔚来的产品策略扩充了更大的空间。

现在我们知道ES6补贴前主打35-50万元，而早前ES8主打46-53万元区间，重叠性太高了。一是刚开始ES6要抬高身价，有一个首发纪念版进入50万元区间，二是ES8起步价太低，续航性能也有限，没办法提升，结果价格相互交叉了。

这次全新ES8上市提供了100kWh版本电池组，主销价格就上到了50万元，而EC6在增加了100kWh电池组和高性能优势之后，显然就可以替代之前的ES6首发纪念版，甚至也可以把ES6性能版的市场接过来。说到底，要买性能版的消费者显然愿意选择一个更为个性化的设计，而不是和入门消费者共享一致的车辆外形。

因此，推出EC6之后，ES6可以把现有的40万元以上区间交出去，主打目前的入门款——已经改名“ES6?运动版”的产品，这样ES6和ES8的价差也拉得足够大。这款产品起步价35万元，加上84kWh电池也就是38万元，基本上和当前Model?3的定价一致。而且有了EC6主打高阶性能，ES6完全可以推出单电机版本，放到30万元区隔，目标更直白的锁定在Model?3身上。

全新ES8：为厘清目前蔚来混乱的销售局面而来

关于新款ES8又是另一个话题了。

“全新”ES8，这个All?New其实都明白，更像一个PT总成切换的中期改款，连大改款都算不上。但是这并不影响这款车的重要性——对厘清蔚来当前混乱的销售局面有着重要的意义。

前文提到，之前ES6和ES8售价过于接近，是阻碍蔚来用户销量增长的一个关键问题。ES6的用户看到同样价格的ES8，无论是续航还是产品成熟度都不足以和ES6比，似乎ES8唯一的优势就是7座。

现在，新款ES8通过产品的调整，成本的优化，带来了新的价格体系。可以说，新款ES8（7座）的价格为46.8万元-55.8万元，比两年前发布时候的44.8-54.8万元，整体贵了一万元，而且补贴也减少了，消费者负担明显加重了。

至关重要的是，新ES8配上84kWh电池组还要再加5万元，普通七座价格是51.8万元，签名版更是高达60.8万元。换句话说，对比最早ES8的价格，考虑到补贴的缩减，买新ES8差不多比老客户贵了小10万元。

为什么要单独说84kWh版本？

很明显，蔚来ES8主打的会是84kWh的电池组，因为即便更新了电机，做了一些车身结构的变化，但是70kWh电池组也就只有415km续航，勉强迈过补贴线，2020年还有没有补贴不好说。而84kWh电池组续航达到了485km，从目前消费者反馈来看，超过450km续航是完全可以接受的，加上补贴的效力，84kWh电池组明显更切合需求。

这样ES6和ES8的价差拉大到至少有15万元的空间，ES6和ES8的车主也不会相互重合。这是对蔚来最大的一个好处。

那么新ES8提高了价格之后，会不会让消费者产生抵触呢？

个人的观点是：不会，反而能够促进这款车型的销量。

原因在于购买七座大型豪华SUV的买家基本都是传统BBA的潜客，而BBA在这个市场基本上是70-100万元的价格。蔚来ES8即便早期砍了半，但也成功建立了豪华品牌的认知，而现在回收10万元，传统豪华车买家们并不会在乎，反正和BBA们依然有明显差距。可能在他们看来，电池组和系统架构的升级，让这种“第二代”车型更稳定，更愿意购买。

同时，很多人提到了ES8三个电池组的配置，三种SKU的组合会不会过于复杂和高成本？我觉得这或许正好显示了，蔚来准备以怎么样的组合卖车，那就是——ES6主卖70kWh，EC6和ES8主卖84kWh。

其实这种设定很像是苹果的iPhone。iPhone?11低配版本的内存为64G、128G、256G，Pro版本是64G、256G、512G，这是一种很明显的用户细分的挖掘。买11的必然是囊中略微羞涩的群体，那就加500元给你升级128，而买iPhone?11?Pro的必然不差那么几百块，所以多掏800元升级到256G。你要说iPhone?11?Pro的用户，贵了300元，是不是不划算，其实也不是，毕竟享用了更多的容量。至于Pro?11的用户说我不想加那500元，那64G也勉强能够接受。

现在蔚来就如出一辙。ES6买84kWh，多70km续航，多花5万元，值不值？不值也无所谓，买70kWh的车型也完全够用。并且蔚来也留出了一个销售的话术：“反正以后电池可以升级，需要的时候再换，用不着现在给钱”。这很容易打动钱包不是那么鼓的买家，直接成交标准续航的车型。

但是买ES8的用户，84kWh比70kWh贵5万元，也就10%的提价，而续航加了70km，四舍五入就是从400km到500km的节奏。你说ES8的买家怎么想？当然是多花点钱减少里程焦虑。而EC6的想法也就更简单了，100kWh代表的是技术先进性，400km和600km是家用车和“极客车”的差别。EC6的用户都愿意比ES6多花10万了，再加点也无所谓，反正也不到ES8高配的价格。

至于为什么说这个定价不会让消费者直接买到100kWh的版本？原因是看上去100kWh只贵了8000元，但是交付周期超过半年，从用户群体的角度来说，买ES8的显然不是什么电动车极客人群，不是非等不可。

关于84kWh与100kWh的选择

实际上，从蔚来的角度来说，更多复用84kWh也是更好的决策。一方面是70kWh的性价比和成本已经足够高了，给70kWh的用户用84kWh电池组也有机会体验消费升级，另一方面则是只有加大84kWh的规模化才能更快降低程度。之前ES6推进84kWh实在太慢了，蔚来在宁德时代那边没有拿货的话语权。至于100kWh，则是有更多不可控因素。

不过，现在唯一的问题是，为什么EC6不直接使用84kWh和100kWh两个版本呢？这样可以拉开ES6和EC6的差距，其次也可以更好的推动84kWh的复用效率。

当然，现在舆论反馈的另一个观点是，84kWh似乎成为一种“被抛弃”的存在。毕竟84kWh是宁德时代的811配方，目前可能存在一些技术问题，供货量也没有上来。而从目前的消息来看，100kWh是宁德时代的CTP集成技术，电芯也用回了523，所以成本更可控。如果真的要选择更为合理的路径，?100kWh的电池组或许是更合理的发展路径。

然而不能忽视的地方在于，CTP集成也需要一定时间，并且明年Q4交付的周期对于每一家新能源车企来说都太遥远，总不能等米下锅。一旦把生存寄望于某项技术的交付，那大概率可能因为技术迭代而被淘汰。而84kWh看上去是一个过渡策略，但从时间尺度来看其实是一个更现实的方案，就看蔚来如何去说服宁德时代来共同推进了，毕竟高成本的方案只有蔚来可以承担了。

驾仕总结：

今次的NIO?DAY，整体来看是重塑了蔚来现有的产品线，让整个销售团队有更大的空间来调整策略。

推出EC6后，蔚来在40万元级别可以用EC6对阵Model?Y，产品风格更一致。而现在ES6则可以完全下放对阵Model?3，这样凭借SUV的造型、空间优势，争取让Model?3的买家转投蔚来——在此之前，蔚来ES6既要打Model?3的性价比，又要和Model?Y比先锋性，很难说服消费者，现在就变得很直接了。

所以说，EC6的推出，在销量的能够取得多少增量是一个讨论的方向——哪怕每个月增加1000辆，对蔚来也是30%的增长，并且也算是占到了整个轿跑SUV市场份额的一半。另一个方向则是，随着EC6的加入，让蔚来有更大的产品策略空间，将ES6和EC6更“工整”的对标特斯拉产品。

新款ES8的上市，其实某种程度上是提价销售，拉开和ES6的价差，这样带动两个车型销量的同步增长。如果ES8能够恢复到2018年的销量，加上ES6和EC6，这样蔚来年销量有望突破6万辆，并且84kWh的电池组有望占到半数。这种规模化效应才是蔚来想要做到的第一要务。

文｜知乎刘晓

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。