特斯拉又出_特斯拉最近在干什么

1.一年内连降价五次，特斯拉究竟想干什么？

2.究竟是撸了谁的羊毛

3.马斯克在“电池日”说了实话，特斯拉市值蒸发500亿美元

4.马斯克爆料！特斯拉又要搞大事了？下周或有4项黑科技亮相

5.李想说Model 3赢过对手的这件事，特斯拉接下来要翻倍干了

6.特斯拉电池日放了什么大招，大众电动SUV已经到来

7.特斯拉自动驾驶又惹祸，首次致行人死亡

导读：又降价了！特斯拉Model?3入门版最低配车型仅售24.99万起！特斯拉神车终于降至不足25万起售！中秋节大降价，特斯拉究竟想干啥？也有内行人表示，其实还没真正降到位！下面就让我们一探究竟！

今天说的这款车就是特斯拉Model?3。近日，特斯拉Model?3标准续航后驱升级版直降21650元，补贴后售价仅为24.99万元，而且续航里程还增加至468公里；长续航后轮驱动版更是直降34150元，现在售价仅为30.99万元。这是特斯拉Model?3继今年5月份后的第2次大幅降价，整体性价比大幅提升。特斯拉Model?3是要月销两万的节奏！

特斯拉的企业目标就是让大家都用上新能源汽车，让人类享受安宁与环保，从来没说我的目标是市值超过大众、丰田等等；反观国内某些电动企业，大多数都是为了逐利造车，新能源汽车的竞赛一开始就注定结局了。特斯拉Model?3都能不断下探，国产电动车应该降降价了。比亚迪和特斯拉各有优势与特点，特斯拉的磷酸铁锂电池是宁德时代的。很多人觉得特斯拉会扼杀国产电动车，实际相反，特斯拉这条沙丁鱼会倒逼新能源车配套发展，相反是有利于国内新能源车发展。

有一说一，很多内行人表示，特斯拉Model?3标准版降价还不是重点，长续航再降1万就进入了国家新能源补贴的范围，那么Model?3长续航就等于直接一下就到了27.99万的超低价，再加上后期国产化率的提升和特斯拉自身成本和效率的优化，长续航今后卖到25万左右是可以期待的，那才是特斯拉真正的“杀手锏”。

小结：特斯拉Model?3又降价了，标准续航升级版补贴后售价为249900元?！说实话，很多人没想到特斯拉神车直接降至不足25万起售！但是也有内行人表示，其实还没真正降到位，长续航卖到25万那才是真正的“杀手锏”！您怎么看呢？欢迎回复评论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一年内连降价五次，特斯拉究竟想干什么？

前几天，特斯拉官方放出了一张电池日的最新海报，同日，CEO马斯克在推特上表示特斯拉会在3-4年内批量生产寿命更长、而且能量密度提高50%也就是达到400wh/kg的电池。海外媒体研究后，得出了一个结论：这…好像是硅纳米线的结构图啊？！

我们之前猜测过特斯拉可能会在正极材料上做文章，使用单晶技术；也可能在负极材料上用Maxwell的干电极技术+预锂化的方式，再或者在电解液中加入新型添加剂。结果，特斯拉的纳米材料预告图却在告诉我们，电池技术，我们还是有杀手锏的！。

其实跟特斯拉合作的Amprius公司，早在去年就已经将这种新型电池投入使用了。Zephyr无人机搭载硅纳米线电池后，在平流层飞行超过了25天。

这个公司也很有意思啊，现在已经偷偷跟特斯拉“暗度陈仓”了。显示，Amprius已经搬去跟特斯拉秘密的?Tera?电池制造工厂做邻居了，特斯拉电池日也会在这里举办。很好，真是近水楼台先得月，难怪Maxwell都要往后稍稍呢。

话说回来，就来讲讲这个所谓的“硅纳米线”电池是什么，注意断句，硅/纳米线，其实这种电池本质上就是用硅纳米线取代了传统锂离子电池中的负极材料石墨。

那为什么不用普通硅呢？硅对环境友好、丰富，工作电压也与石墨接近，理论比容量也达到了4200mAh/g，也是目前合金负极材料中最高的。硅又便宜又常见，它不香吗？

当然——是不行的。在循环过程中，硅会发生严重的体积变化。锂离子电池的容量跟负极材料能够嵌入的锂离子数量有关，嵌入的锂离子数目越多，电池容量就越大。充电过程就是锂离子嵌入过程，硅材料随之膨胀；在电池工作放电时，锂离子从硅材料中脱出。

硅的主要问题是在嵌锂的时候，体积相对于原来的大小膨胀了将近400%，类比以前的电池会出现鼓包的情况，硅作负极的电池膨胀以后可能鼓成原来的四个大。因此在脱锂后，硅很难恢复到原来的形貌。

体积膨胀又会在硅材料上施加额外的应力，导致材料破损和龟裂。这一过程就是所谓的电极粉末化，通俗点来说就是，电极主观对抗让它膨胀的过程，结果用着用着，电池内部碎了。粉末化过程中，碎了的硅材料会从电极上脱落，这也会导致最后电池循环稳定性差，电池容量也会急剧下降。硅可以看作是一个反应容器，反应容器没了，电池的反应也不能正常进行了。

而这个硅纳米线，指的是宽度在10纳米左右、长度无限制的材料，可以想象成硅纳米带，这是一种新型的一维半导体纳米材料，内晶核是单晶硅，外部有一层SiO2进行包覆。

通过查询专利可以大概了解到Amprius的硅纳米线制作工艺：利用涂覆有硅涂层纳米结构模版，使用PECVD工艺或热CVD法，直接在导电基板上生长硅纳米线。该纳米线具有核壳结构，这一制备方法同样也适用于在硅纳米线上复合或参杂其它物质，以增强它的导电性和强度。

硅纳米线就可以通过横向膨胀来很好的释放应力，不会造成纳米线龟裂或破损，从而阻止了电极的粉末化。硅纳米线之间有一定的间隙，体积膨胀的时候也有一些空间让它膨胀，不会让它相互挤压。

另外，在电流集电极上直接生长纳米线还可以增强纳米线与衬底之间的物理和电学接触，一般来说，电极材料是通过粘结剂粘在电极上的，这种方式等于让硅从电极上“长”出来，可以让每根纳米线上的电子都可以很好的传输至外电路。纳米线的导电性也能通过和其他材料不同方式的合作得到提高，比如掺杂、合金化、核壳材料等形式，硅纳米线导电性的问题也就不用担心了。

聊到现在，虽然硅纳米线有这么多的优势，但我还是坚持认为这个硅纳米线电池，特斯拉可能会使用，却也不能把所有容量提升全都归功于这一点。为什么？

从成本角度来考虑，尽管硅的储量很大成本很低，但上述的制备工艺成本可不低。无论是纳米化还是上面提到的化学气相沉积法（也就是CVD），都在无形中提高了硅纳米线负极的成本。

这种工艺属于高耗能工艺，加工难度和制造成本都高于人工石墨。如果真的大规模生产的话会导致成本不可接受。新能源车上的电池和航空航天领域的不一样，这是需要大规模量产的，但航空航天的材料随随便便烧个几百亿都算正常的。成本如果降不下来，最终还是要转嫁到消费者身上。

性能表现上说，尽管Amprius的专利显示硅纳米线循环180次后仍能达到1000mAh/g的能量密度，但整合在电池上终究不是负极材料一家说了算，搭配正极和电解液，硅纳米线电池的最大容量以及循环性能究竟是个什么水平还要打个大大的问号。成本与这个提高程度是否成正比，也要等量产之后才有答案。

还有一个比较关键的问题是，现在制约纯电动车的电池容量上限的并不是负极材料，而是正极材料。从NCM523，到NCM622再到NCM811，这一路走下来，电池的发展趋势都是提高镍在电池中的比例。就算是今年大火的磷酸铁锂刀片电池，也只是从模组层面进行提升。

虽说负极材料没少折腾，前段时间广汽新能源还宣传了石墨烯作负极的种种优势，可到现在，也没透露出更多信息，但是各大厂商就真这么傻，想不到改善负极来提升电池容量吗？

电池负极容量对电池总比容量的贡献远没有大家想象的这么多，石墨的理论容量为372mAh/g，特斯拉Model?3掺入10%硅基材料的石墨负极容量约为550mAh/g。那Model?3的续航里程有明显提升吗？

特斯拉这个“渣男”的态度就是，不承认、不否认、不知道，我可以暗示跟Amprius合作了，用了硅纳米线技术，但只要我不承认，你们就都得等到9月22日电池日才知道到底怎么回事。我们能怎么办，就等马斯克到时候再揭晓呗。

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究竟是撸了谁的羊毛

日前，特斯拉官方对外宣布，国内在售的三款纯电动车型将执行新一轮价格调整政策。此次调价并非简单的「降价」，其中Model 3的最大降幅达到了3.31万元，而整合了“狂暴模式”的Model X和Model S高性能版价格则上涨了3.50万元。降价似乎已经成为特斯拉的惯常做法，自去年 7月以来，特斯拉至少已经进行了五次价格下调 。说白了，特斯拉就是在用尽浑身解数打开中国市场。

今年1月初，特斯拉CEO马斯克就在上海投资了20个亿建厂，这也是第一个在华独资建厂的国外车企。马斯克在与团队沟通时曾表示，特斯拉未来的全球总部应该在中国，而特斯拉未来的CEO也应该是中国人。国产化一旦打开局面，也能提供更多平价的大众产品，大幅刺激特斯拉的业绩。

而特斯拉比较占便宜的是，相比国内新能源车型，特斯拉的品牌号召力毕竟还是有的，尤其是在自动驾驶和科技研发领域，特斯拉的品牌影响力始终都存在。至少如今提起新能源车型，大多数消费者首先都会想到特斯拉，这就是特斯拉在中国消费者心中的地位。

相比之下，国产的新能源汽车不是产能跟不上，就是还要依靠补贴政策和限牌令，目前的国产新能源汽车，不是产能捉急，就是离了补贴和限牌卖不出去，境地非常尴尬。

特斯拉给出的解决方案是，老车主可半价购买基础版驾驶功能或完全自动驾驶功能，最多可节省6000美元，但并没有得到车主们的认可。特斯拉CEO马斯克针对该表示：我们降价吧，已经买了的人想要享受降后的价格；但是如果我们涨价呢，也没见哪个买了的想给特斯拉写张支票补齐差价。

作为一个国际化车企的****，马斯克语出惊人不是一次两次了，特斯拉的价格浮动也非常的随性，随性到一年内五次价格下探，车主都疲于给出任何反映了。从销售的角度来说，周期性、有规划地降价确实可以一定程度上提振产品销量，也能让消费者感觉享受了优惠，但是频繁、无规律地降价，就会产生负面影响。

频繁降价对于已购车的用户来说是一种感情上的伤害。 比如刚买到新车的用户，提车不就看到特斯拉降价，不可避免会觉得心塞。这是因为消费者对价格的感知是 “ 相对 ” 的，买了之后价格立马下跌，感觉就像是吃亏了。

马斯克在“电池日”说了实话，特斯拉市值蒸发500亿美元

本期

轮值

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、

“上车吧吃货”创始人

最近特斯拉又“摊上事儿”了，不过我说的不是温州那辆Model?3突然自己加速刹车失灵冲进停车场，车毁人伤的，因为特斯拉失控的事情好像已经不稀奇了，国内外也都发生好多起了，就是不知道还有多少车主继续愿意充当小白鼠了。

今天要说的这事儿是关于最近拼多多和特斯拉之间的“互掐”。在说事儿之前，我先说说我对特斯拉和拼多多的看法。

从内心里我对特斯拉还真是尊敬的，毕竟作为一个全新的电动车品牌能成为这个细分市场的标杆，确实有它的过人之处，而且很多还是其它车企无法效仿或者说即便效仿也无法达到同样效果的营销策略。

而对于拼多多，却有些五味杂陈，在我心里，对于这个平台上商品质量的可信度要远远低于淘宝。最初的时候，感觉这就是一个冒伪劣商品的集散平台，无疑在给那些类似N年前出现的“雷碧”、“肯德鸡”这样的品牌和一些生产资质都没有更何谈质量的商品做了帮凶。记得有个“笑话”，有家卖酒的做出“一罚五”的承诺，结果买家一次性收到了六瓶酒，连投诉的理由都没了。可就是这样一个仅仅五年的电商平台，竟然市值超过了7000亿人民币，已经跟阿里和京东平起平坐了。拼多多起初用“农村包围城市”的策略，以超低的低价和大量的补贴吸引三四线城市消费者，所以它一直没有摆脱亏损的状态。最近，拼多多力图提升品牌影响力，就想绑定一些高端品牌，比如在“五五消费节”就推出半价购车，其中不乏凯迪拉克这样的豪华品牌，让人以为凯迪拉克跟拼多多官方合作了，后来在上汽通用的一纸公文下，才知道那只是跟一家经销商的合作行为。可就是这样的“偷换概念”，已经为它带来了足够的流量和关注度。这也为之后的特斯拉埋下了伏笔。

简单还原一下拼多多和特斯拉这件事。7月21日，拼多多上面的易买车汽车旗舰店发起了“特斯拉中国Model?3?2019款标准续航后驱升级版万人团购”活动，7月26日零点开抢，只要花25.18万元就能买到官价27.18万元的Model?3，结果5个名额瞬间秒没。但随即特斯拉发声明，称未与这两家公司就团购活动有任何官方合作，也未就这次活动向这两家公司销售过任何车辆。到了前几天，我收到了北京迪思发过来的特斯拉新闻稿，大概意思就是武汉的一位“”网友一边跟拼多多“摆拍”了提车照片，一边跟特斯拉又产生了购车提车纠纷。矛头指向也是拼多多。而今天又看到新闻说上海的一位车主已经顺利提车。不知道后续还会怎样发展。

这里简单分析一下，整件事情可以理解成：一个公司年会，抽奖奖品是2万元特斯拉购车礼金，中奖人只有购买特斯拉指定车型才能享受这个补贴，而且需要中奖人自行去购买后再给予现金补贴。

我们知道，特斯拉的销售渠道全部为自营，而且也都用下单购车，这样对于价格体系的管控是最佳的。而拼多多的团购活动表面看会影响消费者不去特斯拉渠道购车，但其实特斯拉的自营方式使得任何人要买车都只能通过它的操作，也就不可能出现某个经销商与拼多多合作的事情，即便易买车和拼多多也都无法替车主购车。反过来看拼多多，搞这个团购活动一方面是希望增加流量和曝光度，这个已经实现了，另一方面也想“故技重施”，想是通过引流大量潜客，倒逼特斯拉与其合作，这个小算盘估计要落空。特斯拉的价格体系保护得很好，这也是让消费者放心购车的一大优势。一旦被某平台“”，就可能失去价格保护权，特斯拉是不会犯这个傻的。其实在整个中不难看出，拼多多一方基本是保持沉默的，估计他们已经意识到了这次选错了目标，不过用10万元的“补贴”赚了这波流量，也算是达到了基本目的。

宋海涛

《海川品车》

《路边停车场》投资人

特斯拉和拼多多，双方都是为了各自的利益和目的而互相扯皮，没有孰对孰错，站在不同立场，都可以说自己正确，也都可以说对方错误，正所谓，狗咬狗一嘴毛，是商就奸，想这句话说得一点没错。不过作为媒体，我们更应该站在消费者的角度看问题，只要是消费者得到实实在在的实惠，花更少的钱，买到优质的商品，这就是好的，少花钱多办事是我们一贯提倡的，从这个角度来看，我是支持拼多多的，什么时候拼多多搞个团购大G的活动，没准儿我也会参加。

王钢

《风度》出版人

从来没有喜欢过特斯拉的产品，对于这种做工的车实在产生不了任何购买的欲望。但这次我挺特斯拉，拼多多绝对是要多贱有多贱，市场有规矩，大家都事先说明白，共同遵守，有时候比法律还管用，但总有一些小人打着一些幌子，破环这些规矩，事后又使用各种小聪明，钻空子，面授机宜各种提车方法，另外万人团购，如果你真买万辆车，我觉得这事儿有的谈，最后抽出5个人，不管怎么抽出来的，这不就是碰瓷打广告吗？大家都说消费者无辜，我觉得也不是百分百，占小便宜被骗那是必须的。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

如果搁在其他品牌，估计都非常高兴地得到5张订单，顺利交车，拍照发圈。而特斯拉由于是自营，就存在不配合的可能，而且特斯拉越是不配合，得到的关注就越多。这对于特斯拉来说来说，无异于一次免费大规模报道。所以，如果我是特斯拉，我也会把这个“瓜”搞大，让群众都来关注，报道价值可能都比5辆车值钱，何乐而不为。而且最终再把车交了，客户也没丢，多好的事。

夏东

“踢车帮"主持人、出品人

这事儿充分符合丛林法则，也可以说是商场如战场吧。商业虽有规则，却无道德。规则遵循“比赛”的原理，由裁判员负责维护它，而不是参赛者。那么，参赛者就会想方设法去做对自己有利的“犯规”动作。这一次犯规的一方是拼多多。但就像铲球，在某个节骨眼上，裁判很难判定这一铲是针对人还是针对球。拼多多给买特斯拉的人补贴钱，不违规。而它代替接受补贴的人去购车，就违规了。可是，在网上直销的操作中，只能购车者本人下单，也就是，特斯拉自己的网上购车流程本身就不会构成他人代购的情况发生。所以，特斯拉无论如何都得交付。它没有权利干涉购车者从哪里筹措购车款。这样，拼多多从商业规则上，并没有犯规。即使操作上有漏洞，也能在修改后，再次完成购车。特斯拉最终必须交货给购车者。道德，在人类社会没法单独确保其对人类行为起约束作用。原因是，道德不是概念清晰且具强制力的，这得由法律负责。这一回合，拼多多赢了。当然，它花钱了。

何毅

《超级马力》出品人

视车科技联合创始人

更认同夏老师的观点，整体而言，拼多多胜。在商业规则之内的碰瓷，通过补贴5位车主，就为拼多多赢得广泛关注和流量，还把品牌往特斯拉的“高大上”靠了一大截，农村包围城市的战略，这次直接蹭到了城市地标。这次“碰瓷”，事实上也碰出了特斯拉销售端的小“bug”，相信用不了多久也就把补丁打上了。商业丛林，适者生存。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部总经理

拼多多一直没用过，但是这个平台有极其广泛用户基础也是事实。你会发现甚至一些“不差钱”的人也热衷于此，这不奇怪，毕竟占便宜是人类的天性。一些垂直网站爱搞的“团购”不也挺吸引购车者的么，前不久凯迪拉克不也被“拼多多”薅了一把，最后也只得捏着鼻子认了么。只不过，这次在特斯拉看来是越了自己的“底线”而已。我不认为区区5辆补贴了2万的model?3会影响特斯拉的价格体系，刻上“拼多多”的烙印才是特斯拉的大忌。我查了一下，目前特斯拉市值3800亿美元，而拼多多正好1000亿美元，资本面前，商业模式并没有什么高下之分，如此而已。

张立为

《名车志》出品人/主编

我对这平台一点好感都没有，这平台刚一上线的时候我们编辑部买了一堆小电器进行测试。结果大家可想而知，全部都是不合格产品。除了样子像，根本谈不上功能甚至有漏电危险。就这样文章一出，还被拼多多平台骚扰、投诉。当然随后平台的发展大家也看到了，市值高达1000亿美元，也许钱能证明很多也能洗白很多。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克爆料！特斯拉又要搞大事了？下周或有4项黑科技亮相

受疫情影响，特斯拉“电池日”从今年4月份一直推迟到了9月份，在这段时间，特斯拉屡屡放出“劲爆”消息，其中“百万英里电池”更是备受期待。然而，当“电池日”真的来临，“百万英里电池”变成了“成本降至100美元/kWh”……特斯拉并没有拿出“令人尖叫”的产品和技术。

或许公众期待太高，当一向“疯狂”的马斯克突然“实在”地宣布相关技术和产品“可能需要三年甚至更长时间才能实现”后，特斯拉股价盘后下跌7%，特斯拉的市值相较周一收盘已经跌了500亿美元。

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4680电池很厉害，但要等三年

取代“百万公里电池”的是一款“4680”型电池：直径46mm，长80mm，该产品直径是当前特斯拉Model?3和Model?Y使用的21700圆柱电池直径的两倍。据马斯克介绍，4680电池的能量密度提升了5倍，功率提升了6倍；应用到电动车上，续航里程能提升16%。

这一电池应用了特斯拉在去年12月申请的技术专利——无极耳技术。

极耳是电池正负极的金属导电体，是进行充放电的接触点，可以理解为正负极的“耳朵”，电流必须经过极耳才能与电池外部连接。极耳的存在极其重要，但是电流传导过程中会因电阻等原因产生大量热量，成为制约电池安全的瓶颈。也正是因为“极耳”等安全因素的限制，特斯拉的核心电池供应商LG化学和松下，迟迟未能突破“21700”以上的大圆柱。?

无极耳技术的核心设计理念是通过正负极集流体与盖板或壳体直接连接，增大电流传导面积，缩短传导距离，从而可以降低电池内阻，减少发热量；最终可以实现“相对安全”地提升放电峰值功率。简单说，无极耳技术有明显的安全和性能优势。

同时，在电池能量密度提升到一定程度后，电池负极材料需要使用硅纳米线，这可以让电池续航提升20%。?

可惜的是，马斯克表示新电池量产要等到三年以后。此外，有专业人士评论，这一技术算不上真正的技术创新，它与宁德时代的CTP无模组技术和比亚迪的刀片电池技术方向有一致性，所以资本市场不买单。

工艺再提高，设计再创新，也要等三年?

电池产品之外，升级电池生产工艺是本次“电池日”的另一要点。?

本次电池日，特斯拉提及的电池工艺关键词为：干电极。“干电极”对应的是常规电池生产技术涂抹“湿浆”的工艺。一般来说，制造商通常需要在电极箔上涂上具有粘合剂的溶剂与负极或正极粉末混合后的湿浆并干燥。特斯拉用“干电极技术”，可以省掉涂抹湿浆、使用溶剂等环节，极大的简化生产工序，从而可以降低成本、提升产能。同时，该技术还可以将电池能量密度提升20%-30%。各个环节的技术提升后，在整个电池层面，新一代电池总体续航能提升高达54%。

不过，马斯克表示：“干电池技术还没有成熟……难以疯狂地扩大产能”。显然，马斯克再次令人“失望”。?

此外，特斯拉在电池包设计上也进行了改进。马斯克介绍称，在新电池包的设计中，电芯会用更好的方式进行粘合，以使内部结构更为紧凑。

在改善电池包设计的同时，特斯拉还将电池纳入车身流程设计。未来，特斯拉电动汽车将对车前半身、后半身分别进行一体化设计，即前后车身将是两个单体件，电池成为连接前后车身的结构件。这不仅能强化车身结构，还能省略零部件并节省生产流程和生产时间，从而进一步降本。据马斯克介绍，每台车可降低?40%?的成本。?

此外，特斯拉还将在组装和定型环节提升效率，降低成本。其中在组装环节，一条组装线的单线产出可以提升7倍，达到20Gwh；定型环节，特斯拉将通过电子工序减少75%的复杂工序，降本幅度可达80%。?

在介绍完相关工艺后，特斯拉提出了自家产能目标：2022年实现100GWh产能，2030年提升至3TWh产能。同时，马斯克表示，未来特斯拉可以向其他车企供应电池。?

低至2.5万美元的电动汽车?

从新型电池到电池生产工艺，所有的降本措施都是为了打造价格更为“亲民”的产品。?

“我们没有一辆能让消费者轻松负担起的汽车。这是我们将来要拥有的东西。所以我们必须降低电池成本。”马斯克说。?

马斯克提出特斯拉的目标是生产出价格低至2.5万美元（约合人民币17万元）的电动汽车。他表示，无极耳技术和电池内部材料的更换，可以让每千瓦时电池的价格减半，从而实现电动车价格与燃油车接近。?

2019年，动力电池的价格为156美元/千瓦时，相比2010年的1100美元/千瓦时，下降幅度高达87%。诸多专家预测，到2023年，该价格将降至100美元/千瓦时。马斯克表示特斯拉可以在三年内将价格拉低至这一水平。?

事实上，马斯克执着于“降本降价”。他曾提出要制造价格为3.5万美元的Model3，不过至今未实现，目前特斯拉Model?3标准续航版的售价依然要3.79万美元起；且早在2018年，马斯克就提过要造价格低于2.5万美元的电动汽车，并且当时也表示有望在三年内实现。如今再提“降本降价”，于市场而言并无新鲜感。?

目前来看，特斯拉在“电池日”又给粉丝画了几张“大饼"。

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李想说Model 3赢过对手的这件事，特斯拉接下来要翻倍干了

近日，特斯拉CEO马斯克又在推特上为即将举办的“电池日”预热，马斯克发推称：在9月22日的“电池日”上，将公布大量激动人心的消息。另外，马斯克还附上了一个闪电图标。

关于此次“电池日”活动，马斯克一直在卖关子，他曾在推特上表示，特斯拉有望在3-4年内大规模生产寿命更长且能量密度达到400Wh/kg的电池。与目前在售车型搭载的电池相比（目前Model?3的电池约为260Wh/kg），新电池的能量密度可以提升50%左右。

除此之外，皆电猜测此次或将发布四项新技术：百万英里电池、无钴电池、干电极技术、硅纳米线技术。

百万英里电?

电池决定了一辆车的续航里程和成本控制。特斯拉作为电动车产业的龙头，在电池领域也下了不少的功夫。2015年，专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队进入特斯拉，研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。去年9月底，杰夫·戴恩团队发布论文介绍他们正在测试的新一代锂离子电池。用新一代单晶阴极和新型电解液后，新研发的动力电池的使用寿命将超过160万公里（100万英里）。

无钴电?

目前特斯拉电动汽车主要用NCA三元锂电池，在生产过程中需要用到钴金属。但钴作为稀缺金属，产量少且分布不均，未来的持续性应用非常困难，不利于产业发展，寻找替代性技术非常必要。

此前多次传出绯闻，提到特斯拉正在和宁德时代合作研发无钴电池，研发方向倾向于磷酸铁锂电池，目前磷酸铁锂版本的国产Model?3也已经出现在了工信部的新车目录之中。

电极技术

2019年5月，特斯拉斥资2.18亿美元收购Maxwell。Maxwell成立于1965年，总部位于美国圣地亚哥，是全球第一的超级电容器制造商，在电池业务方面核心拥有著名的“干电极技术专利+超级电容”。而干电极技术也很可能是马斯克在本届电池日可能宣布的技术突破之一。

干电极可以生产出更厚的电极，使电池的能量密度得到大幅提升，用该工艺制成的三元锂电池电芯单体能量密度最高可达到500Wh/kg，而目前主流的三元锂电池电芯单体能量密度为300Wh/kg左右。另一个好处就是，在电池使用之后，持续为其补充锂金属，可弥补电池的容量衰减，而用湿电极法制备的电极，难以补充金属材料。

硅纳米线技术

该项技术比较隐秘，此前一直没有露出痕迹，大众也只是从特斯拉发布的电池日最新海报中猜测的。特斯拉电池日海报上有一些抽象的线条，这是一种新的电池材料——硅纳米线的结构图，所以部分海外媒体认为特斯拉在电池日上发布的将会是基于硅纳米线技术的全新电池，而非之前所传闻的干电极技术。

据介绍，用硅纳米线技术后，电芯的重量将会减轻一半，占用的空间也会是当前锂离子电池的一半，同样体积的电池其能量密度也更高。

特斯拉上半年全球交付量达17.9万辆，Model?S/X交付2.28万辆，Model?3/Y交付15.63万辆，其中上海工厂交付45754辆。2020年特斯拉销售规模为50万辆，未来随着新车型的陆续投放、产能的快速爬坡以及国产化进程的加速推进，产业链个股有望持续受益。

距离特斯拉的“电池日”还有不到一周的时间，让我们期待马斯克又会带给人们什么惊喜吧。

（图/文/摄：皆电?唐科）

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特斯拉电池日放了什么大招，大众电动SUV已经到来

[汽车之家?行业]?前几日李想评论特斯拉“销量碾压”的核心原因在于充电体系的带动，引发了汽车圈内众多反驳，说特斯拉赢在品牌力、驾驶体验、续航等各种观点的人都有。其实从李想的话语意思来看，并非意指充电就是单一胜出因素，但大部分同行还是严重低估了特斯拉自建超级充电站对销量的促进作用。巧的是，8月7日特斯拉宣布V3超级充电桩落成，并详细透露了充电布局进展。特斯拉热销究竟是不是靠充电体系？从中可略窥一二。

核心是消灭里程焦虑

每一份关于新能源车用户需求的调研分析都会指向两个最大难题：续航和充电。“开路者”特斯拉在2014年刚进入中国市场时，同期电动车的续航徘徊在200km左右，Model?S直接跨到500km。随后几年里，中国及其他跨国品牌电动车一步步追到500km甚至更高的水平，特斯拉依然凭借先发优势稳住了长续航的品牌人设。

对充电网络的布局要比产品推广更超前一些，特斯拉从2012年开始在全球铺建充电站。目前国内已经建成超过2500个超级充电桩、2400个目的地充电桩，覆盖90%的人口密集城市，并且能支持从北京到上海，哈尔滨到三亚，兰州到深圳这样横跨东西、纵横南北的长途出行充电。

其他车企除了小鹏汽车建超充桩（116座）、蔚来建换电站（130家）以外，基本没有亲自上马建设大规模充/换电网络的车企。特斯拉拥有国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络，除了方便实用，对品牌也是加分项。

最新在北京落成的V3超级充电桩，是特斯拉下半年建设充电网络的重点。V3使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度，可实现250kW最大充电功率。以Model?3为例，充电15分钟约可以补充200km以上的续航里程，老款Model?S/X也能补充一百多公里，加上车辆自带的“在途电池预热”功能，大幅缩短了充电时间。而且V3超级充电桩用全新液冷电线和充电枪头，比V2更轻便。

对超级充电桩和车辆软件的改进，逐步让特斯拉的加电时间向传统车加油时间看齐。2020年奔着实现“新增4000个超级充电桩”的目标，是过去5年特斯拉在国内建设超级充电桩总量的两倍，也对应了目前快速增长的保有量。

『特斯拉V3超级充电桩』

总结下来，特斯拉的充电服务有四个特点：快捷、广泛、智能以及无感。无感的作用也不可忽视，特斯拉中国PR负责人举了个例子，对比某100多万产品的友商，充电过程包括扫码、识别、确认、支付等十多个步骤，而特斯拉通过联网功能，车在开到充电站的途中，车和桩都会做好准备，随插随充，支付也是预先绑定不用操作。这一体验跟滴滴打车有些类似，让操作过程得到最大限度的简化。

有业内人士分析了一个细节，特斯拉卖得好跟销售对充电桩了如指掌也有关系，用电报装、电费成本、物业沟通、充电桩选型、安装注意事项、外部公共充电桩使用、故障解决等等事无巨细。反观某些传统车企的做法，让用户自己把电源拉好，再联系厂家4S店服务，把充电桩挂上。缺了这一环对用户体验的周到考虑，基本就会劝退大多数想买电动车的人。

因此，打动用户购买的点不仅仅是有超级充电站表面那么简单，特斯拉其实已经吃透了整个充电链条的相关环节，构建起相对完善的家庭充电、目的地充电、超级充电站、第三方充电桩等体系，有很成熟的充电售后服务。这也是为什么，2020年突然增加了这么多Model?3消费者，但鲜有听到关于充电服务跟不上的恶性抱怨的原因。

能火多久

现在几乎每款新能源车都把特斯拉当“标靶”，但从消费者用脚投票的行为来看，特斯拉在销量上拉开的差距越来越明显。熬过疫情最严重的前两个月，特斯拉3月销量迅速上升破万，拿下当月20%的新能源车市场份额。4月因消费者观望价格调整等因素，销量回落到4000辆区间。当价格稳定后，5月、6月继续强势崛起。

『数据来源：上险量』

如果说3月份时，特斯拉热销对于其他厂商的冲击还不明显，那么到6月就会有一些威胁感了。宝马集团大中华区总裁高乐在近期的沟通中就坦承“和特斯拉必有一战”，李想则用了“灭顶之灾”来形容特斯拉的销量。数据显示，今年6月Model?3在华销量为147辆，且在北京、上海、深圳等重要市场都占据了销量排行榜第一名，不分燃油或新能源。

外界评判特斯拉热销现象的观点众说纷纭，汽车消费决策是一个复杂的工程，如果复盘特斯拉打下美国市场的经验，爆款其实有迹可循。经过前期几款高端产品的铺垫，到Model?3时切入大众化市场，产品层面的续航性能、智能驾驶、迭代升级等已经磨炼到位，国产及规模优势拉低了购买门槛。同一时期，竞争对手能在定价、配置、做工、车联网应用甚至续航方面上胜一筹，但临门一脚的充电服务能力显然无法追上。

『Model?3』

特斯拉还拼上了价格战，上海工厂部件本地化程度到年底将达80%左右，国产车的成本会进一步降低。马斯克颇有余力地表示，“特斯拉的售价还不够亲民，需要继续降价。特斯拉只需要微薄的利润，让销量增长最大化。”可见，下半年可能会迎来Model?3新一轮降价，销量也将随之上涨。

今年特斯拉的全球交付目标是50万辆，新建美国工厂、扩大上海工厂等举动袒露了更大的野心。被马斯克认为会比Model?3更成功的Model?Y一旦推出，甚至可能开启“诸神的黄昏”。但同时，面对数量级增长的保有量，特斯拉的品质做工、渠道和服务能力都将经受巨大考验。因为如今的特斯拉买主，已进入到对价格敏感、对产品质量非常在意的人群。

『Model?Y』

前段时间，特斯拉价格变动、“国产减配”、“隐瞒长续航版本车型推出信息”等引起了一波车主讨伐。因广告内容被罚款、电机拓号印错被投诉等问题，也揭开了特斯拉销量狂奔之下的混沌一角。

特斯拉如何跟上主流消费者的要求？从今年的建桩可以看出，充电依旧是特斯拉加强服务的第一优先级。这印证了马斯克第一性原理的思考方式，解决消费者最根本的痛点。

还联想到李想此前的一个观点：除了完善解决续航和充电问题之外，特斯拉构筑的竞争壁垒还在于系统和芯片，其门槛非常之高。隔音差一点，做工糙一点都是小事，解决起来很容易，只是他今天没有重视而已。

特斯拉真的没有重视这些问题吗？也不尽然，宣布在中国建立设计工作室和研发中心就是一个信号。还有接地气的开设天猫旗舰店、渠道更加下沉的45个城市入驻等系列举动。进入中国市场的第七年，特斯拉把新能源乃至传统车的竞争格局“搅”得越来越有看头。（文/汽车之家?杜俊仪）

特斯拉自动驾驶又惹祸，首次致行人死亡

这周的电闻又如期而至了，最近新能源界最受关注的大便是特斯拉电池日，可在这样的大背景下，特斯拉的股票却在电池日当天却大跌6%，200亿美元市值瞬间消失，马斯克干了什么天怨人怒的事？

其实马斯克也没有做什么飞叶子之类的出格事，只是相对于他在社交媒体上吹的牛，电池日发布的东西似乎水了一点，没有干货，两相对比使得资本市场期待落空了而已。但这场电池日没有亮点吗？并不是，反而十分炸裂。

来看看这信息量满载的PPT：

续航提升54%，动力电池成本下降56%，动力电池每GWh的产能建设成本降低69%。这是3年后将达到的成果。虽然是期货，是PPT，但这PPT也有些恐怖，超过了电池行业的发展趋势曲线。

为了做到这些提升，特斯拉分了5个小目标：

1、4680无极耳电芯

我们知道，特斯拉用的电芯和国内的车企路线不同，是一颗颗小小的“5号电池”，一辆车上要装上千颗电池，无疑给管理和空间利用带来的麻烦（比如电芯本身的壳体便是一种浪费），因此特斯拉也一直想将电芯做的更大一些，从18650升级到21700，这回又升级到了4680。

这串数字指的是电池直径46mm，高80mm，体积一下子膨胀了5倍多，简直成了一个饼干桶。其作用好像用了CTP/大模组技术，把原来5节电池干的活让一节电池包了，省了许多附件。当然，成本和安全上的考量也制约了电芯尺寸的无限增大。特斯拉的研究显示，46mm是一个平衡点，就好像汽油机上0.5L/.每气缸的黄金排量一样。

此外，新电池还改进了结构，取消了极耳结构。极耳的作用是连接电池中一圈圈的正负极板，传输电能到外界的通道。特斯拉取消了这一连接件，改让极板与电池盖板直接连接，大大提高了电能的传输面积，缩短了传输路径，从而减小了电阻，减少损耗和发热。这一做法无疑提高的电池的生产难度，因此特斯拉估计需要3年时间才能实现量产。

新电池在保持能量密度的情况下，4680电池使功率密度提高20%，电池成本降低14%，续航里程提高16%。

2、集成式底盘

从Model?S到Model?3到Model?Y，特斯拉一直致力于减少车上的零部件数量，将各种功能集成在一起。

特斯拉将底盘规划为三个部分，前后两部分是直接铸造而成的大型单体，而中间部分直接放入电池，既是电芯的壳体，也是车身的结构件。

从PPT中可以看到，特斯拉同样用了CTP理念，电芯直接成包，没有中间结构模组（上边红色部分）。马斯克表示这种结构比传统汽车强度更高“新结构下的敞篷都比传统硬顶强”。

这项创意并不只是特斯拉的想法，之前的《电闻》便报道过宁德时代开发电池与车架融合的集成式底盘。而且，比亚迪的刀片电池似乎在这种结构中大有用武之地。

新的集成式底盘使电池包成本降低?7%，整体续航提升?14%，整体减重?10%，制造底盘所需零件减少?370?件。

3、无钴高镍正极

早在大半年前，比亚迪还在渲染自己刀片电池的时候便有消息称特斯拉同样要用无钴电池，后来随着特斯拉与宁德时代针对磷酸铁锂电池的合作曝光之后，特斯拉的无钴电池就被认为是磷酸铁锂路线。可马斯克却在电池日告诉大家，你们错了。

特斯拉的无钴路线并非磷酸铁锂，而是将三元成分中的钴消除，用镍代替。高镍虽然有利于能量密度的提高和成本降低，但镍的高活性降低了电池的安全性。为此，特斯拉用了新型涂层和添加剂来解决这个问题。

新正极使整体电池成本降低?15%，整体续航提升?4%。

但是宁德时代811电池的前车之鉴历历在目，特斯拉自身也表示仅在高续航需求的产品（Cyber/Semitruck）上使用高镍电池，其他车型仍会使用含钴电池与铁电池。

4、?硅负极

作为在元素周期表中与碳同族相邻的硅，很早就有人想要将其用于制造电池负极，硅能量密度极高，远高于石墨，但是硅在电池循环使用过程中会发生破坏性的膨胀，因此没有实际应用的案例。

因为电池日预热时放出的海报背景就是硅纳米线，因此有猜测认为特斯拉会使用Amprius公司的硅纳米线技术。结果没想到马斯克使用的却是生硅阳极工艺通过降低硅含量，并包覆弹性离子粘结物来阻止膨胀。

这套新的工艺下制造成本降低5%，续航提升20%。

但就目前而言，石墨作为负极还没有到达极限，锂电池能量密度的短板仍在正极材料。硅负极还是技术储备一般的存在。

5、无停顿生产线

最后一项是生产工艺流程的改进，特斯拉将大量分离的制造环节整合，减少物料转移的时间，比如取消电解液制成溶剂的环节，而是将固态的电极粉末直接压进电芯的卷膜，从而打造了不停顿的生产线，1条产线即可达成20GWh的产能，效率是之前的7倍。

到2022年，特斯拉要自产100GWh的电池，到2030年，这一数字要成为3个TWh

有了这些成本降低与续航提升，使得电动车的动力与储能系统的总价达到甚至低于燃油车的水平，使得特斯拉在三年后将有能力推出售价2.5万美元级别的入门级产品。也就是之前一直传闻的“Model?2”。别忘了，马斯克的目标从来都不是成为电动车世界的王，他想革了燃油车的命。

特斯拉并非定位高端，最早的Model?S和Model?X只是因为在当年只有如此高定位的车型才能够支撑得了电动车的高成本，马斯克的目标一直以来都是普及电动车，特斯拉的核心车型一直是有普及基础的3.5万美元的Model?3，在Model?3打败3、4、C之后，卡罗拉，高尔夫就得小心了。

最后还有一个重磅，也是离我们最近的——Model?S?Plaid开启预定，预计2021年末交付。13.99万美元，国内售117.49万元，一辆Taycan?4S的价格，就能够买到一台千匹马力，百公里加速2.1秒，?量产车中毋庸置疑的第一，0-400米小于9秒，最高车速320km/h，EPA续航837公里（NEDC续航可能破千）的无敌猛兽，Lucid?Air难受了呀。

没错，电池日公布地这些技术、产品都是期货，只是，有一点值得注意，马斯克拿出来的期货哪一次没有兑现呢。

结尾再插播三条特斯拉的相关新闻：

1.特斯拉充电站完成318国道全覆盖。特斯拉沿着318国道陆续开设了多个充电站点，包含两座超级充电站、11座目的地充电站（慢充），平均每154公里就有一座。从而打通了成都至拉萨的充电线路，电车进藏不再是难题。

2.特斯拉推出了增强版驾驶。限时至9月30日，现有车主可以用半价（3.2万元）获得目前大部分特斯拉已实现的自动驾驶功能如：自动变道、自动导航驾驶、智能召唤等。

3.美国东部时间周三上午，特斯拉还遭遇了一次网络中断事故，特斯拉车主无法使用APP连接汽车进行解锁上锁等操作，此事影响范围波及全球，也导致特斯拉股价再次大跌超过10%。收报380.36美元，相比8月31日的历史高点498.32美元已经跌去了一个大众。

说到大众，虽然大众首款MEB平台的纯电车型ID.3因为软件问题推迟大半年，直到最近才开始小批量交付，但这并没有影响大众推新车的脚步，ID.4就在日前于美国首发并公布售价开启预定。首发车型为中配的ID.4?Pro，售价39995美元（约合人民币27.2万元）并可享受7500美元联邦补贴。

如果说ID.3是电动化时代的高尔夫，那么ID.4就是电动化时代的途观。其三维尺寸分别是4585*1852*1636mm，轴距2766mm，略小于国产加长后的途观L，与探岳相当。内饰设计与大众现款车型有较大区别，一块5.3英寸的全液晶仪表盘和10（选配12）英寸的触控中控屏组成了极简的内饰。

首发的ID.4?Pro用了一台204马力的单电机驱动后轮，0-100km./h加速时间8.5s，最高车速160km/h。82kWh（可用容量77kWh）的电池包可以提供402km的EPA续航，换算NEDC工况预计超过500km。支持125kW快充，5%-80%补能时间38分钟。将于2021年第一季度交付。

之后ID.4还将推出用更小电池包和动力系统的入门车型以及搭载302马力双电机四驱动力系统的ID.4?AWD?Pro。

ID.4的竞争对手无疑是Model?Y，目前来看，ID.4在续航、动力、科技感等方面并不如Model?Y，但大众品牌背书的产品制造工艺、质量、售后保障以及更加便宜的售价会成为其主要竞争力所在。

ID.4将由一汽-大众和上汽大众分别引进国产，根据工信部的公告显示，国产车型仅在造型上略有区分，整体尺寸没有大的变动，动力系统同样用204马力单电机，NEDC工况续航555km。其将于10月22日国内首秀。

本文作者为踢车帮?Route64

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/田忠朝

最近特斯拉又吃官司了，因为自动驾驶致人死亡被告上了美国加州圣何塞联邦法院（特斯拉总部附近）。

起因是此前东京Tomei高速公路外侧发生了一起小事故，44岁日本男子Yoshiro Umeda下车查看碰撞情况，并与其他人一起站在一辆货车后面。

而肇事的Model X正处于自动驾驶状态，车主打了个小盹，它的前车发现前方事故后立刻变道离开，Model X 则加速撞上了人群，致使Yoshiro Umeda当场死亡。

▲大概类似这种情况

这也是特斯拉自动驾驶以来，首起致行人死亡的事故，此前的死亡人员基本都是车主本人。

从这起事故中不难看出，Model X车主要承担一定的责任，因为他没有尽到驾驶员的责任。

但肇事的Model X就无责了吗？

Yoshiro Umeda的家人认为，这起事故是特斯拉自动驾驶缺陷造成的，为什么自动驾驶系统没有识别前方障碍物（行人），反而加速撞了上去?

我想可能的解释就是特斯拉自动驾驶系统默认高速路上不会出现行人，在它的系统中障碍物只可能是车辆或雪糕筒，所以前车变道离开后，Model X认为前路畅通，反而加速。

事实上，特斯拉自动驾驶系统未能正确应对前方障碍物这种情况，已经不是第一次发生。早在2016年国内就发生过首起特斯拉自动驾驶致车主死亡事故，当时一辆Model S在自动驾驶状态下追尾前方道路清扫车，造成河北籍车主死亡。

同年美国加利福尼亚州也发生的一起Model S的致死事故，让特斯拉自动驾驶功能的安全性被广泛关注。

最后特斯拉不得不将新车的“Autopilot”中文翻译从“自动驾驶”改为“自动驾驶”，逃避“夸大宣传”的法律责任。

包括后来的Uber自动驾驶致死案，都归罪于系统不能正确应对前方障碍物，包括无法识别或识别后未能作出正确应对措施。

但不管哪种，从这些事故中可以看出，目前的自动驾驶系统确实存在缺陷，在功能尚不能完全确认有效的机制下对公众开放使用，是一种不负责任的表现，特斯拉应该为此买单。

特斯拉自动驾驶事故率远低于人工驾驶？

当然，我们也听到了另一种声音，有人说，特斯拉在规定使用自动驾驶的情况下，事故率远低于人工驾驶，所以不能宽容“人工事故”而“苛求”自动驾驶。

的确，我们不能否认自动驾驶为道路安全做出的贡献，但也不可否认，很多人错用自动驾驶功能。

根据美国自动驾驶划分标准，目前特斯拉自动驾驶并没有达到L3级别，顶多可以“脱手驾驶（Hands Off）”，并不能做到“脱眼驾驶（Eyes Off）”，至于在驾驶中睡觉（Mind Off）这种行为，至少也是L4级别的自动驾驶才可能允许的。

现在那些驾驶特斯拉睡觉的车主，真不知道是心大还是无知？

为什么特斯拉自动驾驶系统允许车主睡觉？

在大部分特斯拉自动驾驶事故中，都有一个共同原因，“车主在打盹，车主在睡觉”，这也是特斯拉一直推脱责任的理由。

我们知道，很多车企在开发自动驾驶系统时都明确强调，当车辆监控到车主无法正确回应时，会强制退出自动驾驶状态，允许车主开着自动驾驶睡觉这种事也只有特斯拉能干，放到奥迪等其他车企身上，估计早就被人口诛笔伐了。

只能说特斯拉这几年一直在打擦边球，靠自动驾驶拉高自己科技企业的光环，为此赚到不少吆喝，谈到自动驾驶大家只先想到的就是特斯拉，这种宣传价值远远高于几次事故带来的声誉损失。

说到底特斯拉确实在拿车主和行人当小白鼠，以便从现实交通中积累自动驾驶经验。而有一些无良车主，在缺乏监管的条件下又缺乏很好的自律性。两边的共同行为对公共交通安全形成了极大的威胁。

可以预料，这种行为不加以约束的话，随着越来越多的特斯拉车辆上路，对行人的威胁将越来越大。

如此看来，真不知道特斯拉汽车应该称为科技座驾还是马路杀手。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。