电动汽车电池研究现状,电动汽车电池发展瓶颈

1.新能源车也有一定的缺点，常见的问题有哪些呢？

2.新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

3.氢能和燃料电池产业爆发前夜，如何突破瓶颈？

4.要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

5.本田社长八乡隆弘：电动汽车没前途，混动车才是最佳途径

6.电池供应“瓶颈”正成为电动汽车制造商的新难题

7.2020以后，电动车的铅酸电池如何实现全面锂电化

2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

近年来，随着人们环保和节能意识的增强，新能源汽车市场受到越来越多消费者的关注。根据Facts and Factors 研究，2021 年全球电动汽车市场价值约为1850 亿美元，预计到 2028 年将达到9800 亿美元，而中国新能源汽车市场占据了全球市场的一半以上。然而，在这个快速增长的市场中，新能源汽车面临着一系列的挑战和瓶颈。

新能源汽车市场的发展情况

自2014年以来，中国新能源汽车市场迅猛发展，主要得益于国家政策的支持和鼓励。截至2022年末，中国新能源汽车保有量已经超过1310万辆，其中纯电动汽车保有量占比超过4.10%。

在销售数量方面，2022年中国新能源汽车销量达到了688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。其中，纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长了81.6%。虽然增长速度有所放缓，但是仍然是全球最大的新能源汽车市场。

新能源汽车市场面临的瓶颈

虽然中国新能源汽车市场增长迅猛，但是新能源汽车市场仍然面临着一系列的挑战和瓶颈。

1、补贴退坡

自2019年起，国家逐步取消新能源汽车补贴政策。2022年，纯电动乘用车补贴完全退出，这也导致了市场上的竞争更加激烈，而一些小企业由于资金不足等原因无法应对市场变化，最终被迫退出市场。

2、充电设施不足

目前，2022年我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达到180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。但是仍然无法满足新能源汽车用户的需求。据统计，全国70%以上的城市的充电桩数量都无法满足日常使用需求。这也成为了影响消费者购买新能源汽车的一个关键因素。

3、品质问题

在新能源汽车市场中，一些品牌的产品品质和安全性还存在一定的问题。例如，部分电池、电机等核心零部件的质量不过关，或者是在充电时存在安全隐患等。

未来发展方向

面对新能源汽车市场的瓶颈和问题，未来的发展方向是什么呢？

1、提高产品品质和安全性

在新能源汽车市场中，企业应该提高产品品质和安全性，特别是核心零部件的质量和可靠性。这样才能更好地满足消费者对于新能源汽车安全和可靠性的需求。

2、加大充电设施建设力度

应该进一步加大对充电设施建设的投入，同时鼓励相关企业进入该领域。除此之外，也可以取一些措施鼓励民间投资，以便快速地满足新能源汽车用户的充电需求。

3、推进新技术研发和应用

随着技术的不断发展，新能源汽车市场也需要不断地更新换代。

未来，企业应该继续加大对新技术的研发和应用力度，推动新能源汽车产品的性能、安全性、驾驶功能等方面实现更大的提升。

4、推动新能源汽车的国际化

中国新能源汽车市场已经走到了全球前列，但是在国际市场上依然存在一定的差距。

因此，积极推动新能源汽车的国际化将有助于开拓更广阔的市场空间，提升企业的国际竞争力。

总体而言，中国新能源汽车市场仍然具有较大的发展潜力。尽管市场存在诸多挑战和瓶颈，但是只要、企业以及社会各界共同努力，不断提高产品品质和充电设施建设，取更多的创新措施，就可以让新能源汽车市场迎来更加美好的未来。

新能源车也有一定的缺点，常见的问题有哪些呢？

新能源汽车目前主流是电动汽车

直观看是电池包供应不足，目前国内有数的几家电池包厂，比亚迪、比克等等，出于这样那样的原因，产量都有限得很，每个月也就千把两千套，其他小厂更加是产量少。

稍微深挖，可以说是电池产量跟不上，动力电池国内做的好的也就那么三五家，比克力神比亚迪什么的，参考国标六年十二万公里质保，对电池厂家还是有蛮大压力的，谁知道五年以后电池包会是什么样子，如果质保期内出现大批量质保问题，哪家都扛不住，一台车至少吃掉三十台车的利润，尤其现在市场，质保是压在电池包厂家。

国家政策方面，说是要逐步取消补贴（到2018年），但是现在电动车厂普遍就靠着补贴活着了（铅酸除外），等补贴没有了，车厂停止制造转做油车就马上止损，电池包厂投入那么多资金建厂训练工人购各种设备，前期投资巨大，如果摊子铺太大，很难在补贴政策取消之前回本，也是电池包厂家大肆扩张的一大制约因素。

归根结底还是电池不行，体积大容量小还不足够安全，看电池发展，三五年内出现革命性的突破可能性不大，所以电池包的结构和成本想出现大的突破也不大可能，要在补贴政策结束前实现0补贴还有利润，可能性更加渺茫。但是这个是全世界新电动汽车的问题。

至于电池管理系统，且看湖南森泰节能科技有限公司！

新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

新的能源汽车不熟悉，主流的汽车发展方向，新能源可以说已经成为一辆热门车，虽然发展速度快，而传统的汽车和后续服务，由于新能源汽车开始相对较晚，所以新的能源电动汽车目前需要解决一些问题？

新能源汽车真的有三个缺点，没有什么可以有一个解决方案很简单。

一些新的能源汽车目前存在于迫切需要的情况下，新的能源汽车不同于传统的燃料 - 燃料驱动的方式，而传统汽车可以基本上没有太大的问题在驱动力中，基本上只需要改善，但是，新能源汽车的主要核心技术是电池，电动机，电动控制，目前，电池技术是其瓶颈。电池寿命无法达到一定部里程，然后是电池的能量密度的问题，能量密度仍然无法达到化石燃料的标准。

并且由于锂电池的特点，在低温的情况下没有生命，然后电动车的充电效率到传统的燃料油，虽然模型的电池现在可以提供四到五百公里的电池寿命。里程，但在短时间内充电的速度是一个重要问题。

电池单元是高压，电流技术快速充电也是半小时以完全充电。它必然会处于紧急情况下，但随着技术的不断推进，这些将在一定时间内解决。最后，我国新能源汽车行业的发展是非常快的，无论是仍然是世界上的增长率仍然是世界上第一个，而是作为一个新兴的行业，它也面临着大量的挑战，因此进一步加强了技术开发与管理系统。

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氢能和燃料电池产业爆发前夜，如何突破瓶颈？

对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一

新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一个关键环节。新能源汽车不能长久的问题，成了大家选择新能源最纠结的关键。让我们用我们的车系来详细看看新能源汽车发展中需要打破的瓶颈。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash背景

在中国，新能源汽车可以说是近年来的舆论焦点。无论是消费者对新能源汽车的逐渐了解，还是新能源汽车领域相关技术水平的提高，新能源汽车都逐渐得到朋友们的认可。据中国汽车工业协会相关数据显示，北京新能源汽车销量占全国销量的47.1%，已成为国内最大的消费市场。随着越来越多的车企加强新能源汽车的研发和产能，未来会有更大的突破。在刚刚结束的4月份，中国新能源乘用车销量已达到7.3万辆，较3月份增长31%，同比增长150%。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash瓶颈

新能源汽车以非常规车用燃料为动力源，融合了先进的汽车动力调节和驱动技术，将解决动力问题。目前来看新能源汽车市场，大部分新能源汽车用以电力为主，其他模式为辅的模式，成为新能源汽车发展最关键的因素。新能源汽车电池的续航能力还是有缺陷的，尤其是北方地区，寒冷的气候会影响续航能力。电池的高成本制约了行业的发展。虽然中国对新能源汽车的政策支持走在世界前列，但核心技术仍掌握在国外企业手中。全国充电桩不够用。虽然充电桩的建设在快速增长，但是充电桩的便捷性和充电速度与汽油还是有差距的。此外，由于新能源汽车的电池在行驶过程中不断放电，会造成高温，存在必要的安全隐患。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash深谋远虑

中国的电动汽车技术应该在成熟的过程中不断完善。从基础技术来看，已经得到了市场的认可。如果能卖出30万辆以上，用户就能接受，说明我们的技术有相当的基础，有相当的基础条件。这背后，也反映出各城市和全社会对电动汽车或新能源汽车的认可度在不断提高，潜在用户在不断扩大，非常可喜。这种技术能够在相当大的程度上被社会认可和认可，并不容易，是一个必须克服的层面。也为电动汽车的后续发展打下了良好的基础。

每一个瓶颈都是进步的节点。如果突破，高度会上升一步。中国电气化发展，整体产业规模世界第一，技术需要逐步巩固。总的来说，比燃油车与国际市场的差距要小得多，我们仍然充满希望。然后，加上智能化，10年后，从现在到2025年，汽车进入强国还有希望。在这个过程中，我认为互联网公司和汽车公司是一个相互融合的过程，互联网公司也有可能自己寻找汽车行业的人才或者合并汽车公司。希望边肖汽车分享的关于新能源汽车发展待破瓶颈详解的信息，能给朋友们解决问题。

新能源汽车发展怎么样

今天，汽车编辑需要向朋友们简要介绍的内容是。很多朋友基本都知道，我们新能源汽车的性能根本不一定比汽车低。而且，新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力来源(或使用常规车用燃料和新型车载动力装置)，融合汽车动力调节和驱动等先进技术，通过发展变化，拥有先进技术原理、新技术、新结构的汽车，朋友们会纷纷效仿。

新能源汽车发展趋势简介:分类

纯电动 汽车Blade电动汽车(BEV)是一种使用单节电池作为储能电源的汽车。在电池作为储能电源的帮助下，通过电池向电机提供电能，驱动电机旋转，进而驱动汽车。 混合动力 汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指其驱动系统由两个或两个以上可同时旋转的单一驱动系统组成的车辆。根据车辆的实际行驶状态，车辆的驱动力由单个驱动系统或多个驱动系统共同提供。由于部件、布置和调整策略的不同，混合动力汽车有多种形式。燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车(FCEV)是在催化剂的作用下，借助空气体中的氢气和氧气，以燃料电池中电化学反应产生的电能为关键动力源驱动的汽车。燃油电动汽车本质上是一种纯电动汽车。关键区别在于动力电池的工作原理不同。在很大程度上，燃料电池通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂大部分使用氢气，而氧化剂使用氧气。因此，最早开发的燃料电池电动汽车大多直接使用氢燃料，氢可以通过液化氢、压缩氢或金属氢化物储存。氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。大多数发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气态氢。氢动力汽车是真正实现零排放的出行工具。它排放的是纯净水，具有无污染、零排放、储量丰富的优点。其他新能源汽车其他新能源汽车包括使用超级电容器和飞轮等高效储能装置的汽车。现在在中国，新能源蒸汽伙伴需要参考纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和燃料电池电动汽车。常规混合动力汽车被归类为节能汽车。

新能源汽车发展问题:技术成熟度低

除了车身内外的美观和舒适之外，新能源汽车或电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机和电子控制系统。但在这些领域，国内新能源汽车厂商的技术还不成熟，技术的研发还有待提高。此外，在汽车动力总成方面，中国需要在核心技术上取得突破。目前国内汽车厂商大多通过与海外公司合作、共享知识产权的方式研发自己的车型。

从环保的角度来看， 电动车 最大的优势在于零排放。然而，这并不意味着它不会造成二次污染。公开资料显示，目前我国近70%的电力来自燃煤火力发电，20%以上来自水力发电，核电、风电、燃气、电力合计约占10%。在美国，天然气和电力占40%以上，燃煤发电不到30%，其余是核电、风电、水电等清洁能源。虽然中国正在全力推进清洁能源建设，但经济快速增长带来的巨大能源需求使得比前一年更便宜的化石能源发电在未来很长一段时间内仍占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即使到2020年，非化石能源的比例在理想条件下也只会达到15%。如果没有清洁的电能，发展电动汽车的意义值得考虑。 新能源汽车发展需打破的瓶颈详解 新能源汽车发展怎么样 @2019

要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

氢能和燃料电池技术正加速改变着世界能源格局。

“全球能源转型、汽车转型共同聚焦于低碳化、绿色化，氢能是实现这两大领域转型的重要支撑。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟15日在2020氢能产业发展创新峰会上表示，“当前全球主要汽车公司基本上都制定了发展燃料电池汽车的时间表和路线图。越来越多的国家把氢能作为更重要的未来替代性能源，制定氢能源、氢产业、氢经济、氢社会发展的时间表和路线图。我们离氢的全面应用越来越近。”

百人会副理事长兼秘书长张永伟

随着氢能的安全使用问题及燃料电池的技术和成本瓶颈已逐步取得突破，氢能产业发展开始进入示范运营阶段，并开展商业化探索。此次与会的专家学者一致认为，发展氢能和燃料电池产业是我国应对能源安全、实现可持续发展的必要途径和重要历史机遇。

氢能发展迎来大好时机

在的系列产业政策支持下，我国氢能产业正在进入快速发展期。

2019年3月，氢能源首次写入《工作报告》，明确将推动加氢等设施建设。

2020年4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，氢能被列入能源范畴。

6月，氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展》、《2020年能源工作指导意见》。

9月，财政部、工信部、科技部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，目标利用4年时间，打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

10月，院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，明确指出要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。完善氢燃料电池汽车的能源补给基础设施建设，促进氢燃料电池汽车发展。

由此可见，政策正在为氢能和燃料电池产业的加速发展带来强力支撑。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，2025-2035年将成为国内氢能产业的高速发展期，2035年之后将会进入规模化应用的阶段。

今年9月22日，中国在第七十五届联合国大会提出，将提高应对气候变化国家自主贡献力度，取更加有力的政策和措施，二氧化碳（CO2）排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。在工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中看来，发展氢能要置于实现2030年前CO2排量达峰和2060年碳中和的大目标之中，响应《巴黎协定》我国的承诺目标。

工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中

“能源的供应侧中可再生能源不能低于80%，能源的需求侧电动化率不低于80%，才有可能实现2060年碳中和的目标。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权表示，2025年，可再生能源生产成本将全面低于化石能源，具有经济性。生产侧的经济性和需求侧的经济性也决定了氢能源汽车进入了可持续发展阶段，也就是进入了高速增长的时刻。”

北京清华工业开发研究院副院长朱德权

百人会常务副秘书长刘小诗在发布《中国氢能产业发展报告2020》时预判，从长期愿景来看，到2050年，预计氢能会占终端能源消费比例达10%，氢燃料电池汽车保有量3000万辆，氢气需求量6000万吨，进入氢能社会。

百人会常务副秘书长刘小诗

“绿氢”方向，合理布局

在氢能产业链中，制氢是源头。李毅中在会上提出，“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”，落实氢源首先要有一个合理务实的规划设计和标准，明确方向，防止盲目。

氢能受到了全球主要国家的重视，多数发达国家都发布了氢能愿景和发展规划。我国相关省市、企业和机构也积极行动，纷纷出台发展氢能的方案，提出的远景各有特色。但是，“对氢源研究还不够，难以形成全国性的整体概念”，李毅中呼吁需要调研编制规划指导，抓试点示范，不要一下子铺开。”?他透露，五部委已经在制定这项规划。

他建议，相关部门组织、调研，根据氢气的不同应用场景和市场需求，从能源总体规划的视角提出阶段性布局和工艺路线的指导意见，并制定标准规范。此外，还应抓紧进行二氧化碳捕集、封存和利用的产业化研发。这是灰氢变成蓝氢、由不可取变成可取的关键，这个难题没有解决之前，不宜新建化石能源制氢工厂。?

发展“绿氢”，降成本是关键。刘小诗指出，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想媒介，我国现在传统能源结构亟待调整。长期来看，要走零碳、低碳的绿氢路线，经济性有待于进一步提升，关键在于降低电费，也就是用电成本。

在当前技术条件下，电费降到3毛钱每千瓦时，电解水的制氢成本能够降到每公斤20元以下。这样电解水之情的经济性有望提升。储运环节也存在较大降本空间，国内的液氢的生产及运输实现民用化后，储运成本将大幅下降。未来随着可再生能源电价进一步下降，制氢、规模化液氢储运等技术成熟，氢气到站价格会大幅度下降。我国再生能源氢气比较丰富，将来“绿氢”具备成本优势。

构建自主产业链

我国的能源特点是富煤、贫油、少气，每年需要大量进口石油和天然气，为实现低碳减排，提高能源安全，需大力发展可再生能源，利用风能、太阳能和水力发电，选择氢做能源载体，电解水制氢，消除可再生能源发展的天花板，为实现2030年碳排放达峰值，2060年实现碳中和保驾护航。

中国工程院士衣宝廉建议，发展沿海地区海上风电，电解水制氢，用输氢管线将所制氢气运输到加氢站供燃料电池汽车加氢用，同时建氢液化工厂，将液化氢作为能源商品应用，氢供应能力的发展会促进燃料电池，特别是燃料电池车的快速增长。

对燃料电池，首先要建立关键材料与部件的自主产业链，国内优秀的研究结果很多，但很少进行放大工艺研究，制出的样片也很少在电堆中使用和装车运行，因此要建立产品开发联盟，电催化剂、电堆关键零部件等由研发单位一起进行开发、考核及批量生产，只有通过装车运行的材料，才是可信的，才能提高市场占有率，代替进口。另外，在联合攻关时，指标要以国际最先进的产品为目标。

电堆是燃料电池的核心部件，其组装工艺是决定电堆一致性的关键，衣宝廉建议，要创新性的改进电堆组装工艺，大幅度提高电堆中单电池电压的一致性，制定关键材料与部件的国家标准，成立第三方的中立的检测机构，对关键材料与部件、电堆、电池系统和整车进行检测、验证，确保结果的可信性与可靠性。

“氢能产业正处于大规模爆发前夜，十四五时期成为产业链构建关键时期。”张银广表示，“我们和国外的差距在于技术和装备的成熟度，下一步，应通过示范城市群，构建商业模式，让自主技术和装备快速成熟起来。”

优化政策环境

我国氢能产业虽然热度很高，但仍存在很多发展瓶颈，张银广呼吁国家在政策层面去破除制约，增加政策引导。

“氢气管理还是按照化工危险品来管理，同时相关审批没有固定的机构，一定程度上制约了产业发展。”张银广建议“从环保角度、解除能源安全角度能给产业长期的引导政策，而不是示范期和示范城市来推广，但是推动的应用规模终归是有限的，氢能产业应当探索出商业化模式，从而快速发展。”

张银广判断，2020-2025年是氢能产业进步期，国内氢能发展相关技术、产品逐步成熟，产业链趋于完整，氢能应用场景以重型运输车和物流车为主，主要方向为氢能交通。在加氢基础设施建设上，希望国家能全面规划供给网络，而不是分散式由企业来牵头建设。“大西北廉价氢能如何运输，希望国家出台战略规划。与此同时，通过社会化资本，从较长的生命周期来考虑，构建大的应用场景，让产业具备商业化能力，是我们正在探索的路径。”当生产成本、购买成本下降到一定程度，多个氢能应用场景的市场空间将会梯次打开。?

刘小诗在百人会《中国氢能产业发展报告2020》中也对产业政策提出了建言：一是针对氢能标准体系不完善的现象，建立健全氢安全基础研究体系，二是针对各地发展氢能经济的规划同质化现象，鼓励基础好的地区加速建立示范运营区，鼓励模式创新，探索多能互补模式，因地制宜，避免低水平重复建设。三是针对产业链薄弱环节给予政策激励。如加大基础设施建设，出台和落实电解水制氢的电价优惠措施等。四是把握电动汽车与氢燃料电池车错位互补原则，进行有效配置，防止顾此失彼。

从氢的产、储、运、加、用等全产业链出发，依托地方、企业、科研院所、平台等多主体，逐步打造“基础设施配套完善，运营模式成熟、创新成果丰富、资金保障充足、示范效果明显、生态效应显著”的氢能产业商业生态圈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田社长八乡隆弘：电动汽车没前途，混动车才是最佳途径

近几年，新能源汽车市场迎来了井喷式的发展，但要做到普及还有相当长一段路要走。就目前来看，纯电动汽车尽管在续航方面已经做得比较好了，现在市面上已经有多款纯电动汽车能够做到500km，甚至600km的综合续航，像是小鹏P7后驱超长续航智行版综合续航更是达到了706km，完全能够满足日常需求。

但是从目前来看，新能源汽车充电难的问题制约了新能源汽车的发展，这也使得电动汽车出现了续航里程焦虑的问题。即便是在快充模式下也需要半小时左右，这也是阻碍纯电动汽车普及的最大因素。此外，频繁的使用快充不仅缩减了动力电池的寿命，更是容易发生安全隐患。

而纯电动汽车就动力电池快速充电方面已然遇到了技术瓶颈，并且在短时间内很难取得实质性突破，换电模式为未来纯电动汽车提供了一个新的发展方向。

什么是换电模式？

相对于超级充电桩，换电模式最大的优点就是换电速度快，正常情况下在三分钟之内就可以完成对一辆电动汽车的电池更换，与燃油车加油的时间相差不大。为此，消费者对大力推广换电模式也是支持态度。

换电模式的思路最早是特斯拉提出，但现在在大力发展换电模式的只有北汽与蔚来两家。这也并不是其它新能源车企不想发展换电模式，而是因为换电模式所需的资金投入太大，且由于不同品牌的车型电池包尺寸以及材料、模块等都不统一，换电模式也只能应用在自身车型上，难以推广。

换电模式有多烧钱？

上面也说了，换电模式相比快充充电桩，投入的资金更大。以蔚来为例，目前蔚来汽车在换电模式上投入的资金已经超过5亿元，不仅如此，每年还要花费1500万元的维护费用。

一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。目前，蔚来汽车在全国58个城市建设了131座换电站，按照蔚来汽车的规划，还将在年内再增加50座换电站。即便是加上今年的50座换电站，全国换电站总数也仅不到200座，完全满足不了蔚来汽车用户的正常需求。

从蔚来汽车建设换电站以来，蔚来就不断的亏损，当然了这也不仅是因为换电站的缘故，根据2019年蔚来汽车财政报告显示，蔚来在2019年亏损超过了112亿元，成为国内亏损最严重的车企。

工信部牵头，换电模式将迎来曙光？

7月8日，工信部装备一司召开座谈会，推广新能源车换电模式。本次座谈会，主要目的是了解换电模式推广中，存在的主要困难和问题；同时听取相关企业和机构建议。北汽、蔚来、吉利、广汽等主机厂，以及宁德时代、奥动新能源等新能源企业，参加了座谈。

有了的关注，必能促进换电模式的推广。其实，早在今年4月份出台的新能源补贴政策中便能看出，国家对换电模式还是持鼓励态度的。不然就没有30万元以上新能源汽车不享有补贴，换电模式除外的规定了。

上文中也提到，换电模式之所以难以推广除了成本大外，电池规格不统一也是阻碍换电模式推广的一大难题。这并不是什么技术难题，而是缺乏统一的标准，不同车型的电池规格不同，这就需要专门的组织机构或者国家出门，规定电池尺寸的标准。随着换电模式越来越受到国家的关注，这一标准或许并不遥远了。

蔚来将成换电模式最大受益者？

换电模式虽然受到了很多车企的关注，吉利汽车也在今年注册了"易易换电"商标，为换电模式做好准备。但提到换电模式，让人最先想到的还是蔚来汽车。蔚来通过提早的进行布局，能够在行业里面起到一定的主导权。

如果换电模式进入到了推广阶段，蔚来汽车无疑将成为最大的受益者，毕竟是第一个敢于"吃螃蟹"的人。但是就实际情况来看，换电站要想和现在的加油站一样做到全面普及，还有相当长一段路要走，预计在未来很长一段时间内针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说可能更有价值。

写在最后：

对于消费者来讲，换电模式如果在收费方面合理的话还是有人多人支持的，毕竟解决了现在纯电动汽车的最大短板。对于蔚来汽车来讲，换电模式能够得到推广，自身的品牌价值与品牌影响力也会在一定程度上得以提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池供应“瓶颈”正成为电动汽车制造商的新难题

据外媒消息显示，纯电动汽车本田e将于2020年夏天在欧洲市场亮相。这款车售价为3.3万美元（约合人民币23.1万元），电池容量为35.5千瓦时，续航里程大约为201公里，是一款小型电动汽车。

据悉，本田的目标是到2030年电动化汽车销量占全球的三分之二，但是其中主要是指混动车，而不是纯电动车。

本田社长八乡隆弘在接受访时表示，本田此前宣布2020年在欧洲推出电动车本田e，仅仅是为了遵守排放法规。至于纯电动汽车，他表示不太确定他们的顾客是否真的想要它，因为他认为这种汽车目前在基础架构以及硬件方面还有很多问题。

八乡隆弘认为，汽车电池的技术已经进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，短时内电动汽车的需求不会大幅增加，即使在全球范围内，电池车的需求都不会大幅增加。

八乡隆弘还强调，本田的目标不是产品电气化本身，而是提高燃料效率，"所以混合动力系统也会是本田重点的发展方向"。八乡隆弘认为，"相信混动车是遵守各国环境法规的最佳途径。"?

目前本田在新能源领域重点发展的是油电混动车型和氢燃料车型，包括雅阁锐·混动、艾力绅混动和本田CR-V混动版都有不错的成绩。另外，已于2019年10月开幕的东京车展全球首发的本田新一代飞度，将在今年北京车展期间亮相。据悉，该车引进时将会结合中国年轻消费者的偏好和喜好进行一定程度的本土化改造。

在纯电动车方面，目前本田针对中国市场推出有两款特供车型，分别为广汽本田理念VE-1和东风本田X-NV，这两款车型的综合续航大约都在400KM左右。按照此前本田中国发布的未来在华新能源产品规划，到2025年以前，本田在华投放不少于20款电动化车型。

在燃料汽车方面，本田在去年的广州车展期间展示了一款氢能源车型Clarity，据厂家给出的数据显示，该车型加氢需3分钟，最高续航750公里。目前本田Clarity?FCV汽车在美国的售价约为6万美元(人民币约42.2万元)。

总结：尽管本田在混动车方面很坚持，但是从全球车企的规划来看，纯电动化的趋势已经不可逆。目前包括大众、丰田、宝马、奔驰在内的众多车企已经在加快推进电气化产品的研发和生产，而坚守混动前行的本田能不能走的更远显然值得怀疑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020以后，电动车的铅酸电池如何实现全面锂电化

本报记者?金晓宇

每隔一段时间，因电池供应不足而引发的电动车停产风波便会“周期性”发作。而这，正成为传统车企向“电动化”加速转型过程中一时间难以摆脱的阴云。

昨日，奥迪官方新闻发言人向彭博新闻社证实，由于动力电池供应不足，奥迪不得不暂停了其首款纯电动车型e-tron的生产。奥迪位于比利时布鲁塞尔工厂的生产线已于上周四停产，停产期接近一周，预计有望于本周二恢复生产。

在刚刚过去的2019年，奥迪在全球范围内共交付了2.6万辆纯电动车型e-tron。而这款车型在刚刚上市之时，就因为电池的供应问题而产能受限，导致率先上市的欧洲地区的新车交付时间一拖再拖。

除了生产奥迪品牌的首款纯电动车型e-tron外，布鲁塞尔工厂还将生产去年底在洛杉矶车展上亮相的两款e-tron家族新成员——奥迪e-tronSportback和奥迪e-tron?GT。这两款续航里程超过400公里的风格各异的纯电动车，按照，它们都将在2020年内正式推向市场。

而如果电动供应不足的问题再次发生，那这些新车型的交付时间表也难以按推进。

据《汽车周刊》网站报道，奥迪e-tron系列电动车的锂电池供应商，为韩国的LG?Chem公司。为了抢占欧洲的电动车市场，LG?Chem已经耗资约16亿美元在波兰首都华沙附近建设了电池工厂。但是，这仍然无法满足日益膨胀的市场需求。波兰工厂生产的锂离子动力电池，除了供应奥迪外，还供应捷豹路虎、梅赛德斯-奔驰等其它豪华品牌。

而这，也埋下了一连串的“隐患”。

据英国《泰晤士报》报道，就在奥迪暂时停产e-tron的一周多前，英国的豪华品牌捷豹路虎也遭遇了停产的尴尬。同样由于LG?Chem动力电池的供应不足，路虎品牌不得不暂时中断了其纯电动轿跑SUV?I-PACE的生产。这款车型的生产地奥地利格拉茨工厂受到影响，停产周期同样为一周。

显然，奥迪并不是唯一的面临电池供应困境的电动汽车生产商，整个产业链上的整车生产企业都在“同一条船上”。而被迫停产，就像一个不知何时会发作的“慢”，时时有可能被上游的动力电池生产企业触发。

而一些意识到这一潜在隐患的车企，已经开始了未雨绸缪的布局。其中，最重要的举措，便是自建电池工厂，自己掌握供应链的主动权，减少对外界的依赖性。当然，自建电池工厂的投资额十分巨大，需要企业有长期战略投资的魄力，并笃定电动车爆发的时代定会到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车已经火了有几年了，但是新能源电动汽车的动力电池却依旧很神秘。成本占到电动汽车40%左右的动力电池，是电动汽车最为核心的总成部件，同时也可能是阻碍电动汽车普及发展的最大障碍。一方面是电动汽车动力电池的技术瓶颈限制，导致电动汽车单次续航里程短，电能补给时间长；另一方面是电动汽车动力电池成本高，特别是在脱离补贴以后，对整车的价格影响大。

但是随着技术的进步，电池性能和成本一定能够获得改善，电动汽车普及必有可能。预计到2025年，动力电池的每千瓦时容量的成本约降至700元。而电池容量方面，宁德时代的CTP技术和比亚迪的“刀片”电池技术相信也能带来不少提升。

到时候，电动汽车将会真正走入寻常百姓家，而不是在公共交通和物流领域独领风骚。同样是出行领域，三四线城市的两轮电动车也将能全面从铅酸电池更换为锂离子电池，以更小的体积和重量，获得更强的动力和续航里程。相信到时候，一定会出现类似于现在超威和天能这样的行业龙头企业，专注于两轮车的动力锂离子电池生产。

未来，两轮动力锂离子电池行业将少数企业独大，并在各个城市布置各自的网点，进行动力电池的推广、售后和回收服务。就像现在随处可见的超威电池的代理店，为用户提供铅酸电池的购买，替换和回收业务。根据相关数据显示，铅酸电池行业已经基本达到成熟和稳定期，何时会出现衰退我们不得而知，但是2020年以后，锂电池逐步侵蚀铅酸市场必然发生。

电动汽车的普及受动力电池和燃油车的差异（续航里程差异/综合成本差异）影响，因而导致推广普及过程举步维艰，但是锂离子电池对比铅酸电池的优势将会导致两轮车市场的快速锂电化，而现在之所以铅酸电池还主导市场的原因就是铅酸电池的成本略低于锂电池，同时在用的铅酸电池完好，没必要换锂电。但是随着动力锂离子电池成本的降低和用户手头铅酸电池的寿命结束，在购买新的电池时，相信更多的用户会考虑使用锂离子动力电池，而不是继续使用铅酸电池。

除了两轮车以外，还有很多低速、特殊用途的车辆也在逐步锂电化。比如在大城市里面穿梭的各种快递物流三轮车，在景区、厂区使用的专用观光车，在火车站、机场使用的警务巡逻车等等，都在逐步由原来的铅酸电池或者小型发动机替换为动力锂离子电池。

这些车普遍存在一个核心的集中地点，可以在此处进行能源补给，理想的状况可以是直接的电池更换。车辆每跑一趟回来，摘下原有电池进行充电，换上已经充满的电池再次出发。

这个市场其实还是蛮大的，目前也有很多电池厂再给这些车企配套电池，我们都知道山东的低速车市场是全国最大的，甚至某些低速车的规模已经超过高速车企业。但是动力电池厂却活得不好，说好听点，是淘汰了一批又一批，说得不好听，那就是跑路了一批又一批，饭都吃不饱，能不跑吗。

那既然说市场这么大，为什么还吃不饱饭呢？我觉得，有以下几个原有，并非枚举，只是列列抛砖引玉，供大家看看：①国家对低速车的政策不明朗，导致电池厂的下游不稳定，吃了上顿没下顿；②低速车多种多样，但都没有形成规模，电池也多种多样，某个厂需要5台快递车，某个景区需要10台观光车，某个铁路警方又需要个巡逻车，导致电池厂一直在开发样品，没法进行批量和规模化生产，进而导致了电池的成本高，开发周期厂，业务不稳定，还是回到吃了上顿没下顿的状态；③电池厂的产品不是直接投放市场，而是供给车企，受车企限制，必须是两轮车，三轮车或者四轮车的车企给了订单才能生产，如果自己开发产品没有直接销路，就是没有2C的业务，全是2B的业务；④当然除此之外还有很多原有，欢迎大家探讨和交流。

那面对这种情况我们应该怎么突破了，我觉得下面几个方面值得深入探讨下：我们可以将电池的参数进行标准化，类似于5号电池和7号电池，但是当然不是这么小。举个例子，我们可以将电池标准化为3个型号，型号Ⅰ类似于砖块大小，每个的电压为12V，可用于各种两轮车，通过不同的电池串联可以达到24v、36v、48v、甚至是60v，72v等。

型号Ⅱ则做成类似于现在的大铅酸电池，每一个可以做成24V，经过串联可以达到48V、72V、96V等，用于观光车、巡逻车等体型稍大点的车辆。这类车辆电池一般习惯放在座椅的下面，可以适应这种更大一点的电池。

型号Ⅲ的电池可以参考下面这车，用于类似于SMART的这种四轮汽车。

所有型号的电池体积都比较小，单手可以很轻易的拿动，一方面是方便用户手工就可以更换电池，省去充电的麻烦；另一方面是实现电池的灵活组合，同一电池兼顾多种车辆。

电池标准化以后，电池厂只需批量进行标准电池的生产即可，不用到处跑业务，不用频繁的进行产品开发，更不用一直三台两台的做样机；而两轮车、三轮车或则四轮车用户在买回自己的车辆以后，直接去市场购买标准电池回来装上就行，坏了或更换也可以直接去市场或者代理点，就像现在超威的代理点一样，而不用千里迢迢去找生产厂家。

想想我们现在用的遥控器、玩具车、无线鼠标等，难道每次遥控器厂家需要生产遥控器的时候还要找个电池厂比着做电池吗？不用这样，也不可能这样，电池厂直接不停的生产5号电池，遥控器厂自己生产遥控器，用户拿到遥控器直接买一对电池装上就行，没电了就再去市场买一对就是。

如此一来，动力电池的成本可以大幅下降，电池的售后也能更专业化，续航里程也可以通过直接更换电池来提升，到时候我也可以回老家开个锂电池售后维修点，就开在超威电池维修点旁边。大家如果也想开维修店的欢迎探讨，抱团取暖，没准能一起开个电池厂做标准电池哦！

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料，感兴趣的读者可以关注哦！

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