空气动力汽车松原吧,空气动力汽车是真的吗

1.空气动力小车怎么跑得远

2.汽车上的空气动力学原理是什么？

3.汽车空气动力

4.空气动力学在汽车天窗上的应用有哪些？你知道吗？

5.关于空气动力学在汽车改装上存在的意义

6.我们一起来了解汽车的空气动力学

汽车改装之空气动力套件的小知识

在汽车改装这一块，几乎任何一个改装迷都是先从改装车身外观开始的，除了车身贴纸、拉花之外，大包围等空气动力套件也是改装外观的一部分。

关于空气动力学

先看两个例子。第一个是飞机翅膀。机翼的横截面形状是上部呈较大曲面而下部则较平。这样迎风前进时，因为曲面的差异而使机翼上部空气流速比较快，因而下部压力变得较大，从而产生压力差，当这些压力差大到足够托起飞机时，便是让飞机腾空而起的升力。另一个是表面布满凹坑的高尔夫球。如果表面光滑的话，在飞行过程中球四周的气流则很规则，会在迎风面的背面形成真空区，从而造成很大阻力。表面凹坑则可以扰乱规则的气流，减小阻力并让高尔夫球飞得更远。

现在的造车工艺也已经达到了相当高的水平。新车在研发过程中都经过了风洞实验，在出厂的时候大多数已经具有非常好的空气动力学性能了，风阻系数也被控制在比较低的范围之内。但车厂是为老百姓制造汽车，要考虑到大多数人的用车需要，同时也会考虑车的美观和自身成本，所以很大程度上还采取了一些折中措施。而一旦车辆的行驶离开了这些折中的范围，比如车速快到一定程度，带曲线的车身和相对为平面的车底就变成一个“变形的机翼”，产生的升力虽然不至于让汽车“飞”起来，但由此带来的轮胎抓地力下降真真正正是十分危险的；另外行驶的空气阻力是与车速成平方比的，也就是说理想情况下车速是原来的两倍时，空气阻力就会变成原来的四倍，所以车速越快，燃油产生的能量就要越多的用来克服空气阻力。

不止是装饰的空力套件

我们习惯上把大包围、尾翼等空气动力套件常常被划分为外观改装的范围。这是因为通常情况下，汽车很少达到让装在车上的空力套件起作用的速度，而低速时它们所起到的作用反而是增加车重和空气阻力。而且因为长久以来以改善外观为目的去改装车主越来越多，很多改装店也就不再注重实际效果，而是单纯地注重外观了。

而真正有用的空力套件就是起到影响高速气流的作用，减少进入车底的空气，在车底造成相对真空，让车被牢牢地“钉”在地面上，这就是平时所说的下压力；车身前后扰流件则相当于高尔夫球表面凹坑的作用，扰乱规则气流，减少车尾的真空区，从而降低空气阻力。并且优秀的空力套件还要兼顾轮胎、刹车、发动机等零部件的冷却作用。

空力套件常用材料

玻璃钢（FRP）：其实，玻璃钢不是玻璃和钢，它的基体是一种高分子有机树脂，用玻璃纤维或其他织物增强。因为它是具有玻璃般的透明性或者半透明性且同时具有钢铁般的高强度而得此名。并且密度小、强度高。

PU及ABS：聚脂类塑料制品，常被原厂当作零部件的原料。因为它柔韧性好，轻度撞击下不易损坏，但损坏后无法修复，且在高温下容易变形。

碳纤维：来自宇宙飞船及赛车技术，主要特性是它的高强度和极轻的重量。合格的碳纤维制品要经过高温从而成形，成本相当之高，所以改装一小块就需要花费大量的资金。

空气动力小车怎么跑得远

汽车的流体力学已经成为了一项重要的学科，我觉得它甚至比船舶和飞机的力学要更难。因为船舶在水中只会遇到流水的阻力，而飞机飞到空中之后，只会遇到空气的阻力。但是汽车行驶在路上，即接受地面的摩擦力，同时也会遇到空气阻力。这或许也是为什么民航飞机，还有游艇的造型基本上都一样，但是跑车的造型却千差万别的原因吧。

目前，汽车越来越重视空气动力学技术，不管是超级跑车还是民用车都是如此。因为未来汽车的重量越来越轻，在高速行驶的时候需要用空气把汽车“按”在地面上，有利于行车安全。其次空气阻力的高低也与汽车油耗息息相关。第三，合理的利用空气阻力，还可以对发动机，刹车系统进行散热。因此，目前世界上各家厂商都非常重视空气动力学的研究。

目前在汽车领域，把空气动力学玩儿到极致的要数F1赛车，因为F1赛车的性能通常是以秒计算的，所以既要减小空气阻力，又要给赛车足够的下压力，提升性能，就非常重要。除了F1之外的其它赛车也会最大限度地利用空气动力学。

不过，赛车技术是很难全部用到民用量产车上的，因为民用量产车要考虑到空间还有实用性，虽然也会对空气动力学进行考虑，但是功能比较有限。

不过，目前还是有很多厂商使用了空气动力学零部件，不但能够提升新能。还能让整车的气质焕然一新，给人很强的驾驶欲。

Spoiler(扰流板)是用在保险杠下面，是让空气上下分离。它的结构是向外突出去的，可以做成不同的形状和角度。它的作用不但能给汽车一定的下压力，同时向上分离的空气还能通过进气格栅进去发动机舱，给发动机降温。

汽车的空气阻力有15%来自轮胎周边，Air Curtain(风幕)的作用就是尽可能的减小轮胎周边的空气阻力。它是通过前雾灯处的通风口将空气像后导流，在经过轮胎的时候，空气变得柔和，从而减少了阻力。当然这样的设计也可以使空气进入刹车系统，给刹车系统散热。

Air Scoop是减少空气流入车身下面，尽量多地把空气向上导流。并且在引擎盖上也设置了出气口，将空气引流。提供给车辆最大的下压力。通常这种赛车的马力很大，多出现在室内场地拉力赛上。

在最近几年新发布的豪华汽车，或者新能源汽车上普遍使用的主动进气格栅。顾名思义，主动进气格栅是发动机在不需要散热的时候，进气格栅关闭。使空气平缓的流过车头降低空气阻力。当夏季来临或者长时间行驶需要发动机散热的时候，进气格栅会自动打开。

Louver类似于百叶窗，主要的作用的调节风的方向。可以作为空调送风口，发动机散热口。之前，越是搭载性能强劲发动机的车型Louver的个数就越多。而现在，随着汽车设计，发动机技术的进步，使用Louver的车型逐渐少了，但是在兰博基尼等超级跑车上依然能够见到类似的设计。上图是1940年奔驰赛车上的Louver设计。

最近几年在很多民用车上出现了上面这种不起眼的小设计，它的作用一是让空气柔和的流动，二是利用空气压力提高稳定性，减小车辆左右晃动幅度。这种设计最早也是出现在F1赛车上，而最近丰田和雷克萨斯的民用车上开始使用这种设计。

Skirt(侧裙)的主要作用是对车辆侧面流动的空气，和车辆底盘下面流动的空气进行干预。在高速行驶的时候，抑制向上的升力。同时稳定住车身下面的空气流动，让底盘下面的空气不干扰车身侧面的空气。

NACA Duct简单来说就是赛车侧面的洞。它的作用是将空气阻力最小化，并且增大进气量。通常用在航空器和赛车上，在很多超级跑车上也能见到。这项技术从第二次世界大战期间开发，一直沿用至今。它的形状通常都是狭长的三角形，除了侧面以外，也用在引擎盖上。这样的造型最有利于空气的流动与提升进气量用于降温。

由于底盘的结构比较复杂，是一个不规则的形状，因此空气在此经过的时候，也是不规则的流动。如果车速很快，就会产生不小的噪音，并且提高风阻。现在的汽车普遍会将底盘做的平整，甚至会额外铺上一层护板以提高底盘的平整性。

一些新能源汽车上已经使用了气动轮圈和低滚阻的轮胎，气动轮圈可以降低车辆在旋转的时候带来的阻力。这样的轮圈在外观上比较平整，然后尽量不留缝隙。因此不太利于散热。这种轮圈可以出现在一般民用车上，高性能跑车是不太适合用气动轮圈的。

说到尾翼，这可能是我们最早对于汽车空气动力学了解的零部件了。很多车友为了让汽车变得有逼格，也会自己在车尾安装一个小尾翼。目前，尾翼也分成了固定式与可伸缩调节角度两种。第一种固定的尾翼，就是给汽车尾部一个下压力，同时干扰空气，让空气通过车顶之后直接向上流走。第二种可伸缩和调节角度的电动尾翼，比如布加迪等车型，当尾翼完全垂直的时候，可以帮助缩短刹车距离。

车尾扩散器主要的作用是使空气散发，防止车尾产生乱流。它的造型就是保险杠下方的隔板。它可以使通过底盘的空气迅速发散，流走。因为空气的快速流走，车底的空气压力变低，使得车身更好地贴住地面。扩散器也是F1赛车中率先使用的，现在已经普及到很多民用性能车上。

现在很多车型的尾灯故意做出了边角，并且这些边角的突起是高于车身的。其实它们的作用也是起到对空气进行导流。让空气向中间施压，减少像四周的扩散。这样可以提高车辆的稳定性。

最后一个车尾雨刷，它并不能够对汽车的空气动力学产生多少好处，但是它的作用却是因为空气。通常来讲，三厢轿车的后玻璃是没有雨刷的，通过后玻璃加热就能把水汽蒸发掉。这是因为三厢轿车有后备箱，空气通过后备箱流走，顺便就把水汽也带走了。但是coupe车型，或者两厢车型，SUV等。由于后备箱较短，或者没有后备箱。因此空气在车尾会形成涡流。这些涡流不会把水汽带走。因此就只能借助雨刷器了，这就是为什么三厢车没有后玻璃雨刷，而两厢车有的原因。

汽车上的空气动力学原理是什么？

找到小车的重心 ，气球出口必须和小车的重心在同一水平面上，并且在尾部垂直方向正中， 以增大气体利用率。减小小车部件之间摩擦， 以减小阻力。在不增加风阻的情况下， 尽量把气球弄大点。

空气动力车的原理：一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。

此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。 另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速行使时，一部分动力也会被用作克服空气的阻力。

空气动力学是力学的一个分支，研究飞行器或其他物体在同空气或其他气体作相对运动情况下的受力特性、气体的流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。

汽车空气动力

汽车上的空气动力学原理是：在低速行驶或者无风的情况下，汽车与空气间的相互作用力通常可以忽略不计。但在高速行驶或遇到大风天时，空气阻力将对车辆的加速性能、操控性能和燃油效能产生巨大影响。

根据空气动力原理设计的汽车能够获得更好的加速性能和燃油效能，因为引擎不需要产生太多能量帮助车辆穿越气墙。工程师们已经设计出数种方法。

汽车空气动力学空气动力学的一个分支，研究汽车与周围空气在相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的学科，它属于流体力学的一个重要部分，主要研究汽车、火车等车辆的空气动力性能、行驶稳定性、操纵性和气动噪声等问题。

前向下压力是指汽车车头加装大包围等附带装置，引导气流从而得到向下的气流压力，后压力一般是指尾翼所带来高速行驶中，引发的气流向下压力。

汽车动力学中的前下压力是指汽车向前运动时空气作用于汽车向下的阻力。当汽车向前运动时空气从汽车顶棚向车尾运动的时候就会形成一股向下的压力，这就是为什么要加扰流板使的这股向下的压力变成向上的升力，从而有效减轻汽车负荷。

空气动力学在汽车天窗上的应用有哪些？你知道吗？

空气流动的速度与压力成反比。也就是说，空气流速越快，压力越小；空气流速越慢，压力越大。例如飞机的机翼是上面呈正抛物形，气流较快；下面平滑，气流较慢，形成了机翼下压力大于上压力，产生了升力。如果轿车外形与机翼横截面形状相似，在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不同，下面大、上面小。这种压力差必然会产生一种上升力，车速越快压力差越大，上升力也就越大。这种上升力也是空气阻力的一种，汽车工程界称为诱导阻力，约占整车空气阻力的7％。虽然比例较小，但危害很大。其它空气阻力只是消耗轿车的动力，这个阻力不但消耗动力，还会产生承托力危害轿车的行驶安全。因为当轿车时速达到一定的数值时，升力就会克服车重而将汽车向上托起，减少了车轮与地面的附着力，使汽车发飘，造成行驶稳定性变差。

关于空气动力学在汽车改装上存在的意义

空气动力学对于普罗大众来说，听起来好像比较神秘而遥远的东西。而对汽车爱好者来说，空气动力学可能意味着是用来改装汽车从而优化空气阻力、增加下压力的理论基础，例如使用多元素的尾翼、扰流板、超低的侧裙和导流板等。

1. Bernoulli's principle伯努利定律。伯努利定律：有不可压、理想流体沿流管作定常流动时，流动速度增加，流体的静压将减小；反之，流动速度减小，流体的静压将增加。伯努利定律是飞机起飞原理的根据，在水力学和应用流体力学中也有着广泛的应用。由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，即空气升力。汽车中间平面（Y0）气流速度仿真分布如下图所示，明显车顶气流速度最快。

2. Helmholtz resonance 亥姆霍兹共振。亥姆霍兹共振：空气在一个腔中的共振现象。下图是一支铜管，根据亥姆霍兹的原始设计建造的球形亥姆霍兹共振器（大约在1890-1900年），亥姆霍兹共振器一开始的目的是为了分辨复杂声音环境下的不同频率，比如音乐的乐调。

3.遮阳板/帘联动。传统的小天窗上不带换气槽的遮阳板和全景大天窗上遮光率很高的遮阳帘，会随着天窗玻璃开启而打开，不会暴露在天窗玻璃外面，主要考虑到过大的空气升力，会把遮阳板/帘吸出车外。家可以使用前文提到的空气升力计算公式，当天窗玻璃全部打开时，大概计算出遮阳板/帘受到的空气升力。

4.挡风杆/网。当天窗玻璃打开后，汽车行驶过程中，空气在车舱内发生亥姆霍兹共振，从而产生令人不舒适的噪音。下面就是基于前文提到的共振频率计算公式，车速100km/h，当天窗玻璃打开后，有无挡风杆/网共振频率和分贝曲线。可以看出，当安装了挡风杆/网低频噪音显著减少。如下图所示当没有挡风网时，会在天窗开口形成一个气旋涡，产生亥姆霍兹共振（buffeting），而当有挡风网时，气旋涡就消失了。汽车天窗的挡风杆/网在实际开发设计时，当天窗开口较小时，如传统的小天窗，只是有一块小玻璃，会选用挡风杆。当天窗开口较大时（超过400mm），如全景大天窗，挡风杆的作用有限，就要使用挡风网。另外，还要考虑挡风杆/网翘起高度、角度和截面等，这些直接影响到风振噪声。

我们一起来了解汽车的空气动力学

空气动力学存在的意义不仅仅在于汽车改装时可以改善汽车的操控性，让气流顺畅的穿过车身产生下压力；同时还可以降低油耗。

常见的做法就是在车头的下方加装一个坚固且比车头略长的扰流器。它可以将气流整齐地引导到发动机盖上，经过车尾的气流也要尽量保持整齐。

其实仔细观察双门轿跑车的侧面不难发现，从车头到车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，这个形状和机翼截面的形状非常形似。当气流穿过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定比从车体下方流过的气体快，这样一来车辆便产生了一股浮升力。

房车和旅行车这种车型的后挡风玻璃比较垂直，浮升力对它们几乎没有影响，因为气流经过垂直的后窗后就已经变成乱流了，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。所以车厂在设计旅行车时会将车尾设计的垂直一点，因为一方面可以增加车内的空间，另一方面也缓解了在空气动力学上的不足。

汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，气流在穿过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时，车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成一定影响。

尾翼和扰流器的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。在大街上可以见到的尾翼可以说是五花八门、千奇百怪。不过它们却都有着大致相同的特点，表面狭窄、安装时水平面离开车身，因为如果尾翼紧贴在车身安装的话，那么它仅仅会起到装饰作用。

尾翼的主要作用就是增加下压力，所以尾翼的外形必须像倒置的机翼才行，这样设计会使流经尾翼下端的气流的速度较流经尾翼上端的来得高，从而产生下压力。还有一种产生下压力的方法是将尾翼的前端微微向下倾斜，虽然这种设计会比水平式的尾翼产生更大的空气拉力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每日汽车知识：我们一起来了解汽车的空气动力学

大家好，这里是每日汽车知识。今天这篇文章我来跟大家说一说汽车上的空气动力学的设计。

可能很多朋友会有这样的一种疑惑，为什么有一些汽车的外形设计得特别的难看而不能设计成像我们想象中的那么帅气。实际上汽车的外形它除了要考虑我们汽车整体的各个部件的布置，它还要考虑到的就是我们今天要说的空气动力学。那么通过空气动力的测试，我们可以不断的修改汽车的外观造型，降低汽车的风阻系数，减小汽车行驶中它所遇到的空气阻力，从而可以达到节省燃油的一种目。根据空气动力学专家他们的数据表明，每当我们减少10%的空气阻力，那么它就会降低5%以上的燃油消耗，所以说空气动力学对于我们整个汽车来讲是非常重要的。那么空气动力学在汽车上的另外一个重要的应用就是提高我们汽车的行驶稳定性。一辆汽车在行驶过程当中，他会相对静止的空气产生不可避免的冲击。那么空气因此会向四周流动，这就是为什么说当我们一辆汽车飞驰而过以后，地上的纸张或者是树叶啊会被卷起。那么此外，车底的气流也会对我们车头和发动机舱内产生一股向上的升力，也就是相当于将我们的车轻轻的向上抬这样的一种力量。所以他会削弱我们车轮对于地面的抓地力，进而影响汽车的行驶稳定性和操纵表现。

第二个问题给大家介绍一下风洞实验。可能有些车友听说过汽车的风洞实验，实际上世界上一流的汽车公司在进行汽车开发时，都要先把车制成1比2或1比1的汽车泥膜，然后在风洞中做试验测试。测试我们的汽车模型在高速流动的空气中它的性能表现，然后再对我们的汽车的外形不断的修改和完善。汽车风洞就是用来研究汽车空气动力学的一种大型的实验设备，是用来产生人造气流的一个管道我们所熟悉的宝马公司它是有两个风洞设备的，一个是用来测试1比2的汽车模型一个是用来测试1比1的汽车模型。然后根据实验的情况对车身各部分进行细节上的修改，使得我们的风阻系数达到设计要求，最后汽车的外形才会确定。目前世界上其它汽车风洞还不多，主要集中在像日本、美国、德国、法国、意大利等国的大型汽车公司当中。目前我国最大的风洞是在我们中国航空动力研究所，它的风洞实验室主要承担的还是航空航天方面的风洞实验。但也可以作为我们汽车和建筑物的风洞实验。

第三个问题想给大家来介绍一下风阻。顾名思义，风阻呢它就是风的阻力，也就相当于我们的空气阻力。静止的车是不会受到风阻的。当汽车行驶时，你将手伸到窗外，就会很容易感觉到风的阻力。有那么一股力量往后推动你的手，那么这股力量就是风阻了。一辆汽车能否顺利从研究发展到生产，它的油耗标准是非常重要的，而我们的风阻对油耗却有着相当大的影响。如果我们的车辆想要保持一定的速度，那么相对的它的发动机就要多烧一些汽油来增加力量，使它能与我们的风阻相抗衡。如果我们的外形设计不良，车身风阻系数较大，那么它的油耗自然就会升高，就会失去市场上的竞争力。而且根据实验测试表明，当一辆轿车它以80公里每小时的速度前进时，要有60%的油耗量是用来克服空气阻力的，所以空气阻力对于我们的油耗的影响是非常大的。

第四个问题给大家介绍一下风阻系数。可能大家在4S店买车的过程当中，经常会听到销售人员给我们讲他的车的风阻系数低至多少多少。那么风阻系数它是衡量一辆汽车受到的空气阻力大小的一个标准。风阻系数越小，说明它受到的空气阻力的影响也就越小。一般来讲，流线性越强的汽车，那么它的风阻系数就越小。我们一般车辆的风阻系数它是固定的，根据风阻系数，我们也可以计算出车辆在各个速度下所受到的空气阻力。一般来讲我们马路上看到的大多数的轿车，它的风阻系数是在0.3到0.51。那么流线性如果好的汽车比如跑车，那么它的分数的系数可能在0.28以下。甚至有一些特别的赛车，它可以达到0.15左右。

最后一个问题想给大家来说说我们怎样才能够降低我们的风阻系数。首先大家可能有这样的一个误区，并不是只有汽车的外观形状才会影响我们的空气阻力。汽车的底部啊车轮啊也会对我们的空气阻力受到一定的影响。宝马集团的空气动力学专家们，他们经过测试实验，他们得到数据，汽车的外观形状和车身比例对空气阻力影响只占40%。而车轮和车轮的空间对空气阻力的影响却达到惊人的30%而且宝马专家还做了一个现场的对比的测验。比方说一个正常的车辆，它的车轮外露在外面，那么它的风险系数呢是在0.28，而将车轮包围封闭以后，它的风阻系数立马就降到了0.18。所以说车轮和车轮所在的空间对于空气阻力也是有很大的影响的。另外就是车身底盘带来的风阻占20%，和空气进入我们车内的风阻占10%。所以从上面我们可以看出，我们如果想让一辆汽车拥有较小的风阻系数，主要要做到以下四个方面:第一我们汽车设计的外形要更加的流线型，更加的平滑第二，它的车轮不能太宽，而且车轮的空间不能太深。第三呢就是我们车身底盘的布局应该合理，它的排气管啊等部件一定要做得非常的平整，有利于让我们空气通过。第四就是我们车前部的进气孔的设计也应该合理。因为从我们车的前部进入到车内的空气不能太多，又不能太少，太多呢会增加我们的空气阻力，太少呢，又不利于我们发动机尽情的燃烧。所以呢，车前部的布局应该合理。