汽车连杆市场需求量大吗_汽车连杆市场需求量

1.从需求收入弹性的视角分析中国乘用车市场

2.如何看待汽车零部件行业发展现状及市场竞争格局？

3.豪车喜欢使用的多连杆独立悬挂，究竟是谁发明的？

家用汽车需求量的影响因素：

1、商品自身价格。一般来说，一种商品的价格越高，该商品的需求量就会越小；相反，一种商品的价格越低，其需求量将会越大。

2、消费者偏好。偏好是消费者对商品的喜好程度。很显然，消费者的偏好与商品需求量之间成同方向变动。

3、消费者收入。对于大多数商品来说，当消费者的收入水平提高时，就会增加对商品的需求量。这类商品被称为正常品。而对另外一些商品而言，当消费者的收入水平提高时，则会使得需求量减少，这类商品被称为低档品。

4、替代品的价格。所谓替代品，是指使用价值相近、可以相互替代来满足人们同一需要的商品。如洗衣粉与肥皂、植物油与动物油、石油和煤炭，等等。一般来说，在相互替代商品之间，某一种商品价格提高，消费者就会把需求转向可以替代的商品上，从而使替代品的需求量增加，被替代品的需求量减少；反之亦然。

5、互补品的价格。所谓互补品，是指使用价值上必须相互补充才能满足人们某种需要的商品。如汽车与汽油、家用电器与电，等等，在互补商品之间，其中一种商品价格上升，需求量降低，会引起另一种商品的需求量随之降低。

6、对未来价格的预期。如果消费者预期价格要上涨，就会刺激人们提前购买，需求量增加；如果预期价格将下跌，许多消费者就会推迟购买，需求量减少。

7、其他因素。如商品的品种、质量、广告宣传、地理位置、季节、气候、国家政策、风俗习惯，等等，都会影响商品的需求量。但是，在实际经济生活中，某商品的市场需求量及其变化是诸因素综合作用的结果。

扩展资料：

家用汽车的的其他介绍：

1、市场经济法律法规的不完善影响了汽车消费。在我国，很长一段时间里，汽车没有被当成消费品，而是生产资料，消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。

虽然承认了汽车是消费品的性质，并出台了缺陷汽车召回制度，但是仍然存在着配套法规不完善、保障机制不健全、认定标准不明确，以及处罚力度不足等方面问题，难以有效地约束企业的行为，保护汽车消费者的合法权益。

2相关服务业没有统一标准，也限制了汽车消费。在汽车售后、汽车保险、汽车租赁、汽车维修、汽车救援、汽车美容等方面由于没有统一标准，为汽车提供的配套设施及服务质量高低不一，服务内容也相距较远。

在汽车使用过程中，维修保养的服务质量普遍没有保障，汽修行业没有相应的服务标准，相关部门监管不力，车主被欺被宰现象非常普遍。

百度百科-市场需求

百度百科-供给和需求

从需求收入弹性的视角分析中国乘用车市场

目前来看，国内的汽车市场已经出现了一定程度的饱和现象。过去几十年来，中国汽车市场经历了快速增长阶段，成为全球最大的汽车市场之一。然而，近年来出现了一系列因素，导致市场增速放缓并逐渐接近饱和状态。

以下是导致国内汽车市场饱和的一些因素：

1. 饱和的需求：中国汽车拥有量已经相当可观，很多家庭已经拥有了至少一辆车，导致汽车需求相对稳定，难以继续保持高速增长。

2. 二手车市场的崛起：汽车的使用寿命逐渐延长，二手车市场逐渐兴起，提供了更多经济实惠的选择，也缩减了新车销售的增长空间。

3. 城市化和交通拥堵：随着城市发展和人口增长，交通拥堵问题成为许多大中城市的现实，一些城市也采取了限制车辆增长的措施，进一步抑制了汽车市场的潜在需求。

4. 新能源汽车推广：政府对新能源汽车的支持力度逐渐增加，新能源汽车在市场上的份额也在不断扩大，但同时也对传统燃油汽车销售构成了一定冲击。

虽然汽车市场出现饱和趋势，但汽车市场仍然巨大且具有巨大潜力。在饱和的同时，消费者对更高品质、更绿色环保、智能化的汽车有着不断增长的需求。因此，汽车制造商需要不断创新，满足消费者的新需求，寻找新的发展机会。

如何看待汽车零部件行业发展现状及市场竞争格局？

本文从需求的收入弹性这一经济学理论出发，构建了乘用车需求的收入弹性模型，分阶段测算了2003-2019年间中国乘用车市场需求的收入弹性系数。发现随收入提升、乘用车普及，中国乘用车市场需求的收入弹性逐步下降，收入对乘用车消费的促进作用在逐步减弱。但是，在2018-2019年乘用车销售负增长的形势下，总体收入水平对乘用车销售的解释能力被削弱，收入的结构性差异对乘用车消费的影响更大，为市场研究和政策制定提供了理论基础。

引言

在中国经济快速发展、居民收入稳步提升的背景下，中国乘用车市场也历经了二十多年的快速增长。乘用车消费需求与宏观经济、居民收入高度相关，经济形势变化会导致居民收入变化，进而带来其消费预期和消费能力的变化，从而影响消费行为，包括乘用车消费。可见，宏观经济变动引发的消费者收入变动与乘用车消费之间存在关系，但关系如何，需要研究。

需求的收入弹性

消费品的消费量与居民收入之间的关系一般用需求的收入弹性来衡量。需求的收入弹性是指在一定时期内，消费者消费某种商品或服务的数量随其收入变动的反应程度，用弹性系数来衡量。需求的收入弹性是在消费者偏好不变，所消费商品本身价格及相关商品价格不变的前提假设下，分析该种商品或服务需求量对收入变动的反应程度，即在价格和其他因素不变的条件下，消费者收入变化而引起的需求变化。可用如下公式表达：

需求的收入弹性=需求量变动的百分比/收入变动的百分比

中国乘用车消费需求的收入弹性研究

（一）乘用车市场的需求收入弹性

需求收入弹性的本质是在价格和其他因素不变的条件下，消费者因收入变化而引起的需求变化。乘用车作为耐用大件消费品，其消费需求与消费者的消费能力、消费预期息息相关，而影响这两者的，就是消费者收入。一方面收入水平代表了消费者的消费能力，另一方面，收入的多寡、变动会影响消费者的消费预期。因此，研究消费者购车需求与收入变动是必要的。

国内外已有文献对汽车需求的收入弹性做了研究。Hymans（1970）利用1954年1季度到1968年4季度的数据构建了汽车需求模型，用收入和价格来解释乘用车的需求变动。Hymans测算出的美国乘用车需求的长期收入弹性为1.02，这表明在这一阶段的美国，汽车对于消费者来说是一个普通商品，需求随着收入的增长而同比例增加。陈道平和刘伟（2005）选取2001年1月至2004年12月的月度数据构建模型，分析了汽车月度需求与居民收入之间的关系，研究表明消费者滞后2期的收入对汽车月度需求有显著影响，收入的需求弹性为1.19，这表明在2001-2004年间，消费者收入与购车需求存在正相关关系，且汽车对普通城市家庭来说是一种奢侈品。

（二）中国乘用车消费需求收入弹性的实证研究

中国加入WTO，汽车产销全面融入世界汽车工业体系，乘用车开始进入家庭。因此，为了研究中国消费者收入与乘用车消费的关系，以及长期的乘用车需求收入弹性，本文除研究2003年至今的情况，还将分四个阶段分别探究不同阶段下中国乘用车消费需求收入弹性的变化：

1）2003年1季度到2009年4季度，这一阶段乘用车进入家庭并开始快速普及；

2）2010年1季度到2014年4季度，这一阶段是中国乘用车市场发展的新阶段，因为在2009年，中国汽车全年产销量首次超过美国，跃居世界第一，中国开始向汽车大国稳步迈进；

3）2015年1季度到2017年4季度，这一阶段中国经济进入发展新阶段，2015年中国人均GDP达到8016美元，进入后中等收入阶段，开始向高收入国家迈进；

4）2018年1季度到2019年3季度，这一阶段乘用车市场千人保有量达到150，销售迎来21年来的首次负增长，乘用车市场进入了需求平台期。

1、长期乘用车需求消费

本数据选取及处理：本文选取2003年1季度到2019年3季度的数据作为分析对象，包括乘用车消费需求量和消费者收入两个变量。乘用车消费需求量采用乘用车内需量代替，即国内销售，包括国内批发叠加净进口，代表全国对乘用车的总需求，数据来源于国家信息中心。消费者收入采用城镇居民实际人均可支配收入，数据来源于国家统计局。

实证模型：本文将从需求收入弹性的公式出发，公式如下：

为避免伪回归的问题，本文对各变量（时间序列）进行了单位根检验，以保证拟合的序列为平稳序列，并基于公式（3）建立5组回归方程，拟合结果如表1所示。

2018Q1-2019Q3组方程解释变量消费者收入未通过显著性检验，拟合度也较低。这表明在乘用车市场销售负增长的形势下，总体收入水平对乘用车消费的解释能力被削弱了。

从需求收入弹性的视角分析中国乘用车市场

基于乘用车消费需求收入弹性的实证分析，可以获得三点结论：

第一，长期看，中国消费者收入与乘用车销售间存在正相关关系，收入增长对乘用车消费具有促进作用。在2003年到2019年间，中国乘用车消费需求的收入弹性为2.62，即收入每增长1%，乘用车消费需求会增加2.62%，这表明乘用车对于中国城市家庭消费者来说是一种高档商品。收入的增长会提升消费者的购买信心和购买能力，从而促进乘用车消费需求的释放。

第二，随收入提升、乘用车普及，中国乘用车消费需求的收入弹性逐步下降，收入增长对乘用车销售的促进作用在逐步弱化。2003-2009年间，中国乘用车刚刚开始普及，到2004年，中国乘用车千人保有量也只有10辆/千人。在此阶段，乘用车普及率极低，乘用车需求的收入弹性达到3.377，居民收入增长对乘用车消费的促进作用较大。2010-2014年间，中国进入汽车年销量全球第一的新时代，乘用车普及率提升，乘用车需求的收入弹性也降到2.109。2015-2017年间，中国人均GDP超过8000美元，进入后中等收入阶段。随着居民收入稳步提升、乘用车千人保有量持续增加，乘用车需求的收入弹性进一步下降到1.390。可见，随着居民收入的持续增长、乘用车在城市家庭中的持续普及，乘用车作为高档商品的属性在持续淡化。后续，随我国向高收入国家迈进，乘用车的普及还将继续，乘用车消费需求的收入弹性亦将持续下降。

第三，2018-2019年间，中国乘用车市场销售出现负增长，这种负增长是经济结构性变化带来的，消费者收入和乘用车消费间的关系则更为复杂，总体收入对乘用车消费的解释能力被削弱，收入的结构性差异成为影响乘用车消费的关键。

2018年以来，国家出台了多项宏观调控政策，作用到不同行业，也带来了不同的影响：房地产调控政策对房地产业和建筑业有所冲击；环保治理的相关政策对制造业、物流业等行业影响较大，尤其是为符合环保要求而导致的合规成本上升，部分中小企业被限产，甚至关停；去杠杆则对金融行业有所拖累。此外，资本寒冬也为此前火热的互联网行业降了温。但另一方面，在供给侧结构性改革、科技创新驱动发展的战略背景下，高科技、医药健康等行业则呈现出蓬勃发展的态势。图1所展示的不同行业的调薪率也可看出，2019年，受环保治理影响较大的物流业、制造业，受房地产调控政策冲击较大的房地产业（含房地产建筑），和受去杠杆拖累的金融业，其2019年调薪率都低于2018年。但高科技、医药健康等发展势头强劲的产业，2019年薪酬涨幅则进一步扩大。不同行业受影响不同，其行业发展及预期亦有不同，从而导致员工薪酬和预期的变动，影响到从业员工的消费能力和消费预期，进而影响其购车行为。

从城镇各行业就业人员分布来看，受政策冲击较大的制造业、房地产业（含房地产建筑）、物流业、金融业、互联网业等行业的从业人员占比高达53.9%；而高科技和医药健康等强势发展的产业的从业人员占比不足8%（见表2）。

因此，即使高科技、医药健康等行业发展势头良好，从业人员收入高、预期好，利好购车消费，但这种利好也仍无法抵消低迷行业从业人员所减少的汽车消费。

因此，在2018-2019年经济结构性调整下，行业分化所导致的收入变动及预期变动对乘用车消费的综合影响是负向的。

总结

本文分阶段测算了2003-2019年间中国乘用车市场需求的收入弹性系数，发现随收入提升、乘用车普及，中国乘用车市场需求收入弹性呈现逐步下降的态势，收入对乘用车消费的促进作用在逐步减弱。但是，在2018-2019年乘用车销售负增长的形势下，总体收入水平对乘用车销售的解释能力被削弱，收入的结构性差异对乘用车消费的影响更大。以上分析对解释和预判乘用车市场表现、确定宏观政策导向、引导汽车市场稳定有序发展都有良好的启示和借鉴意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

豪车喜欢使用的多连杆独立悬挂，究竟是谁发明的？

全球汽车零部件行业于20世纪初开始发展

汽车零部件为汽车工业的基础，世界汽车工业的成长经历了漫长的萌芽和发育时期，汽车的诞生在欧洲，但是，以大规模生产为标志的汽车工业的形成是在美国，以后又扩展到欧洲、日本直至世界。

20世纪九十年代以来，为有效降低生产成本，开拓新兴市场，发达国家汽车零部件企业积极向中国、印度、巴西等低成本国家大规模转移生产制造环节，但是保留研发、设计、采购等环节。随着汽车全球化采购迅速增长，国内汽车产业飞速发展。但总体来看，全球汽车零部件的生产及布局早于我国。

目前国外主要的汽车零部件市场聚焦在欧洲、美国和日本等地，欧美国家的第三方汽车零部件供应商相对较多，并且汽车第三方零配件、改装配件市场较为广阔，对于政府来讲，对于汽车零部件的监管相对较为严格，从责任划分、管理机制的方面都有着较为明确的定义：

美日德代表性汽车零部件企业布局完善

目前全球汽车零部件主要发展国家以美国、日本及德国为主。德尔福公司、伟世通汽车系统公司、电装公司、博世集团、大陆集团等全球汽车零部件跨国公司的产品线广度均涵盖多类汽车零部件产品，说明汽车零部件产品的发展已进入系统整合阶段，汽车零部件的发展方向将朝系统化及模块化前进，国际大厂因拥有核心技术力量和较大研发经费实力，能有效地将众多系统进行整合，适时满足消费者多元化的需求。

目前全球主要的汽车零部件企业包括博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、爱信精机、大陆、现代摩比斯、李尔、法雷奥等，主要集中在美国、芬兰、日本等国家和地区。

全球汽车零部件百强企业国别分布情况

当前全球汽车零部件产业由美国、德国、法国及日本等传统汽车工业强国主导，国内零部件企业在国际市场的力量仍显薄弱。根据美国汽车新闻(AutomotiveNews)发布的2022年全球OEM市场零部件供应商排名，日本、欧洲和北美供应商在前50强占据绝大多数。

经过长期发展，汽车零部件行业也逐步显现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等经营特点，并涌现出一批年销售收入超过百亿美元的大型汽车零部件集团。

根据2021年全球汽车零部件企业营收数据，排在前五位的企业分别是博世、电装、大陆、潍柴集团和采埃孚。从前十大汽车零部件企业区域布局来看，集中分布在德国、日本等地，主要布局业务覆盖了汽车发动机、自动驾驶、汽车轮胎等多个领域。

注：①2022年榜单中采取2021年数据进行排名;②此处营收选用零部件收入。

从多连杆到扭力梁，再从扭力梁到多连杆，如此的转变背后是高尔夫家族迎合市场的顺势而为，也是一汽-大众对市场发展方向的更精准定位。

新高尔夫上市

11月4日，新高尔夫上市，一场激情燃爆的发布会现场中所有的元素几乎都在围绕“年轻化”的诉求来打造的。

然而舆论并没能对一汽-大众这般良苦用心感同身受，媒体的焦点都将镜头对准了刚刚走马上任的一汽-大众汽车有限公司董事、总经理刘亦功身上。

一汽-大众汽车有限公司董事、总经理刘亦功

当所有人忽略了高尔夫这个整场发布会上的“主角”时，它的身上正发生着颠覆性的改变：新高尔夫将摒弃7代高尔夫上所搭载的“扭力梁”非独立悬挂，再一次选择“多连杆”后独立悬挂！

高尔夫

之所以说它重要，恰恰是因为三年前，同样这一细节的转变，让外界看到了一代神车“高尔夫”在中国市场发展的起起落落，也让我们领悟到一汽-大众独有的一门造车哲学。

如今，新高尔夫重新搭载独立悬挂，外界眼中技术上的交换罔替背后所值得我们深思的到底是什么？

作为大众集团最为传奇的经典车型之一，大众高尔夫从1974年亮相以来就已经在全球范围内获得3300万辆的总保有量，从第四代车型正式国产进入中国市场之后，高尔夫逐渐成为国内市场两厢车产品中的翘楚。

第7代高尔夫中搭载的多连杆独立悬挂系统

2013年，第六代高尔夫上市。凭借“前麦弗逊、后多连杆的独立悬架”的越级配置、过强的车身刚性以及精准的操控指向，让“高6”在小型车市场一问世就显得鹤立鸡群。

第6代高尔夫

毋庸置疑，多连杆式悬挂可以让车子拥有更高的舒适性，由于该悬挂携带连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，同时最大可能的减小车身倾斜度，维持轮胎的贴地性，其操控性能与更高一级的双叉臂式悬挂难分伯仲。

由于当年的大多数高档轿车空间充裕、且注重舒适性能和操控的稳定性，所以大多使用多连杆悬架，这让多连杆因此有了“高档车绝佳拍档”的称号。

第6代高尔夫中搭载的扭力梁非独立悬挂系统

但在第七代高尔夫换代上市后，用户们惊奇的发现，注重小巧与精准操控的高尔夫却将后多连杆悬架换成了粗壮的“扭力梁”，但官方的指导价格却并未悬挂改变后随之拉低，这让一汽-大众因此被扣上了“减配”的帽子。

一时间，舆论纷纷指责一汽-大众，但就在无数质疑声之下，却不曾有谁反问过高尔夫为何要将当时的多连杆改换为扭力梁非独立悬挂？

小型SUV近四年销量走势图

事实上，在第6代高尔夫问世不久后，国内的A0级小型车市场就受到了入门级紧凑型轿车与小型SUV市场的强烈挤压。

据了解，A0级车的鼎盛时期在2011年，当时的这一细分领域占整个轿车市场销量的22.1%。但在随后的几年后，市场份额逐步下降，从2013年开始，该市场份额跌至18.1%，到了2014年就已滑落到17%，随后到2016年，小型车市场销量跌落到了15.3%。

由于自主品牌几年前快速发展，入门级紧凑型轿车价格一度被拉低，此类汽车不管是在舒适度还是配置上，都要高于小型车一个级别，但价格上相差却并不大。而当年刚刚崭露头角的小型SUV车型，在空间与造型都比小型车有了极大提升，却在价格上有着十足的竞争力。

恰恰是这些因素让当时小型车用户的消费习惯一度被颠覆，空间、配置，相继成为用户考量家庭用车与购车的范畴之中。

此时，恰逢7代高尔夫改款上市，一汽-大众顺势而为的将更占空间的多连杆独立悬挂换为了粗壮的扭力梁非独立悬挂。这一改革下，高尔夫7在后备箱容积量被极大提升，同时对高7后排乘坐的舒适度也有了较大改善，而扭力梁悬挂系统所拥有的维修成本低廉与更低故障率的特性，也让一汽-大众成功的反馈给了此时高尔夫的用户。

而对于操控与性能层面来讲，一汽-大众这样的改变并没有牺牲用户热衷高尔夫在速度与操控上的体验。虽然扭力梁在高速过弯时的稳定性略逊于多连杆悬挂，但却拥有了更稳定的直线加速，毕竟速度的提升同样作为高尔夫拥趸们的考量范畴。

7代高尔夫部分配置一览表

但此时的官方指导价格却没有发生太大变化，我们发现一汽-大众在更换较为低廉的悬挂系统后，反将高尔夫在智能与安全硬件的方面做了极大的改善，不管是蓝牙电话还是智能导航，都成为这一代高尔夫身上的独特亮点。而这也成为几乎没有用户吐槽7代高尔夫在软件层面上有逊色与其他产品的根本原因。

2016-2017年7代高尔夫单月销量

正因这样的改变，一生被质疑的7代高尔夫却没有因为小型车市场低落而受到太多的牵连，我们整理了过去一年的高尔夫7车型的销量数据，虽然数字有增有减，但如此大额的月均销量，从另一个层面来讲也的确为高尔夫家族乃至一汽-大众的未来发展积攒了有生力量。

新高尔夫

如今新高尔夫上市，又为什么要换掉扭力梁非独立悬挂，重新搭配上多连杆独立悬挂？

2016年，国内市场汽车市场销量增速相对放缓，然而我们却惊喜的发现小型车市场的销量开始逐渐止跌转增，根据中汽协对外发布的数据显示，2017年上半年，小型车销量同比上升2.0个百分点，上半年小型车领域单月平均销量已经回升至106119辆。

当我们从市场的角度来看，如今的消费者对于小型车的消费需求较比之前已经越来越明确，这也让小型车这一细分市场的未来走势开始逐渐趋于稳定。

此时，一汽－大众明白要让高尔夫家族未来能继续在小型车市场立足不败之地的关键就必须去制定更加精确的产品定位，同时打造更有针对性产品。

新高尔夫“卡库金”

曾经“面面俱到”产品特质已经无法满足高尔夫适应未来市场发展的需求，而过分的迁就车子空间而忽略更极致的驾驶体验，丧失的也将是高尔夫这一经典车型存在最根本的意义。

再一次顺势而为的替换掉扭力梁悬架，改回多连杆独立悬挂就必须成为高尔夫迎合市场转型所需要做的第一步，然而又该如何进一步满足年轻人对于新产品的诉求？毕竟仅换回独立悬挂这一个举措是不够的，如今消费者的需求是更倾向动感的外观、极致的操控体验与智能配件所带来的用车便捷这些全方位的新体验。

可喜的是我们在新高尔夫身上看到太多的调整，不仅首次引入了“卡库金”的颜色，还在外观细节上做出轻微改动，除此外，新高尔夫还在智能配件与安全细节上做出最大限度的越级提升。

新高尔夫的格子布座椅

包括首次搭载12.3寸FPK数字液晶仪表；首次搭载座椅记忆功能；全系标配预防多重碰撞制动系统与预碰撞紧急制动等多项被动安全装置，甚至将高尔夫粉色所钟情的“格子布座椅”强势回归，而这些都是在价格不作提升的前提下为用户所带来的切实的福利。

如今，一场声势浩大的上市发布会，不管在体验环节的设计，还是热情满满的粉丝加盟活动里，运动与激情都已经成为高尔夫品牌未来发展的主旋律，而高尔夫家族所做出的改变也已经从硬件层面开始囊括到产品的软实力。

很明显，一汽-大众对未来消费者，甚至可以说就是年轻消费者在消费需求上再一次做出了更精准的定位。