汽车评价研究院简介资料_汽车评价研究院是什么单位

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车评价：电动智能网联汽车进入高增长阶段后，消费者购车用车的重点关注面，将会从动力性、续航里程、充电换电补电便捷性，转向智能化、网联水平上，智能化、网联化会成为消费者选车用车时，必须满意、必须先进、必须时尚、必须可靠、必须可信的标准。一个由消费者强力推动的智能汽车狂飙时代已经到来。

2月28日，在汽车评价研究院举办的“地平线杯”第四届世界智能汽车年度车型评价结果暨世界智能汽车品牌高峰论坛上，产业链上下游的企业代表、科研院所的学者以及行业协会专家汇聚一堂，就“消费觉醒下，智能市场需求的变与不变”进行了深入研讨。

汽车评价研究院首席研究员、圆桌主持人

智能网联汽车加速市场化应用

汽车企业传统的造车方式已沿袭多年。而今，智能化理念正悄然改变原有汽车产业发展轨道，进而颠覆着人们对汽车的想象。透过“地平线杯”世界智能汽车年度车型评价入围车型分析，汽车市场传递出一个重要信号：智能网联汽车正在加速市场化应用。

据评委会提供的数据来看，车道保持辅助、主动刹车、自适应巡航、智能泊车这四项的搭载率均为100%，只有全部搭载这些功能才能获得“入场券”。此外，绝大多数的入围车型都搭载了并线辅助、车道偏离预警功能，搭载率分别为95.30%与98.10%。道路交通标志识别搭载率攀升至74.90%，增长率为13%，78.7%的入围车型搭载疲劳提醒功能。

专业汽车消费者 艾华

专业汽车消费者艾华认为，汽车企业面对的挑战正是基于消费者需求产生的，汽车企业必须投入人力、精力和物力去完成智能化的改变。其实，每次汽车市场消费升级或科技升级都会在创造新需求点的同时，给从业者带来新的挑战。

智能化带来全新用车生活

如果说新能源车从驱动方式刷新了人们对车辆使用的认知，那么智能网联化便是让车辆由内而外发生了质的变化。

当前，智能网联汽车消费市场正处于快速成长期。在网联技术赋能下，自动驾驶、智能座舱、语音交互等功能占比持续增加，显著丰富了消费者的用车生活。

中国汽车工业经济技术信息研究所副所长 朱孔源

对此，中国汽车工业经济技术信息研究所副所长朱孔源表示，由于汽车是我国国民经济的支柱产业，因此智能汽车的快速发展对于汽车市场发展而言意义重大，智能汽车正推动产业的技术进步。同时，智能汽车的出现对消费市场也带了很大变化。“此前市场上销售车辆的主要渠道是4S店，这种现象伴随新能源车市场的发展开始出现变化，包括现在很多车企采用直销模式、商超模式，智能化在迎合技术发展需求的同时，更推动了整个年轻消费市场的变革。”他进一步说道。

资深汽车评论家 孙勇

在谈及智能化对消费者用车生活影响时，资深汽车评论家孙勇表示，借助智能化技术，减轻了很多驾驶者的负担，比如自动泊车技术和远程遥控功能的广泛应用，明显提升了消费者的用车生活品质。从某种意义上而言，车辆被智能化赋予了更多的价值。

消费者对于高品质用车生活的需求是始终未变的，汽车企业唯有洞察消费市场需求变化，方能不被时代所淘汰。艾华介绍：“现在人们生活空间的拓展，消费者的主观能动性希望体验到更好的功能和服务。此外，消费场景日趋多元化，使消费需求也在同频发展，变得更加多元化，这两个因素叠加在一起促成对于未来车辆新需求的产生。

长安汽车华北战区副总监 蔡勇

蔡勇表示，随着消费者对于智能化体验的需求与日俱增，人们期待体验到更高品质的用车生活，这个变化需要引起业内的重视。

自动驾驶落地仍需技术完善

虽然自动驾驶技术发展尚未成熟，但消费市场对于这项“黑科技”的热度不减。

此前，全球管理咨询公司麦肯锡发布的《自动驾驶在中国》调查报告显示,中国消费者对自动驾驶关注度呈较高水平。近五成中国消费者认为全自动驾驶技术对于驾驶非常重要，这一比例明显超过其他国家地区。不过，随着自动驾驶逐渐步入发展快车道，如何明确自动驾驶车辆责任划分,直接关系到自动驾驶背景下驾乘者的切身利益。

众所周知，由于L0-L2级别的自动驾驶，驾驶员可完全操控车辆，所以事故责任划分非常明确。而L3及以上级别责任划分较为复杂。

孙勇表示：“我觉得未来智能汽车在5年内在一部分通信条件好、基础设施比较好的特定区域可能会实现L4级左右的自动驾驶，肯定不是大范围的。特定区域包括道路设施基础条件、地图精确度以及车辆本身的融合程度都要具备。”

艾华补充道，自动驾驶除了技术发展水平限制外，相关配套法规建设也需要尽快提上日程。

欣喜的是，去年已经就此展开布局。2022年7月，深圳市人大常委会会议审议通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），对自动驾驶车辆使用管理、发生交通事故时权责认定做出划分，新政将于去年8月1日起正式实施。这是国内首次对智能网联汽车市场化应用作出明确规定。

《条例》显示，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚。也就是说，只要L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。

可以看出，此次政策的发布是地方对自动驾驶规定权限责任的一次尝试。但对于整个汽车市场而言，目前国家范围内的法律法规还在制定过程中，有待进一步完善。

朱孔源认为，目前来看在近五年实现L4级别自动驾驶还是一个相对提前的概念，限制自动驾驶的并非技术本身，而是需要配套的市场使用环境和基础设施建设。考虑到自动驾驶涉及的相关范围广泛，制定相关的标准和填补市场空白需要10年以上的时间，但距离真正意义上的L4级别普及化应用还为时尚早。

无独有偶，艾华对此也持有相同的观点。他认为，未来随着自动驾驶技术广泛搭载于量产新车之上，驾乘者在车辆行驶中可以工作、学习以及娱乐活动，由于与其相关的困难较多，所以目前需要保持信心，逐步推进相关自动驾驶法规的完善。

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