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1.有cvvt之类技术的车和没cvvt技术的车有什么不同

2.汽车轮胎坏了，在更换的时候换哪些国产品牌比较好？

3.不回避，不轻薄，不盲从，做有立场的车主

4.垂钓挚爱，恭喜自己提车纪念，凯迪拉克CT5出镜

5.A，B，C，D级车是什么意思

有cvvt之类技术的车和没cvvt技术的车有什么不同

发动机技术一直都是汽车厂家最重要的核心技术之一，一台发动机的好坏也直接影响到其产品线中若干衍生车型的销售命运。因此，各个厂家都致力于研究发动机技术。说起发动机技术就不能不提到目前流行的一个词，可变气门正时。从全球主流的汽车厂家来看，大多都掌握了一定技术含量的可变气门正时技术，例如我们经常听到的丰田VVT-i，本田i-VTEC，奥迪AVS，宝马Double VANOS等等。

以北京现代悦动为代表的韩系车为例，搭载了名为CVVT的连续可变气门正时技术，那么，CVVT究竟是什么意思呢？它的技术含量如何？用在悦动身上，它的实用性又如何呢？我们不妨一起来了解一下。

纵观现代的发动机产品线，目前伊兰特悦动上搭载的这台名为阿尔法1.6L发动机，在2005年首现于现代旗下的经济性轿车雅绅特，后来在同集团的起亚Rio千里马上也相继搭载。由于设计年代比较晚，因此阿尔法系列发动机拥有比较先进的发动机技术。其中，就包括这次我们提到的CVVT可变气门正时技术。

其实，CVVT是英文Continuous Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文是连续可变气门正时的意思。如果不仔细看，甚至有朋友会误读为CCTV，由此看来我们有必要记住它的中文。连续可变，是CVVT技术的重要环节和最大亮点。

我们都知道，汽车的行驶状态是不固定的，既有高转速的急加速，也有小油门的缓加速或匀速行驶，因此对于不同时期的发动机运转状况，不但需要适时的调解供油量和发动机的转速，也需要相应的提高发动机的进气效率。CVVT的连续可变气门正时就很好的解决了这个问题，它可以允许配气的相位在两个极限之间无级的、适时的进行调整。这就如同我们常见的商场、写字楼的大门一样，进出的人多了，自然需要将门敞开大角度，并延长敞开的时间，以保证人流的快速通过。

CVVT技术也是一样，它通过电子液压系统所控制的凸轮轴，无级调整进气门的开闭时间，从而计算并控制对发动机最合适的进气门重叠角，也就是我们常说的气门正时。当全力踩下油门踏板的时候，行车电脑ECU变迅速计算当前车速和转速以及节气门的开度，从而将所需要的信号传递到凸轮轴、曲轴上的传感器上，通过油压控制阀以及进气侧凸轮轴齿轮盘的调节，对气门开闭的时间进行无级的调整，使得发动机呼吸更顺畅，进气效率更高。

那么，这样先进的技术在悦动身上，普通驾驶者是不是可以体会科技带来的优势和实惠呢，答案是肯定的。在试驾悦动的时候，可以很明显的感觉到这台1.6升发动机的发力点比较早，油门响应跟进积极，这就是CVVT从细微之处所带来的优势。从数据上看，1.6升发动机82千瓦(112匹马力)的最大功率，以及143N.m/4500rpm的最大扭矩，在同级车中虽然不是佼佼者，但已经算是较为优秀的动力配置。在油耗方面，现代宣传的节油8%虽然笔者也没有得到亲自的验证，但在爱卡、汽车之家等较大的车友会论坛中反馈的情况来看，不少悦动的新车主都对其油耗比较满意，城市工况七至八升的燃油消耗，已经算是相对节省，而这里面除了车主的因素之外，也有不少CVVT无级可变气门正时技术带来的功劳呢。

汽车轮胎坏了，在更换的时候换哪些国产品牌比较好？

正常情况下，不换钢圈只换轮胎，只要规格一样，各个品牌都可以使用，无非是在价格、性能、用户体验等方面找到自己可以接受平衡点。原厂轮胎不见得最好，最贵的轮胎也不见得适合自己；轿车的车轮一般使用子午线轮胎。子午线轮胎的规格包括宽度，高宽比，内径、轮胎负荷指数以及速度极限符号。以奔驰E300L运动时尚型为例，其轮胎规格是245/45 R18 100Y。

如果你的汽车，原车配备的轮胎不是这三个牌子，那么我建议你在更换轮胎时不妨考虑更换成另外一个新牌子的轮胎。但是新的轮胎品牌，一定要从这五大轮胎品牌里挑选。如果原车是225/60 R17，换轮胎最好也按照这个尺寸选择。更换轮胎尽量按照原车轮胎的尺寸，只要不是简配车型的轮胎厂家都是经过严格计算的，擅自改变尺寸没有必要，除非是想要升级改装。

比如车辆原厂用的是195/65/R15 V型号轮胎，这个195代表的是轮胎宽度，65代表的轮胎侧壁的高度，R15代表着的是轮胎对应轮圈的尺寸，这三个参数最好不要改变。原车品牌轮胎更好，因为一辆车，轮胎和底盘，包括否悬架都匹配的，那么，原车品牌轮胎，和车辆都是匹配的，特别是硬度，速度能力，以及各方面都是匹配的，跟悬挂，匹配度较高。

我们正常在购车以后都会把原厂的轮胎使用到一定程度才会更换新胎，也有不差钱的车友会在购车以后不久就会把原厂轮胎换掉，有的是对抓地效果不满意，有的是对噪音有一定要求，如果觉得原车的轮胎的驾驶感受还不错，那就可以选择和原来一模一样的轮胎来更换，如果觉得原来的轮胎驾驶感受不好，可以选择别的品牌轮胎。

不回避，不轻薄，不盲从，做有立场的车主

首先，我在此声明，最近有一个名为“祖母石绿的14代，你见过吗？分享部分改装作业~“的帖子为抄袭，并未经我允许，我将持续追责！ 已经几年时间不在之家发帖看帖，原因是个人感觉太高调，同时喷子键盘手也很多，就一直在爱卡上浏览，这次朋友看到，以为是我，点开之后，没想到竟然有人私自抄袭我的帖子，只好将帖子整理一下发出来，供各位参考。

六年零一个月，再见，老E，犹豫再三，终于转成了日系车主

2018年9月，从德系车主转向日系车主，开了六年多的老E奔，从此告别了历史舞台。 先说说为啥换吧，因为心累。六年的车，换过变速箱散热器，机油散热器，水箱，防冻液水壶，惰轮等等，正常养护就不说了。陆陆续续毛病都来了，最近检查车，水箱某根管又漏了，需要更换，感觉费心费力，不想再折腾了。

爱卡严版的大多数帖子都细细的翻看过，不得不说，对这个车投入的物力财力精力，都不少，之前开迈腾，也有些小问题，闹心。 现在这个14代，舒适的很。记得以前跟我哥去提霸道的时候，第一次坐在里面，那时候第一反应，这个车真舒服。终于也算是提了一辆。开了几天了，整体感受可以用两个词形容：舒适、轻松。城市道路上从容，无论拥堵还是顺畅，都不觉得累，可能跟座椅柔软有关系，坐在一个大沙发上面的体感。

新车还没上牌，开着a4l去的，停车休息的时候，拍了张照片。

很多所谓的爱国人士，德系车和日系车各有千秋，有的人对日系车赞不绝口，认为日系车相当经济划算，家用的话非常合适。有的人对日系车各种嘲笑，认为买日系车的都是跟风狗，都不爱国。根据需求选择就好，您也别喷。 德国车的科技感、豪华感、地盘扎实、操控好等等，这可能是大家都公认的，但是相对来说质量耐久性不如日系车这也是事实。 所以如果追求一些驾驶乐趣，我觉得这辆A4l也够了，推背感有，操控跑山也挺不错，燃油经济性也挺不错的，平均7个油。 日本车的舒适、耐用、耐久性、二手残值高、百姓认可等等优点大家都知道，选择这个车，首先考虑舒适，开着轻松，减震过滤的感觉要比E奔还舒适。信不信由你。

优雅的三叉星。

其实卖了奔驰，就多多少少放下一些名利了，自己怎么舒服怎么来比较好。跟德系比操控，日系车的确没有优势，可毕竟家里也没矿，也不可能天天跑山下赛道，我相信大多数人，买车还是为了用的，省心舒适是很多人的诉求。 相比之下，BBA车主还有很大一部分人都是为了面子，无论是北京奔驰的车友会的朋友们反馈，还是我周边朋友，就为了奔驰这个牌子买的车，可实际上，漫长的使用过程中，出现的各种糟心问题，都需要自己承受。 个人感觉，相比操控，高速180以上不飘、稳，耐久性和后期养护成本低，才是更重要的，毕竟谁也不会天天开高速一百七八，还是零百用的多。 引用百度知道中对车主的定位一段话，“开这款车的人，心态已经过了，争强斗狠的阶段了”...... 可能这也是我心态的逐渐转变，不在那么在乎所谓的面子，踏踏实实做事，低调做人。

比起黑色内饰，还是浅灰色优雅。

从容始终，让思想燃烧；舞动旋律，奏响别样人生；选择，丈量大千世界；世界嘈杂，但心中自有声音；且行且歌，自由生活。

自从换了，似乎开奔驰E时候的种种担忧，一下子都没了，不用再考虑保养贵、油耗高、时不时就出一些小问题，总是想让你哄哄他，这种种的问题，好像一下子从负担，变成了享受，好像自己也可以慢慢体会：“德系车像情人，日系车像老婆”这样的描述。引用网上的一段话“开法拉利就像找明星，有有面子，但花钱又操心。开奔驰宝马保时捷就像找个白领丽人，不失面子，但要对她适当上心，各种节日要有所表示哄哄，有点操心。开丰田就像找个吃苦耐劳勤俭持家得黄脸婆，没，但你不用操心甚至有时还会有点感动和愧疚”。

仔细思考了一下这个车的特点，平顺、安静、从容。记得车的广告语叫做 “将者，自从容”。相信开过坐过车的朋友能感受到它的舒适性，那种从容镇定，可能德系的BBA 感受不到。2.5 v6配爱信的6AT，非常非常古老的组合，很多年了，稳定性好！从数据来看，这款发动机并不突出 193马力，236牛顿米，但是应对日常驾驶，够用。操控来看，比起来12代 13代，底盘也更扎实，有不再像以前的船一样，忽忽悠悠的，在山路上驾驶，侧向支撑，入弯出弯，还是有一定的驾驶乐趣的。车百公里油耗时常在7个上下，加上走走停停的城市拥挤道路，也就是平均不到10个油，同比锐志来说，已经算省油了。有优点就有缺点，车漆薄，音响差，胎噪高，这都是不可忽视的。曾经换车的时候，都在爱卡发过帖子，品牌影响度，和豪华感，这里不想过多讨论了。

最近新搞得GS，美规3.5 四驱。也是因为音响，与之结缘。

回想起以前的老e，音响还可以吧，勉强听的下去，但这个的音响表现只能说差强人意，有个响动，毕竟车价现在已经无法匹敌三大bba。也犹豫了一些时间，终于决定，果断下手，原因有两个，第一是这个车开下来，近期不打算更换这个车，除了偶尔的小虚荣，觉得豪华感差点，无可挑剔，只是音响差；第二就是觉得早改早享受，与其经常浪费时间纠结，还不如花点钱，把省下来的时间好好享受和继续赚毛爷爷！

第一次折腾，改装了雷克萨斯ls460的大马克，马克莱文森分为大马克和小马克，像gs es的14喇叭，被称作小马克，而lx570 ls460 ls600的19喇叭，被称为大马克，当然，功放的功率也不一样。就像奔驰的柏林之声，也分为大柏林和小柏林， 雷克萨斯LS 460L的Mark Levinson顶级汽车音响，其结构为环绕7.1声道，共有19个扬声器单元。

第一次改装，拆的乱七八糟，也向各位报告，吉林通化有一个黑心商家，改装音响的，现在已经把我拉黑，如果想改装的朋友请擦亮眼睛，避免上当。 这个人有两个问题，了解的朋友知道，马克功放有a40 a80 a90等等，用于不同的车上。 第一个问题，之前谈的很好，用A90功放，也就是真正ls460的，结果给我掉包成了A40 ，被我发现后，还不承认，最后我在圈子里揭露他丑陋的嘴脸，被迫给我换了，闲鱼上面他也在卖东西，请大家擦亮眼睛。 第二个问题，做工很粗糙，线束做的不行，并且接线方式有问题，幸好我及时发现，不然很可能短路，引发火灾。同时还浪费我一对后门板，原因是开孔开大了，最后也不给我解决。

第一次改装，拆的乱七八糟，也向各位报告，吉林通化有一个黑心商家，改装音响的，闲鱼现在最少有两个账号，现在已经把我拉黑，如果想改装的朋友请擦亮眼睛，避免上当。 这个人有两个问题，了解的朋友知道，马克功放有a40 a80 a90等等，用于不同的车上。 第一个问题，之前谈的很好，用A90功放，也就是真正ls460的，结果给我掉包成了A40 ，被我发现后，还不承认，最后我在圈子里揭露他丑陋的嘴脸，被迫给我换了，闲鱼上面他也在卖东西，请大家擦亮眼睛。 第二个问题，做工很粗糙，线束做的不行，并且接线方式有问题，幸好我及时发现，不然很可能短路，引发火灾。同时还浪费我一对后门板，原因是开孔开大了，最后也不给我解决。

高配后台板，尽量完美一些

第一次改装音响，就这么结束了，向各位报告，经过我、以及霸道车主问天和michael同志，长达两年多的研究，MO协议的马克莱文森也就那样，还原不够真实，低音下潜没力量，从2010年雷克萨斯的马克莱文森由TX模拟协议，变成MO数字协议，音质大不如前，音响问题，在此篇帖子不做过多讨论，研究还在继续中，有结果会单独发帖。

本张照片拍摄于2020年6月6日，最近发现以前做的隔音有些问题，不符合声学逻辑，拆除重新做。

第二次折腾已经持续半年，试验了大量的音响，功放，各种设备，现在整体方案是雷克萨斯GS的TX模拟协议的方案，14个扬声器，也还在升级中，具体方案不做过多介绍和解释，有北京喜欢音响的朋友可以私信我共同交流学习。

以前的隔音，音响是大乌托邦，你认识吗？

实验过程中拍的。

由于今年初，车辆已经进入五万公里，为了更好的行驶质感，做了一次大保养，在此跟各位报告：

整备 保养： 机油6桶 0w20 纯牌 机油滤芯 汽油滤芯 空气滤芯 火花塞6个 米其林3st 4条 防冻液添加 前雨刮器一对 全套拆开清理积碳 拆洗节气门 超声波清洗喷油嘴 缸内油性清洗液 后差速器油 刹车油 空调滤芯 四轮动平衡 四轮定位 变速箱油循环12桶 变速箱滤芯 循环清洗费油6桶 变速箱油底垫 化清清洗剂 空调三卫士清洗空调蒸发箱 内窥镜 防虫网 前刹车盘光复 后刹车片光复 前刹车片

水箱长时间没清理，很脏，要做清洗。

清洗好水箱，安装上了防虫护网。

更换球头衬套

眼镜盒由于不能弹出，去4s店质保了全新的。

本车改装清单： 奔驰原厂祖母石绿 内饰na真皮 雷克萨斯原厂马克莱文森+劲浪大乌托邦组合音响 桃木方向盘 部分镀铬亮条 四门+后座+引擎盖+后备箱+四轮隔音（平静品牌）

进入正题，从远处看去，依旧是那台有着些许不正经的，黑的有点发绿。五米以外，基本就是黑色，很低调，也代表了我的一种生活态度，追求生活品质的提高，却又不想外露，不想争强好胜。

低调且深得我心

硬朗的尾部~

每一次的诗和远方，它都非常可靠。

很喜欢的侧身

日本进口原厂侧标，到14代之后，丰田节约成本到侧标都减配了，还需要自己购买。

五幅轮毂，有没有很帅？

所见之处，尽是na真皮，也在此感谢北京龙椅真皮的龙哥，细节把控很好，尤其是中央扶手，细腻柔软的皮质和肌肤接触，低调的奢华，还是自己享受，不说，谁也看不出来，原厂黑色。

桃木的方向盘，na真皮包裹，细腻的质感，每天自己感受就好！

无比细腻

翻毛皮储物槽

今天的介绍就到这里，人间如剧场，每个人都带着角色前行，如果你也是一个爱车、爱生活的朋友，欢迎交友！

垂钓挚爱，恭喜自己提车纪念，凯迪拉克CT5出镜

自己快奔3的人了，说起来也不易，每一辆车的后面都应该有一个故事，正如每个成功男士的后面都有着一个不得了的女人。这些我都是认可的，其实呢没有老婆在我身后的支持，我也不会一直能挺过来。很久没有动笔写文章了，感觉还是有点生疏了，每天都处理着烧脑的工作，今天也当是放松自己的心境。选择这款凯迪拉克也考虑过挺久的，可谓是“好事得多磨”。这次选车的最初动机是为了给家里选择的一辆座驾。最核心的原因还是它足以兼顾工作与生活，毕竟自己90后一枚，喜欢还是喜欢CT5外观多一点，当然我不是那种张扬的人，所以最终还是把德国车抛弃选择的念头。CT5还不是街车，又显得相对低调，且不失舒适与豪华，所以必须给老婆，给家选择最适合的。?在此之前我也是经历了漫长的选择之路，从最初的开士米银外黑内的宝马3系，再到钻石银的奔驰E级，再到白外黑内的奥迪A6，再到外黑内黑的凯迪拉克CT5，后来还去考虑路虎的揽胜。可谓是大费周章了的，让我觉得选个车子确实不简单。当时因为冲动，在一个路虎的活动上被成功洗脑，还下了3万元的订金。当时交付尾款之前因为按揭问题没处理好，所以就退订了，现在回想选车还是慎重考虑，建议大伙看车时真真看好自己需要的是哪种车。早在没有买车的念头时候看到了CLS63?AMG，让我对于这款车非常独钟，现在自己的口味也跟着改变。这里不得不说下灰色的GTS卡宴在SUV中最满意的一款车型，当时和朋友去看车走入店看到它的时候特别喜欢，看到兄弟那喜欢的神情，就像看到大钻石一样。但是这几百万的车对于我来说压力很大的，只能观望观望。预算30几万的选择的车确实不少，最终在考虑到生意方面才把那SUV的念头撇开。?试驾体验过宝马的3系，很多人说内部的异味很重，试驾车的异味并不觉得怎样，但是展厅摆放的那台异味确实有点刺鼻。如果长期让家人窝在车子里那可行不通，但是考虑可以用方法去除味道，但治标不治本，还不如抛开选择范围。但是开了试驾车的驾驶感受还是很满意的。话说这个级别的车子如果能完善好这点自然会不错。奔驰C级，最大的问题是配置，这个等级的车没有无钥匙进入；而且车灯也是配不上此等级，还有刹车方面灵活性做得不够。最后去看了凯迪拉克CT5，第一眼给我的感觉，应该是茫茫花海中一支独秀的感觉。因为它的外观让人觉得简洁而有气度（这是看车后的第一感觉）经过几番打量之后性价比确实出色，到店里试驾了一回，意犹未尽的感觉。车子觉得满意了，就和老婆商量起来，车子体验不错（和老婆一起试驾）老婆看样子也是比较满意的，然后回家考虑，在考虑配置的问题，价格自然不用说，另外油耗问题也是要考虑的。最终确定了高配，相比看过的其他车的话很多配置很吸引人，最终确定在凯迪拉克CT5。?车子定了，按揭手续都搞定之后就等提车了，因为这个配置的刚好有现车，在一个星期就提了。本来是想当天就要上提车作业的，那天天气不算好，一场说来就来的大雨，愿望没能实现。提车后工作挺忙，忙厂里忙店里，还没能抽出时间拍车，打算在明年3月份带上老婆一起去玩个尽兴。?看到论坛里也有很多车友提了车了，有没有广州车友会带一带，希望广州的车主有机会可以认识一下。?好了，把这几天拍的照片分享一下[得意]?广州的天气真的不敢恭维，一下雾霾一下一个回南天，本来提小5的时候车时就交上作业的，被这种鬼天气延误了不少的时间，毕竟过年前工作也忙，所以本次作业交得艰辛啊。拍得不好，写得不细也让各位车友体谅。

钓鱼还是钓海鱼比较刺激

提车当天给我搞的仪式感，还是发下出来看看。

说我是这个店第一台车，所以送了很多小礼物：鲜花，车模，小熊还行吧

这个交车仪式印象很深刻[得意]

来吧，摸摸屁股，一起走下去，兄dei[嘻嘻]

提车时候送我的防撞贴，这个感觉很实用哈

这个刹车碟，除了喜欢还是喜欢

让我思考一下今晚吃啥

好了，先发这么多了，下次再分享分享[嘻嘻]

A，B，C，D级车是什么意思

://blog.sina.cn/s/blog_4470230100qvn0.html

一般来说有A、B、C、D等级车，各国标准各不一样，我国更是无统一标准，由于德国汽车最先与我国合资并占领一定市场，多用德国分级法：

A级车，一般指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指的则是豪华轿车，其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，字母顺序越靠后，该级别车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也不断提高。

Aoo级车（微型车），A00级轿车的轴距应在2米至2.2米之间，发动机排量小于1升，代表车型：奇瑞QQ，雪弗兰Spark。；

特点:小，一般车长不超过3米5,排量等于或小于1升。

Ao级车（经济型车），A0级轿车的轴距为3.4米左右，排量为1.3升至1.6升，代表车型：广本飞度、雪弗兰乐风、乐骋、标致206等等；一般所说的A级车其轴距范围约在2.5米至2.7米之间，排量约在1.6升至2.0升，307、花冠、Civic、速腾、伊兰特都算得上是A级车当中的明星。

A级车（紧凑型车），代表车型：Focus、307、花冠、Civic、速腾、伊兰特等等。

特点：车长通常在4500mm—4600mm之间，轴距从2500mm—2700mm之间、排量大多在1.6L~2.0L之间。

B级车（中级车），B级中档轿车轴距约在2.7以上，排量从2.0升到3.0升，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，Passat、Reiz、Mazda6、君越、天籁、Camry、御翔等众多车型均属于B级车阵营。

特点：车长通常在4600mm以上，轴距2700以上，排量在2.0L~3.0L之间居多。另外，Audi A4、BMW 3系、Benz C级等豪华品牌轿车，虽然车长和A级车相当，但由于轴距和排量的关系，也属于B级车。

C级车（中大型车），C级高档轿车的轴距约在2.8米以上，发动机排量为3.0升以上，、宝马5系，奔驰E级，雷克萨斯GS、Nissan Fuga（风雅）、Volvo S80、奥迪A6L、Jaguar S-type、Peugeot 607都是属于C级车。

特点：车长普遍在4800mm以上，轴距2800以上，排量在3.0L及以上，售价35万以上。

D级车（豪华轿车）， D级车大多外形气派，车内空间极为宽敞，发动机动力也非常强劲，各方面更优于C级，目前常见的D级车有奔驰S系列、宝马7系、奥迪A8和劳斯莱斯、宾利等品牌的车型。

特点：比C级车更大，配置更豪华，普遍售价在80万以上。

补充：1、Maybach、RR、Bentley等超豪华车数量太少，故没有一个特别的等级，应该也属豪华车之列；

2、价格并不是确定车级别的因素。如现代索纳塔和雪弗兰景程，卖的比很多A级车都便宜，但其仍是B级车；

3、举一个例子，上海通用的车系很全，旗下有：Spark（Aoo级）、Aveo&Lova（Ao级）、凯越（A级）、景程&君威&君越（B级）、凯迪拉克CTS（C级）、SLS（豪华？）。

按发动机的气缸数量来说,轿车常用的缸数有3,4,5,6,8缸;按发动机气缸的排列方式来说,主要有直列(L),V型和W型等形式.

排量1升以下的轿车发动机常用3缸,1~2.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右的一般为8缸.一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高:在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的功率.

一般5缸以下的发动机的汽缸多用直列方式排列,少数6缸发动机也是直列方式的,过去也有直列8缸发动机.直列发动机的汽缸体一字排开,汽缸,缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩性能好,燃料消耗少,应用比较广泛,缺点就是功率较小.一般1升以下的汽油发动机多用3缸直列(简写为L3),1~2.5升汽油发动机多用直列4缸(简写为L4).

6~12缸发动机一般用V型排列,其中V10发动机主要装在赛车上.V型发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便,而且一般认为V形发动机是比较高级的发动机,因此也成为轿车级别的标志之一.V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以较少使用.V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车用.

近年来,有的汽车公司还开发了W型发动机,有W8和W12两种.W型发动机的汽缸分四列错开角度布置,结构更紧凑.

目前最常见的轿车发动机主要是直列4缸(L4)与V型6缸(V6)发动机,L4发动机主要装在普通级轿车上,V6发动机则装在中高档轿车上.

2.4L双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（CVVT），它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的CVVT发动机不仅有强劲的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得它比一般发动机省油，也正是CVVT技术目前在全世界流行的一个原因所在。

结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的CVVT技术是借鉴丰田的VVT－I而来，所以它的工作原理和方式都与VVT-I无异。

CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。

CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。

进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。

DOHC(Double Overhead Camshaft, 顶置双凸轮轴)与SOHC(Single Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴)

SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文含义则是“顶置双凸轮轴”。仅仅翻译成中文，读者朋友肯定还是一头雾水，下面我们就简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们还得先从发动机的气门谈起。

气门（Value）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。

了解了有关气门的知识，下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量利弊，它还是比较适合于轿车。

轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴（DOHC），近年来推出的新型发动机多用这种形式。一般来说，SOHC的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高；DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。

目前市面常见的国产轿车中用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等；用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。

看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。）

DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是SOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。

SOHU与DOHC的优缺点比较:

单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。

双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。

单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。

由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。

通过以上的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个折中的看法。其实并不存在谁好谁坏，还是看你的个人应用。所以每个厂商在推出他的新车的时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体，拿华晨刚刚上市的骏捷来说，有三款发动机型号1.6L，1.8L，2.0L，它们的应用特点是：

经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路

偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航

追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用+B52

所以最后，告诉在这里的各位DX，如果你买TT主要还是在城市里跑，建议1.5的，如果经常走高速，那1.3绝对是首选。大家在买车的时候，也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人的把戏。

汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。

汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。

在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。

但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F1赛事上曾经连拿好几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。

有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机，虽然是V6 SOHC设计，但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。

同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。

最后，给一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。