华为汽车 产业链-华为问界汽车核心供应商

1.智能汽车时代，赛力斯问界系列为什么是先锋代表？

2.华为造梦，余承东造车

3.禁用“华为问界”背后，到底是内部派系斗争还是造车路线分歧

智能汽车时代，赛力斯问界系列为什么是先锋代表？

2023年，随着国补的退出，中国新能源车市迈入“下半场”，从车辆驱动形式（电动化为主）的竞争，转入以电动化为辅、智能化为主的智能汽车时代。

对于车企而言，既要通过布局多品类、多级别的新能源车型进一步抢占市场，又要考虑在“软件定义汽车”的智能汽车时代，该进行怎样的技术布局，进而凸显品牌核心竞争力，以避免陷入行业恶性内卷的循环之中。

在这其中，赛力斯汽车与华为联合设计的问界系列车型，便是一个行之有效的典型案例。自2021年底，与华为联合设计推出首款问界系列车型后，双方在一年内连续推出三款车型，开启了快速成长。2022年3月，问界系列产品启动交付，在随后十个月时间里，累计交付量便超过8万，并多次刷新造车企业交付量的“最速记录”，备受行业瞩目。

不禁令人发问，作为主机厂与科技企业携手造车的范例，赛力斯问界系列车型领跑智能化时代的底气究竟在哪？

华为赋能，打造智慧汽车

在“软件定义汽车”的智能汽车时代，消费者感知最为明显的，便是使用最为频繁的智能座舱。也就是说，车辆智能座舱水平的高低，将直接左右用户的日常用车体验，并最终影响到消费者的购车选择。

关于这一点，问界系列车型所搭载的HarmonyOS智能座舱，它延续了HarmonyOS在移动终端上的极致性能和流畅体验，在上手体验时给人的第一感观就是“快”，不管是交互流畅度，还是响应速度上，都有着堪比旗舰智能手机、平板的丝滑车机体验，运行极为流畅。

其次，关于HarmonyOS智能座舱的应用生态，问界系列车型不仅预装了丰富的应用，如车载地图、华为音乐、华为等，还提供有专为智能车载场景打造的华为应用市场，未来随着鸿蒙生态的进一步开放，它还将持续带来更多应用体验，以充分满足用户的不同需求。

与此同时，智能移动终端作为华为的核心业务，多年的经营也使得华为积攒了深厚的用户对智能交互体验的需求。简单来说，HarmonyOS智能座舱更懂得如何与用户交流，以及简化用户的操作流程、优化用户体验等等，它通过大面积的可视化交互区以定制化的UI设计，让大部分设置和信息一步直达，实现零层级操作，这大大减少了用户的上手成本，有效兼顾了驾驶安全与交互操作效率。

当然了，如果你本就是华为智能终端的用户，问界系列车型的HarmonyOS智能座舱，不仅能够快速上手，亦能够实现华为HarmonyOS“万物互联”的终极体验，即让车辆与手机、智能家居、智能手表等来自华为鸿蒙生态智能设备实现多维度无缝流转。

此外，智能语音交互功能作为智能座舱的重要组成部分，问界系列车型搭载的HarmonyOS智能座舱语音助手小艺，不仅在语音交互体验上更为自然、流畅、快速和准确，亦能够随着使用时间的深入，主动学习用户使用习惯，和通过OTA升级的方式持续更新，进而实现依据用车场景为用户带来主动式的语音建议服务。

简单来说，一味的堆砌智能功能，冰冷的人机对话，并不是“智能汽车”的真正定义，正如华为赋能后的问界系列车型，它主导汽车应围绕人的需求而展开，为用户提供轻松便捷、体验丰富的沉浸式驾乘体验，做更懂消费者的智能汽车。

体系力支撑，只做精品汽车

新能源下半场，“智能”这一标签是车企转型急先锋没有错，但不论时代如何变化，汽车也依旧承载着驾控、舒适等使命，问界背后正是依托赛力斯雄厚的体系实力。

赛力斯汽车拥有近 20 年整车制造能力，自主掌控了全球领先的三电核心技术并三电产线，目前赛力斯位于重庆的两江智慧工厂按“工业 4.0”标准打造，曾获评 2021 年重庆“灯塔工厂”，是“中国领先，世界一流”的整车制造工厂。

而具体到产品，目前问界系列共推出问界M5、问界M5纯电以及问界M7这三款车型，它们均是赛力斯凭借“以DE-i超级电驱智能技术平台为核心、多技术路径”新能源整车解决方案，打造出的产品结晶。

DE-i超级电驱智能技术平台的主要技术标签，一是高性能，二是长续航。以问界M5为例，它搭载了专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1最高压缩比以及41%的超高热效率，CLTC工况下可实现1242公里超长续航，以实现用户的里程零焦虑。

性能方面，问界M5与其纯电版车型皆提供了双电机四驱与单电机后驱两种动力总成，双电机四驱车型的系统最大综合功率为365kW，并且在经过专门调校后，百公里加速性能最快为4.4秒。

而问界M7虽然拥有更大的车身与车重，但得益于DE-i超级电驱智能技术平台的加持，不仅拥有4秒级的百公里加速性能，同时在满油满电情况下，亦可以实现1200km+（四驱版车型则为1100km+）的超长续航表现，为用户带来更强动力、更低能耗、更加安静的驾乘体验。

而在驾乘舒适性方面，问界M5/M5纯电版均用了全铝合金底盘，搭配前双叉臂后梯形多连杆的独立悬架组合，这套底盘与悬架组合的性能可媲美百万级豪车，完美兼顾了车辆的运动性能和舒适性，更是为车辆带来了更高的操控极限与超高的稳定性表现。

与此同时，在内部空间表现上，问界M5本就拥有同级领先的2880mm轴距，而在经过高效的空间优化之后，其后排座椅靠背距离前排座椅长达870mm，配合总面积约2.1m?的全景天幕，带来开阔的后排顶部、侧面视野和空间。

问界M7作为一款豪华高端的六座SUV车型，有着极高的空间利用率，前、中、后排整体空间之和达到了2605mm，辅以全车高级头等舱式座椅，其中二排更有业界首款商用AITO零重力座椅的舒适加持，这为车内乘员带来了超越豪华MPV的乘坐体验。

不难看出，问界三款车型全面涵盖了增程、纯电技术路线，可为用户提供多场景出行体验。值得一提的是，在某权威汽车网站出具的《年度乘用车新车质量报告》2022新车百车故障数（PPH）排名中，问界系列车型PPH为69分，远优于细分市场平均，位列新能源品牌第一，中国品牌第二，这些足以证明赛力斯汽车在整车智造上的深厚技术储备与研发实力，能够充分满足消费者之于精品汽车的进阶需求。

模式创新，华为“智选车”先入者

作为华为“智选车”模式的先入者，赛力斯是与华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，双方在合作的短短一年多时间内，已相继推出了三款极为成功的车辆产品，这样的效率在业内也是绝无仅有的。

换言之，华为赋能车企有不同的模式，但赛力斯汽车与华为联合设计的智选车模式，相较于“HI”模式和供应商模式，开创了跨界合作的全新模式。

具体来说，供应商模式即一锤子买卖，华为只提供标准化产品，华为的参与度较低；HI模式中车企占主导地位，华为只提供相关技术及结局方案，产品最终的体验由车厂负责；而在智选车模式中，华为参与的程度更高，对产品设计、体验层层把关，对整车负责，因此也成为应用华为智能汽车技术与能力最全面、合作最为深入的模式。

2021年，赛力斯汽车与华为开创了联合业务深度跨界融合的先河，双方充分发挥各自的优势，在核心技术、产品以及渠道方面进行了深度合作，问界系列车型的热销，已然证明了“智选车”模式的可行性。

在合作中，双方分工明确，赛力斯依托整车制造完整的核心工程能力，负责车辆产品的研发、智造、交付服务等生命周期用车体验，华为则深度参与产品定义、渠道销售等，以实现最大化发挥双方的技术优势和经验。

因此基于合作模式上的突破创新，赛力斯与华为的合作达到了1+1＞2 的效果，不仅产品质量、品控上得到了保证，有着媲美豪华车的水准，也助力了智慧汽车时代的到来。科技企业与主机厂抱团造车的价值即在于此，彼此需要，优势互补，问界系列车型的成功，也正源于此。

今年2月25日，赛力斯汽车又与华为签署了联合业务深化合作协议，将进一步推动、强化双方紧密、务实的合作关系。未来，赛力斯还将与华为继续深化“智选车”模式，进一步加强联合创新能力，打造极具市场竞争力的产品。

写在最后

总得来说，新能源车市下半场竞争的本质，是对车企综合体系实力的一次大考，只有具备独到战略眼光、掌握核心技术、出色成本控制能力的综合型企业，才能在激烈的新能源车市中突出重围。

而综上所述，我们已然能够看到，问界系列车型绝非源于赛力斯与华为双方一次简单的品牌“联名”，而是诞生于双方深度合作、模式创新的成果。凭借赛力斯汽车深厚的体系实力、高品质的整车制造能力，以及强大的执行力，辅以华为的技术背书、产品定义能力，双方优势互补，进而实现了新能源终局之战的提前卡位，让“智选车”这一模式成为车市先河，更率先用出色的市场表现，证实了该模式所蕴含的巨大价值。

毫无疑问，在接下来的智能汽车时代，问界系列车型，仍将会为消费者带来更多超越期待的进阶用车体验，让我们拭目以待。

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华为造梦，余承东造车

“想去的地方，HUAWEI问界汽车，始终陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI问界”的全新标语首次出现在AITO汽车及华为终端官方平台。在合作伙伴愈来愈多之时，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制，让消费者选择的时候不再困惑。

3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，由任正非老爷子亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年度报告会上，即将把轮值交给孟晚舟的徐直军进一步解释：“这个5年不是只有5年，而是我们所有文件的最长有效期就是5年。”

“我们有些部门、有些个人、或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。华为经过30年构筑的品牌，不会被随意滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”徐直军话里话外，都透露出几分戏谑口气。

to B和to C左右逢源，造车与不造车此消彼长。华为的“造车”路，有时候真的很像是一部电视连续剧，情节跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顾华为“造车”历史，自2019年起至今已有4年左右的时间。自打进入汽车行业起，华为就立志要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

经过多年发展，华为与车企之间目前共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式，合作深度逐级递增。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐被外界所熟知。汽车业务，要怎么开展？

其一是以徐直军为代表的，华为应坚持to B，做汽车行业增量部件供应商。一如上述三种模式中的零部件供应模式和HI模式。

另一是以余承东为代表的，华为该下场造车，欲颠覆行业并掌握C端话语权。一如智选车模式及该模式下余承东卖力吆喝的AITO汽车。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，要坚持华为不造车的战略不动摇，再建言造车者调离公司。

徐直军曾透露，华为内部组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。不用多说，那1票是余承东。

华为再次强调不造车，最伤心、最委屈之人非余承东莫属。否则，他就不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚，回到那个发表于2020年10月的，第一次明确“华为不造车”的帖子下面留言：

两段话情真意切，透露出余承东的些许憋屈、又有些许不甘。关键是，在上一份决议有效期还剩半年之际，为什么华为又迫不及待地续上一份？

在余承东主导下，智选车模式大概可划分为三个阶段。体现在产品和宣发层面，分别是赛力斯5阶段、问界M5/M7阶段、“HUAWEI问界”标语阶段。

第一阶段是牛刀小试，华为对赛力斯5的软件、体验等做了升级，并借助华为门店销售；第二阶段算是大刀阔斧，以华为为主定义车，使问界M5在设计、质量、体验等方面有了较大提升；第三阶段可以说是改柱张弦，“HUAWEI问界”上车，强调华为与问界的强关联性。

三个阶段层层递进，尤其是面世不到一个月就夭折的“HUAWEI问界”，既是余承东对问界销量下滑的应对之策，又是其对“华为不造车”战略的试探之举。

毕竟，曾经的“百万豪车”和“超越百万豪车”，在2022年累计交付7.5万+辆之后，在2023年突然就失了速，降价也拉不回来。而作为狂热的造车派，余承东岂能坐视不管。

结果显而易见，余承东遭到了任正非的“敲打”。

在余承东口中、在销售人员看来、在消费者眼中，不论是问界M5还是M7，都是“华为的车”。但毕竟，它们还没用上华为的Logo，任正非、徐直军等都能接受。

而“HUAWEI问界”则不同，这是华为的红线。所谓红线，是华为内部基于资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素造成的当前环境下，对造车的谨慎。

但，我丝毫不怀疑，在某个合适的、恰当的时刻，华为会变得不再谨慎。

再说《关于华为不造车的决议》公告，看似严厉，实则敲打。

在3月31日晚写下不甘雌伏的两段话之后，4月1日，余承东又准时出现在了中国电动汽车百人会论坛（2023）的现场。

一改昨日阴霾，在媒体、行业万众瞩目的会议现场，余承东再现“大嘴”本色：“内部高层不认同‘华为’品牌的露出，虽然说法上有改变，华为帮助企业造好车的实质没有什么变化。”

造车和不造车的纷争，说是余承东和徐直军的分歧，更具体一些，其实是余承东和王军的“不合”。

成立于2019年5月的华为车BU，在当时与四大BG并列、同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为车BU从ICT业务划归消费者业务。2021年5月，余承东兼任车BU CEO，王军调任车BU COO，向余承东汇报。

接手车BU之后，余承东才提出了智选车模式，才有了牛刀小试的赛力斯华为智选5和大刀阔斧的问界M5/M7。但与此同时，王军所主导的零部件供应模式和HI模式也在同时推进。

“今天同样来到现场的蔚来和理想负责人不太可能在智能化上选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国车企巨头们也会由于华为是被制裁的企业所以不会选择我们。而传统车企中如果怕失去‘灵魂’的，同样也不会选择华为。”余承东三言两语，道出无尽辛酸。

“HI模式原来有三个客户，现在只剩一个了。”的确，极狐现阶段鲜有人提及，埃安合作已被降级，只剩下阿维塔这一颗果实，成为全村的希望。

平心而论，不是HI模式不好、也不是to B路线走不通，只是在不同组织的主导下，HI模式表现出来的性价比并不出色。

广汽集团总经理冯兴亚诉苦，打包买不便宜，很多东西还不能挑。广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

北汽也曾抱怨，对市场吸引力大的座舱，买了全栈居然不能有。背后的冷知识是，智能座舱归余承东的消费者BG管，智能驾驶归王军的车BU管。

余承东表示：“如果使用华为智能解决方案的车型没有达成一定销量的话，就无法实现商业利益变现，因此，华为希望能够更好地与整车厂紧密合作实现共赢。”

2022年9月，任正非一篇内部讲话把“寒气”传给了每一个人。关于汽车业务，当时是这样说的：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

没形成任正非口中商业闭环的，正是王军主导的HI模式。对华为来说，HI模式相对投入高、产出低，并不能很好地缓解华为当下的利润困境。

to B还是to C，华为在战略上也许还在摇摆，但在人事上已经做出了选择。2023年2月，王军被曝光已停职，而官方并未回应。

以上，虽不能让华为的汽车业务马上盈利，但至少能从之前的拧巴状态中稍微解脱出来。对华为自身、对合作伙伴，都大有裨益。

从前，余承东一心只为问界呐喊，但随着责权变动，他为阿尔法S华为HI版上市站台，也在谭本宏的陪同下和徐直军一同到访阿维塔。另外，阿维塔11也开始入驻华为旗舰店。

虽然受到了敲打，但对华为的汽车业务而言，余承东仍然大权在握。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿人民币，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加严苛，华为的业绩压力山大。可能在很多人看来，是因为漂亮国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

其实不然，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化等转型，华为作为全球领先的科技企业，其技术积累刚好与行业发展趋势同频共振。

当科技创新的载体逐渐从手机转移到汽车，跨界“造车”便成了每一家科技巨头不容错过的契机和选择，华为如此，苹果、百度、小米等亦如此。

而无端制裁，不过是加速了华为进军汽车行业的步伐而已。

进军但不造车，彼时华为给出的理由有三：一是资金需求太大；二是树敌太多，可能会影响到其它业务的合作关系，例如5G技术；三是华为要做产业的赋能者，帮助车企造好车。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到驾驶，从整车设计到销售……时至今日，华为已展现出一套近乎“完整造车”的丰富汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想、有资金，华为便可以帮助你创造一辆有实力、有潜力的车型。而华为的梦想是，让自身的汽车业务成为世界第一，同时助力合作伙伴成为世界第一。

当下的问题是，在战略上华为选择了不造车，要继续帮助车企造好车，成为增量部件供应商。但是在执行上，华为把汽车业务全权交给了造车狂热派余承东。

不论是造车还是不造车，华为都应该想想清楚了。

确定不造车，那华为就应该再多退几个身位，切实做好供应商的角色和定位。而不是干着乙方的活，操着甲方的心，总是被车企视为“夺灵魂”。

但这样的路，华为自身的HI模式没走通，百度Apollo生态也没走通。

曾经，百度Apollo的目标也和华为一样，帮助车企造好车。但最终，百度主导打造了集度汽车，李彦宏曾这样解释：传统车企很保守，对新技术接受程度不足，所以我们要先发制人，主动出击，为市场提供一个参考。

“因为之前传统的一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度又跟不上今天的竞争，所以我们要自研。”中国电动汽车百人会论坛（2023）现场，李想的发言或许也代表了大多数车企的心声。

确定要造车，那华为也应该火速前进。毕竟五年之后，又或许用不了五年，不论是从华为自身的产业状况来看，还是从新能源发展的窗口来看，都不允许华为再造车了。

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禁用“华为问界”背后，到底是内部派系斗争还是造车路线分歧

手机企业跨界造车已经不是什么新鲜事了，远一点的比如苹果汽车传了好几年，近一点的则有小米汽车谍照曝光。不过有一家手机企业造车却格外受到关注，它就是华为。3月31日，一则“任正非发文重申华为不造车”的消息冲上热搜，让最近半年火热的“华为问界”汽车陡然降温。

据悉，华为创始人任正非在内部发布公告，再次强调“华为不造车”，并将有效期延长了5年。此外，任正非还对华为logo在汽车产品上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI在整车外观和宣传上，甚至重点提出不能使用“华为问界”和“HUAWEI AITO”的标识。

目前华为与车企的合作模式共三种，分别是作为供应商提供软硬件给车企、HI模式、智选车模式。HI模式比较有名的就是极狐阿尔法系列的华为HI版，搭载华为高阶自动驾驶系统；智选车模式比较有名的就是前面提到的AITO问界。事实上，AITO问界的生产商是赛力斯汽车，但由于华为品牌知名度太高，导致很多人压根就不知道赛力斯。

在2023中国电动汽车百人会论坛上，余承东再次强调“华为不造车，是帮助车企一起造好车”。有网友解读华为是想当汽车界的“南极人”，也就是不同车企的产品都可以贴牌华为问界，借助华为的品牌知名度和渠道卖车。这一做法虽然可以快速帮助华为在汽车业务上赚钱，但隐患也不小，如果产品出问题，背锅的是华为。所以华为内部出现了意见分歧，最终有了任正非禁用“华为问界”的文件。

坊间还有消息称华为内部已经出现了派系斗争，有留言称“如果你不是hw亲信，也会被未来的hw亲信干掉”。更让人值得玩味的是华为轮值CEO徐直军公开发言称“有部门、个人、合作伙伴滥用华为品牌”，巧合的是前一天在AITO汽车的海报中刚好出现了“HUAWEI 问界”的标识。余承东本人3月31日晚在华为内部论坛留言道“这个时代变了，只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”看来华为内部对于汽车业务路线的分歧，已经摆在明面上了。

最近还有一条热搜也与华为有关，那就是华为退出了和广汽合作开发的广汽埃安AH8项目，改为广汽自主研发，华为以供应商的身份继续参与。有内部人士爆料称：华为东西是不错，但要价太高，合作过程中又太强势，让人无法忍受。可以说任正非在汽车业务上的谨小慎微，限制了余承东的发挥，问界如果没了华为做前缀，销量势必会有所下跌，毕竟购买问界的消费者大多数都是冲着华为的牌子去的。

主编点评

今年第一季度，问界汽车的销售再次遇冷，根据赛力斯公布的数据，1-3月赛力斯销量分别为4490辆、3505辆、3679辆。相比去年12月10143辆的销量下滑明显，而赛力斯的销量几乎都来自问界。依靠品牌粉丝卖车短期内确实可以获得不错的销量，但品牌的粉丝是有限的，如今没有了华为logo露出，脱下华为面具回归赛力斯本身，问界究竟能打动多少路人消费者？这可能要看隔壁阿维塔11的销量才能知道答案。

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