大众汽车公司的创始人为谁,大众汽车公司创始人是

1.大众现任CEO是谁？

2.奥迪与保时捷的关系是什么？

3.大众汽车并没有设计师，那大众汽车都是谁设计的呢？

4.一汽大众简介

5.大众和保时捷到底什么关系？

6.菲亚特和大众谁大

7.德国大众汽车的创始人是谁？

答：费迪南德·保时捷（又译费迪南德·波尔舍，Ferdinand Porsche）(1875年9月3日 – 1951年1月30日)是著名的德国汽车工程师，他对以往的汽车进行了革命性的更改，奠定了今天汽车模样，设计了甲壳虫汽车，保时捷公司的创始人。1875年9月3日，费迪南德·...

大众现任CEO是谁？

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上汽://baike.baidu/view/588902.html

分两家的原因：

大众分辙

南北大众的统一，两张渠道的整合，零部件国产化，这些问题成为德国大众在中国市场上艰难前行的镣铐

南北大众不睦的事实似乎找到了最有力的证据。

8月8日，上海大众宣布全系列车型(除POLO外)降价，降价幅度最多达14%。9日，一汽大众在北京宣布不会对价格体系进行调整，并表示与上海大众是完全独立的两个企业，事先对上海大众的降价策略毫不知情。

至此，大众希望通过局部整合南北两个大众进而止住在华下跌势头的幻想戛然而止，而导致南北大众严重割裂的祸根在十多年前已经种下。

重婚的祸患

1985年3月，德国大众与上汽联合组件了上海大众，正式进入中国。在合资公司中，中德双方投资的比例各占50%，开创了国内50∶50股比先河。但当时瞄准中国汽车市场的，并不只德国大众一家。

1987年10月，美国克莱斯勒公司与一汽签下了生产2.2升发动机的合同，并承诺一年后再将道奇600的整车给一汽。这让一心希望霸占中国市场的大众感到了威胁。而此前，大众也露出过“不忠”的企图。早在上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。“这才是中国的汽车生产基地。”大众总裁皮希当时说。

这时，一个机会出现了。1988年，克莱斯勒发现道奇600在美国卖得依然很火，于是决定拖延一年再给中国，同时还提高了曾承诺的设备价格，令一汽大为光火。大众发现并紧紧地抓住了这个在中国发财的机会，不仅承诺一分钱不要，在美国克莱斯勒发动机的基础上还为一汽配底盘和整车，而且仅用了1个月时间就装出了配克莱斯勒发动机的奥迪样车，并请当时的一汽老总耿兆杰去看。这就是后来的“小红旗”的首辆样车。

1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署了“小红旗”的合作合同。在这份合同中，极富远见的大众公司还成功“指腹为婚”：一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作，双方同意“Golfa3”(捷达)为第一辆合作车型，这为后来的一汽—大众的诞生铺平了道路。

1990年一汽—大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月，项目全面投产。

大众与上汽的合作，随后开始出现一些小插曲。据业内人士透露，当年上汽曾希望大众能够增设两条新生产线，但因为种种原因，最终大众没有满足上汽的要求，这让上汽产生不快，并由此把精力更多转向与通用汽车的合作。

大众与上汽分别又觅“新欢”的举措，实际为后来的发展设下了危机。大众随后在中国的投资重点已经从南向北转移。1999年9月6日，第一辆国产高级轿车奥迪A6在一汽—大众总装车间下线，目前在高级轿车市场，奥迪稳拿44%的份额；2001年8月23日，首辆中级轿车宝来下线。2003年5月9日，高尔夫轿车在公司下线。7月15日，在一汽—集团公司诞生50周年之际，高尔夫轿车在全国正式上市。此次推出的车型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大众公司轿车二厂正式建成投产。

尽管大众一直强调两个合资公司实行品牌差异化布局，但在车型上，一汽大众的奥迪、宝来、捷达都分别居于上汽大众的帕萨特、POLO和桑塔纳之上。

大众汽车在上海除了产品本土化之外，在人员搭建方面也很明显，仅有营销环节依旧由德国人把守，这其实也说明了德国人对于上海支持的减弱。2004年，大众曾透露将在上海临港建设上海大众五厂，建成后的五厂一期产能为15万辆轿车，二期工程30万辆。然而，据记者调查，目前上海大众五厂的工程还没有丝毫的动工迹象。最近大众在北京投资了1亿元，专门用于售后服务的支持。这似乎也说明了大众对于南方的冷淡。

南北大众在零部件购和销售上形成了互相独立的两张网络。也许从一开始，德国大众就不想也不愿将他们整合到一起。

让人感到意外的是，大众与一汽的合作也不尽如人意。

为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。实际上，在关于是否坚持大众的全球质量标准的问题上，从建厂开始直到现在，争论就从来没有停止过。

新产品是汽车企业的生命线，但是，所有一汽大众正在销售的产品显然都不是一汽大众自己的产品，而是德国大众公司或者德国奥迪公司的产品。想要获得合同以外的新产品，办法只能有二：其一，出钱买生产许可证，一汽大众在获得奥迪A6的生产上，就向德国奥迪公司支付了2亿元人民币的生产许可证费用；二，在日常管理上作出妥协，比如，提高德方管理人员工资、增加德方管理人员比例、允许德方人员管理合同中本属中方管理权限的部门如购和销售等。

所有这些都意味着在谈判桌上中方利益的损失。“德国大众是生意人，总希望自己赚的钱越来越多，所以它想要独资管理、控股管理。毫无疑问，这些都是极正常的心理。”一位一汽集团高层人员表示，“问题是，在谈判席上，中方往往没有什么砝码，因为，一提后续车型，中方就没有话了。”

正是基于抬高自身话语权的考虑，一汽2002年又选择了与丰田公司合作，这对德国大众来说，无异于一个大的打击。这又让大众开始将重心向上海大众有所偏移。一个典型的例证是，德国大众与上汽和一汽分别合资成立了上海、大连发动机厂，而全新的斯柯达品牌也最终落入了上海大众旗下。

据悉，该品牌将于今年年底引入中国市场，是上汽大众的一个大动作。斯柯达与大众旗下其他品牌相比，其品牌形象更年轻化、更有活力，这在很大程度上，与上海大众现有产品线偏于成熟稳重的特点形成了互补。

但问题是，眼前的急救行动还能挽回以往丧失的优势吗？

零部件国产化艰行

高盛和麦肯锡公司曾指出，已经占到大众两个中国合资公司经营成本中60%-80%的本地零部件购成本居高不下，要比发达国家高出50%以上。

上海大众国产化率已经相当高，但像帕萨特这类高档车的国产化率并不高，重要零部件的进口加大了上海大众的负担，弱化了其竞争优势。据披露，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高于国际水平30%，作为上海大众主力品种的帕萨特，其发动机全部进口。

由于历史原因，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。

有一种观点认为，大众汽车的全球购是为其赚取更多利润的幌子。“每年向中国销售进口零部件的利润，能占到大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。大众从外购零部件上得到的利益，是它极力主张全球购的根本原因。”一位曾在上海大众供职过，不愿透露姓名的专业人士说。

长期以来，德国大众在进口零部件尤其是高价值产品方面的价格体系不甚透明。同时，德国大众的许多零部件还在欧洲价格基础上加价卖给国内合资厂商。加价30%，并不是一个让圈内人感到吃惊的数字。

大众在中国的合资企业中生产的各款车型里，国产化比率最高的是桑塔纳和捷达，但这两款车利润微薄。而那些国产化率并不高，价格却不低的车型才是大众在中国的主要利润来源。

在那些车里，有相当部分高价值的零部件依赖进口。这些零部件价格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大众每年从德国大众购的零部件有百亿元之巨。

大众在中国的两家合资企业目前运营艰难，降低成本成为他们最主要的目标。然而，众所周知，国产化无法快速完成，尤其是高价值、高技术含量的零部件。以亏损为压力，逼迫德国人在零部件方面降价，势将成为一汽眼下最切实可行的降低成本的办法。但在强势的德国大众面前，一汽的想法也可能仅仅停留在纸面上。

渠道重复

理想主义者认为，上海大众和一汽大众将各自的分销网络能整合在一起，成为中国最大的汽车销售平台，但实际上，由于中方之间的利益关系，这两张网对于德国大众汽车集团而言，付出更多的是成本，而不是两张网产生的协同效应。

2002年11月，大众汽车集团(中国)公司进口车业务部正式成立，大众汽车在中国就拥有了三条互不交叉的销售渠道：一汽大众的销售公司、上汽大众的销售公司以及进口车经销商。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，一个品牌拥有三条完全不同的销售渠道，这样做的代价无疑是高昂的。

德国大众对一汽大众、上海大众、进口大众三大销售渠道合资经销权的争夺决心很明显。1996年在成立一汽大众汽车销售公司的谈判桌上，德方就明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽大众，德方从此在销售公司持股40%。

另外，在2000年，德国大众号称与上汽集团以各占股一半的方式成立了首家中外合资汽车销售公司——上海大众汽车销售公司，而且在还未正式下文批复时就先斩后奏地举行了成立仪式并发布了消息。

据说这让当时的国家计委和经贸委非常头痛，最终只得规定该公司只能销售上海大众的产品，其他一律不准卖。但是，“市场的压力早晚会让我们达到合并渠道的目的。”大众汽车高层曾经表态。

一个值得关注的细节是，尽管目前外资在合资汽车销售公司的股比没占优势，但实权却牢牢掌握在外方派驻的主管销售业务的总经理手中，且二级部门中层也将有更多的外籍员工加入而中方往往只担任董事长这一“闲职”。这一现象在一汽丰田销售有限公司和上汽上海大众有限公司身上体现得犹为明显。

“德国大众在各地选择有实力的经销商。同时，德国大众只投资建立地区机构和营运中心，而不向代理商直接投资。德国大众便可以用较少的资金投入实现对其产品的全球销售，从而降低产品成本。”贾新光称。

卖大众品牌的代理商通常是独立的公司，他们以厂方授权使用的统一标识在销售目的国全国范围内代表生产厂家，厂家则以两种方式规范合理商的行为：其一，用代理商协议，阐述代理商与生产厂的责权利；其二，规定特定的标准，生产厂为代理商的各项活动制定标准及行为规范。

根据我国有关规定，汽车销售必须实行审批制。要实现汽车销售必须经有关部门审查，通过后才能获得经销汽车的资格，若还想经销进口汽车，就必须通过另外一个主管部门的审查并取得进出口权，国产车与进口车还分开经营，得分别为它们成立销售公司。根据中国加入世贸组织的协议，到2006年，外国汽车公司才能获得在中国完全的分销权和贸易权。

从注册一个公司，到拿到销售许可证，其中很多环节并非一个普通人就可以办到。尽管如此，这种销售体制给汽车销售(特别是销售进口车)带来的高额利润，还是让大家削尖了脑袋都想钻进来。

不管怎么说，目前的渠道重复是明显的。上海大众和一汽大众分别建有独立的专卖店和维修点网络，同一品牌下的大众产品，却在不同渠道销售，而且互不兼容。加上目前进口车与国产车要分开经营，因此，德国大众在中国必须建立两套以上的维修网络。

零部件购方面的情况大体类似。由于产品系列不同，南北大众各自建立了独立的购体系，同样，德国大众付出的依然是双份的投入。

品牌内耗

“一女嫁二夫”，这逐渐给德国大众在拓展中国汽车市场上带来麻烦。从表面上，南北大众各自生产自己的品牌，德国大众可以“满堂红”，但品牌内讧仍然是大众心中挥之不去的隐痛。

由于扩张的需要，大众现在旗下的品牌林立：大众、奥迪、斯柯达、宾利、西亚特、兰博坚尼等等，整合品牌成为大众必需考虑的问题。在国际上，大众把旗下的各个品牌分成两部分——奥迪和大众系列，压缩甚至淘汰一些利润偏低的车型。

但在中国，问题处理起来没有那样简单，大众总是绕不开与地方利益之间的博弈和中方的掣肘。

也许是命中注定，德国大众的品牌表示和它目前在中国所处的“W”形有着惊人的相似。在“W”形的中间是德国大众，底下分别是在中国的两个合资公司上海大众和一汽大众，而“W”形两端又分别是上汽和一汽的合资伙伴美国通用和日本丰田。

上海汽车集团在中国汽车界是一个非常独特的例子。它与两家国际汽车巨头同时保持合资关系，分别拥有上海大众和上海通用两家公司50%的股份。而这两家合资汽车公司在中国所占的市场份额又远远不能让人忽视。

上汽集团如何协调好作为竞争对手的两家合作者之间的关系？从官方透露的消息来看，它们三者之间的故事始终是个谜。但德国大众汽车公司却已经开始表示不满。2000年9月，德国大众汽车负责人接受英国《金融时报》记者访时称，他希望在中国加入世贸组织之后将上海大众变为一个独资公司。但后来这一说法遭到德国大众(中国)有限公司高层的否认。

“当丰田和通用在中国汽车市场上闪转腾挪时，德国大众似乎已经陷入两家中方合资伙伴的泥淖中，动弹不得。”中国汽车工业咨询发展公司首席汽车行业分析师贾新光说。

尽管上汽和一汽在没有迎娶他人时，南北大众内部经常出现公司的战略定位、营销方式、车型的选择等问题的“磕碰”，德国大众似乎还能容忍下去，但当丰田和通用出现后，它的骨子里开始透着凉风。

在上海大众经历的桑塔纳时代，桑塔纳2000时代和POLO时代三个时期，上海大众中德双方合作关系由亲变疏的不同阶段，业内指责德国大众的文化与中国文化不可调和是主因。

分析人士指出，大众品牌必须统一，否则无法形成合力，与对手展开全方位的竞争。在表面文章上，德国大众还是比较擅长。目前只要是三个“大众”一起参加的展览，肯定是共用一个展台。德国大众现在试图处处强调只有一个“大众”，而不是像当年一样，甚至鼓励一汽大众和上海大众“兄弟阋墙”。

面和心不和，使德国大众这辆战车暂时难以在中国汽车市场上任意驰骋。

镣铐难除

为了应对挑战，大众正努力改进其运作方式，最显著的动作是更换在中国的高层管理人员。

大众在今年4月份宣布，其旗下斯柯达汽车公司管理委员会的现任副董事长温弗里德·法朗特，将于今年夏天接任负责中国业务的董事魏智博的职务，中国区总裁雷思能也于今年6月份退休。

对于48岁的大众中国新总裁范安德来说，在中国的任期无疑是其职业生涯中前所未有的重大挑战。“临危授命”的他能否挽救处于低迷的大众呢？

作为斯柯达公司前副董事长，范安德或许理所当然地认为即将在上海大众投产的斯柯达轿车需要单独建立一个网络来，但要他理解为什么两个合资企业的大众品牌产品只能分别在两个网络中销售，以及进口大众品牌的产品为什么要单独建立一个网络销售，这类高成本的重复建设、自相竞争问题，恐怕不是件容易的事情。

雷思能在离任时曾表示，之所以让两个合资企业各自生产大众集团的全系产品，是因为他们各有一个网络，这样可以让顾客在一个经销商那里就可以看到并选择各个级别的车型，从而增加销售的机会。这也是雷思能在中国犯下的致命错误。他一直期待先铺网，再两网合一。时间证明，他的努力没有凑效，反而成为包袱。

尽管雷思能宣称他的公司与两家中方合作伙伴有着“良好的合作”，但他试图通过实现供应商和配送系统的共享，使两家合资企业更为协调。但由于两家中方伙伴之间缺乏合作意愿，雷思能先生的努力正遭受挫折。

此外，大众在产品、价格政策总是慢半拍。大众目前的困境除了外部环境在于对手激增、竞争加剧之外，其内因则在于大众对中国的产品与市场策略动作过于迟缓，跟不上变化多端的中国车市。今年对手们都竞相推新车，通用上半年一口气就推出了5款，而大众旗下除了一款多功能车开迪，就是新奥迪A6，而让消费者已翘首企盼多年的高尔夫A5、帕萨特B6、全新捷达等，却一直迟迟不见踪影。

大众的市场与价格策略却如德国人的性格一样相当强硬，缺乏灵活性。南北大众继桑塔纳和捷达之后推出的新车型，不但相对于同类车型价格偏高，而且其正厂的配件价格亦有些过高，最典型的是POLO和高尔夫，许多人都是被它高得吓人的配件价格吓跑的。

对于解除镣铐问题，关键取决于两个合资企业的意愿。本刊获悉，在联合购方面，大众(中国)已经成立了一个专门的小组，为两个合资企业提供一个共同的平台和相关的服务，以求零部件和原料购方面的协同效应。毕竟集中购带来的规模效应是很容易体现在账面上的。

面对现代汽车等后来的竞争对手，大众取降价等亡羊补牢的做法，未必为时已晚。但关键的问题在于，大众如何同时驾驭南北两辆马车，避免南辕北辙的出现。

奥迪与保时捷的关系是什么？

大众现任CEO是赫伯特·迪斯。

大众汽车集团董事长赫伯特·迪斯来自慕尼黑，应用科学大学，他与亚琛工业大学一起在德国汽车工业中培养了许多领导者。在机械工程专业毕业并在博世工作后，他加入宝马汽车，并因其在各个部门的才能而获得升职。 2015年，他加盟大众汽车集团。

之后，大众汽车爆发了“柴油门”，但在危机中，赫伯特·迪斯的价值被体现出来。因为赫伯特·迪斯在改善装配厂和生产零件方面有很长的工作经验，在董事长马蒂亚斯·穆勒之后于2018年接管集团管理和大众汽车品牌。

扩展资料

拉尔夫·布兰德斯塔特担任大众汽车品牌CEO

当地时间2020年6月9日，大众集团宣布最新人事任命，拉尔夫·布兰德斯塔特将取代迪斯成为大众品牌CEO；而不再身兼两职的迪斯将专注于大众集团的管理工作。同时，大众集团内部负责购和零部件的主管斯特凡·萨默斯也将离职，上述任命将于7月1日起正式生效。

布兰德斯塔特1993年进入大众公司，1998年成为底盘和动力总成部件金属购主管，于2005年担任SEAT的购老板，2010年升任大众集团外部购负责人，2018年8月后开始担任大众品牌COO（首席运营官）。由于此人是购端出身，所以更受大众集团监事会的青睐。

大众汽车并没有设计师，那大众汽车都是谁设计的呢？

奥迪、保时捷都是德国汽车品牌，而且同属于大众集团旗下的汽车品牌。

目前大众集团拥有9大著名汽车品牌：大众汽车（德国）、奥迪（德国）、兰博基尼(意大利)、宾利(英国)、布加迪(法国)、西雅特(西班牙)、斯柯达(捷克)、大众汽车商用车(德国 )保时捷（德国）。

保时捷（Porsche)是一家德国汽车生产商，又叫波尔舍，总部位于德国斯图加特，是欧美汽车的主要代表。主要车型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan。

1931年，保时捷成立于斯图加特，以生产高级跑车闻名于世界车坛。创始人费迪南德·波尔舍（同费迪南德·保时捷）是一位享誉世界车坛的著名设计师。

奥迪（Audi）是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌，作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表，奥迪是世界最成功的汽车品牌之一。公司总部设在德国的英戈尔施塔特，并在中国等许多国家有分公司。

一汽大众简介

NO.1大众集团的创始人——

在的授意下创立的，据说本人也是对汽车文化十分的狂热。他的要求非常简单，车子要便宜，稳定，开起来简单，维修也必须简单并且便宜！最后这样的车只造出了一辆——在50岁生日的时候收到了这个礼物。

NO.2相比于大众香肠，汽车只是副业而已

大众香肠的配方，，大众香肠就出售了720根，相当牛X，大众总部有一个神奇的部门叫“大众肉制品加工厂”，并以150万根咖喱香肠的年产量成为汽车史上最强副业。之所以发展成这么大规模，因为当年初建时，沃尔夫斯堡只是一个仅有数百人的小镇，大众没法从外界取得足量的供应，只能自给自足，当年还自己养牛、种蔬菜呢~

咖喱香肠非常受员工欢迎，用的咖喱、香料、猪肉和牛肉都是当天买来的新鲜原料，按照不同比例搭配生产，据说有汽车编辑专程去“试肠”，评价很好，番茄酱也是。大众香肠销量增长了100%，相比之下，大众的“副业”汽车，增长率不在3%

NO.3大众旗下有12个汽车品牌

大众旗下汽车品牌包括：大众，奥迪，保时捷，宾利，兰博基尼，斯柯达，西雅特，大众商用车，布加迪，斯堪尼亚，MAN重卡，杜卡迪。

大众从奔驰手里面买了奥迪，90年代末期，又收购了兰博基尼，宾利，和一个快挂了的布加迪，然后再买斯柯达，西雅特，反正就是买，必须支棱起来。

其中保时捷汽车，因为想收购大众，欠了银行太多钱，最后反而被动大众收购。

你认识几个？

NO.4卖的最后的车，确不是大众设计的

第15007034辆甲壳虫车出厂，取得了全球销量冠军的美誉（比福特T型车仅多了一辆）

自此，大众的甲壳虫系列车型稳坐销量榜首46年，但是卖的最后的这款大众车确不是大众自己设计而来的。它是保时捷设计的，当时受委托，模仿了捷克汽车的“太脱拉”而制造的。因为此事，大众集团在1961年赔偿了300万的德国马克。

NO.5在中国，大众是最“火爆”的车

根据“中国汽车投诉网”的统计，大众车的自燃比例占到全部自然车辆的52%。稳坐自然车的宝座，但与此同时乘用车辆，销售桂冠也属于大众。从各个角度来说，大众都很“火爆”

NO.6大众之城——“狼堡”

德国为了大众专门建立了一座城市——沃尔夫堡，也就是所说的“狼堡”这座城市目前人口超过了12万。

这座城市也是由提成建造的，目的是安置大众汽车工厂的员工。1938年1月17日，工厂与城市的选择正式完成，为全新的大众工厂铺上了第一块砖。

NO.7大众集团有专属的法律条文来防止被收购

德国为了大众集团专门设立了一项法律叫"大众法"，就是大众永远不能被其他公司收购。并且所有重要决策都必须在德国萨克森州通过后才可能通过。

萨克森州有大众20%的表决权，但只有票数“超过”80%时，决议才能通过，这就相当于能否决所以不利的提案。

大众和保时捷到底什么关系？

一汽大众品牌介绍如下：

一汽-大众汽车有限公司是由第一汽车集团公司、德国大众汽车股份公司和德国奥迪汽车股份公司三方共同出资建设的大型轿车合资企业。公司于1991年2月6日在长春成立，法定代表人是徐留平，同年9月1日正式开业。

菲亚特和大众谁大

这两家公司关系挺复杂的。

1、保时捷和大众是有血缘关系的，但是，保时捷和大众又是独立的两家公司；

2、保时捷现在是大众最大的股东；（保时捷持大众股份30.9%）

3、保时捷和大众有很大的战略合作关系。

历史上，大众与保时捷可以说是血脉相连，这首先要提一个人，那就是费迪南德·波尔舍（保时捷和波尔舍一样，都是Porsche的中文译名）。1930年，这位原来的奔驰技术经理离职创办了自己的设计公司，在的大力支持下，他开始为纳粹德国设计开发所谓的“国民轿车”，也就是后来的大众甲壳虫，大众公司真正的创始人就是这位费迪南德.波尔舍。1948年，费里·波尔舍（费迪南德之子）子承父业，他用大众汽车的部件制造出第一辆挂保时捷标志的跑车，保时捷汽车公司随之在第二年宣告诞生。

历史的渊源让大众与保时捷成为关系紧密的商业合作伙伴，大众是保时捷重要的零部件供应商，为后者提供超过30%的外购零部件，双方在技术上的合作也很成功，它们联手开发了途锐和卡宴这一对同平台车型，在混合动力的领域的合作也在推进当中。

现在双方关系变得更加微妙，保时捷虽小但非常赚钱，除了生产保时捷汽车，保时捷控股还是大众和保时捷品牌在欧洲最大的经销商，有了雄厚的资金，它开始收购大众的股份，而且不断加码，目前保时捷已经拿了大众高达30.9%的股份，它已经是大众最大的股东。在幕后积极推动这个收购行动的，就是大众的后台老板——皮耶希（原大众总裁·现任大众监委会），皮耶希的另外一个身份是保时捷董事会成员，他其实就是上面提到的费迪南德.波尔舍的外孙，这位实力人物所代表的波尔舍和皮耶希家族完全掌控着保时捷，现在，通过保时捷控股大众，他在大众内部的实力又大大增强了，最近皮耶希再次发威，它拿下了大众董事会毕睿得，换上了自己原来在奥迪的心腹——文德安。

德国大众汽车的创始人是谁？

菲亚特，意大利汽车工业最大的垄断组织，始建于1899年7月意大利都灵市，创始人是乔瓦尼.阿涅利。世界十大汽车公司之一，它是世界上第一个生产微型车的汽车生产厂家。

大众汽车，世界十大汽车公司之一，创建于1938年德国的沃尔夫斯堡，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍，大众汽车是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨国汽车集团。

两家没有谁大，都是十大汽车公司之一。

1937年5月28日，费尔迪南特·波尔舍在奔驰公司的支持下创建了大众开发公司，年9月改为大众汽车股份有限公司。 保时捷是1931年创建的 这是一个人创了两个牌子的