新能源电池价格走势,新能源汽车电池价格暴跌

1.锂矿降价，钠离子电池取得重要突破，新能源汽车将越来越便宜

2.锂价走低，动力电池巨头有喜有忧？

3.下半年电池原材料价格将回落

4.电池原材料暴跌50%！多品牌开启价格战 等等党躺赢了？

5.2020年电动汽车电池组价格下降13％，取得了令人瞩目的进步

新能源汽车电池价格下降对新能源汽车市场的影响是：会导致新能源汽车的生产成本降低，降低汽车售价，增强新能源汽车的市场竞争力。根据查询相关资料信息显示，新能源汽车电池是新能源汽车生产的主要原材料，也是新能源汽车成本的主要组成部分。新能源汽车的电池降价，会导致新能源汽车的成本和售价降低，新能源汽车的性价比会比传统汽车更高，提升新能源汽车的市场竞争力。

锂矿降价，钠离子电池取得重要突破，新能源汽车将越来越便宜

曾因成交价暴涨被称为“算锂狠”的电池级碳酸锂价格正在持续回落。

公开数据显示，1月16日电池级碳酸锂跌7000元/吨至47.65万元/吨，创逾4个月新低，价格已连跌26日。要知道，在过去的2022年，电池级碳酸锂均价全年累计涨幅超过80%，甚至有部分零散成交达到了60万元/吨的高价。

如今，电池级碳酸锂价格跌破50万元/吨，大有继续下行之势。国信证券预计，2023年全球锂盐供需基本面会出现反转，从2022年的供需错配短缺转为供给过剩，预计供需将维持偏紧格局，锂价出现回落，整体是缓跌的格局。

电池级碳酸锂价格的下跌，让新能源汽车产业链中下游的动力电池企业和车企倍感兴奋。“电池级碳酸锂价格回落后，动力电池采购成本应该也会同步降低，从而使车企在产品的价格上有更大的自主(操作)空间。”某自主车企相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。

暂未传输到下游

由于新能源汽车产业链较长，从下游到上游依次为整车厂、动力电池制造商、电极材料商、锂盐矿商。此轮电池级碳酸锂等锂电材料的调价，并不会在短时间内快速传导至下游，大概需要2~3个月时间。

据记者了解，在经历过多轮原材料涨价后，当前上游锂电企业与下游企业已形成价格协商，必要时提出调价指引、价格共担等机制，从而保证供应和终端销售价格的稳定。

天齐锂业(SZ002466，股价87.22元，市值1431亿元)董秘表示：“公司国内锂产品的具体销售价格结合不同客户的商业需求和商务条件随行就市确定，价格大多是每月一签。国外客户以长单为主，合同时间一般约为3~5年。目前公司与客户签订的长单通常是约定数量而不锁价的，价格按照双方约定的定价机制执行。”

动力电池厂商亿纬锂能(SZ300014，股价83.33元，市值1701亿元)工作人员也表示：“根据现在的价格传导机制，如果(碳酸锂价格下行)需要跟下游进行协商谈判。”

但在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来：“受新能源汽车补贴退出降低市场增长预期等因素影响，碳酸锂价格已经在期货端降到40万/吨以下，未来几个月的电池成本必然明显下降。”

值得注意的是，虽然电池级碳酸锂价格回调，但由于春节假期的临近，下游企业陆续进入到放假准备或已放假状态，从而影响了采购需求，另外由于市场预期价位不断走低，观望情绪较重。

有分析认为，随着电池级碳酸锂价格大幅下滑，下游询价订单下滑，多数厂商暂无补库意愿，“买涨不买跌”的心态作用下，季节性观望情绪浓厚，贸易商恐慌抛售心态增强，现货成交维持冷清局面。

多家上游锂电股业绩预增

电池级碳酸锂价格持续下行，上游锂电企业似乎并不担心。

日前，天齐锂业拟通过旗下控股子公司TianqiLithiumEnergyAustraliaPtyLtd(TLEA)以超6亿元收购EssentialMetalsLimited(ESS)。据悉，ESS拥有锂矿石资源约1120万吨，平均氧化锂含量为1.16%，推算至具体氧化锂当量超10万吨。

“目前公司各生产基地正常有序生产运营，各项经营管理工作稳定开展，生产处于饱和状态。”天齐锂业董秘在回复投资者时表示。

复盘2022年可以看到，波动的锂价让锂资源一度成为“白色石油”，拥有者成为动力电池产业链中的大赢家。盐湖股份(SZ000792，股价23.99元，市值1303亿元)披露的2022年度业绩预告显示，预计2022年实母净利150亿元~156亿元，同比增长234.94%~248.33%，原因是报告期氯化钾及碳酸锂产品市场价格上涨，推动公司业绩大幅上升。

主营锂电正极材料的当升科技(SZ300073，股价62.18元，市值314.9亿元)披露的2022年度业绩预告显示，公司预计报告期内实现归母净利润22亿元~23亿元，同比增长101.65%~110.82%。

虽然目前业内对2023年电池级碳酸锂价格主要趋势以看跌为主，但在下游需求的支撑下，碳酸锂价格下跌幅度似乎有限。

华西证券预计，随着今年2月新能源汽车产业链的生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率逐步企稳。特斯拉Model3和ModelY近期宣布大降价，也有望刺激市场需求，从而提高对锂盐需求的预期。

另外，尽管目前电池级碳酸锂价格下行，较长的锂矿开发周期与已规划的动力电池扩产需求矛盾目前仍然存在，锂矿仍能在一段时间内保持在电池产业链中的“战略资源”地位。

锂价走低，动力电池巨头有喜有忧？

锂电池作为新能源汽车行业中的“核心主力军”，可谓是随时把握着行业的“命脉”，锂价格上涨也就意味着新能源汽车的造车成本会升高，车价也会相对抬高，反之车价下降，这是导致各种新能源汽车价格飘忽不定的原因之一。

就目前而言，锂电池仍然是新能源汽车行业中无法替代的存在，尽管它有自燃、受低温影响稳定性变差等缺点，但由于各大造车厂商对技术的把控，它们在一定程度上规避了这些风险，比方说比亚迪的刀片电池和业内首创的电池包冷媒直冷直热技术、广汽埃安的弹匣电池和第五代智能温控系统等。

不过值得一提的是，由于锂电池内部有金属钴酸锂、镍等稀有金属，所以它的造价普遍偏高，这也是为什么新能源汽车要比燃油车更贵的原因，

那么问题来了，有没有可能，未来锂矿降价，或者说生产一种新电池来替代锂电池，以此让新能源汽车价格下降呢？

海水提锂降低成本?钠离子电池装车成功

目前已知宁德时代通过“锂矿返利”，将电池级磷酸锂成本控制到了20万元/吨，可即便如此，价格还是很高，不过截止今年3月8日，世界首个海水提锂项目在我国山东青岛落地，该项目的启动将电池级磷酸锂成本很好的控制到了3.5万～5万元/吨，由此可见，新能源汽车的造价往后会越来越低。

不仅如此，除了海水提锂降低了锂成本外，而且在电池本身部分，专家也找到了“可替代品”！

它就是钠离子电池，相较于锂电池而言，钠离子电池资源更加丰富，在开采成本上仅为锂的百分之一，由于钠盐特性，它允许使用低浓度电解液，且钠离子不与铝形成合金，负极可采用铝箔作为集流体，在降低成本的同时，还能降低电池重量。据悉国产高容量钠电池材料成本仅为5～6万元/吨。

除此之外，它的充电速度更快，据悉思皓新能源已经成功打造了首台钠离子电池试验车，搭载于自家产品花仙子上，25KWh电池容量，快充时间为15～20分钟。另外它更耐低温和高温，即便是在-40摄氏度低温下，钠离子电池容量保持率高达70%，并且高温80摄氏度情况下，它也可以循环充放使用，由此可见，钠电池的稳定性更高，如此一来，未来新能源汽车是不是会越来越便宜呢？

电池成本降低?造车成本会相对下降

以纯电动汽车为例，电池组成本约占整车售价的10%～40%，以一辆30万元的纯电动汽车来计算，电池组成本大约在3～12万元，如果电池成本下降，也就意味着造车成本会降低，车价也就自然而然的下来了。

除此之外，未来新能源汽车的制造也会越来越成熟，造车厂商们肯定也会想方设法的降低制造成本，对其进行模块化生产，到时车价也依然会降，其中小鹏汽车CEO何小鹏在本月17日也明确表示未来将会降低成本，小鹏汽车将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本！

如此一来，车价本身下降，国家也更容易顺利成章的收回新能源汽车的各项福利，所以此前乘联会秘书长?崔东树所提出的新能源车绿牌和燃油车蓝牌将不再“区别对待”，也是很有道理的。

写在最后

如今随着新能源汽车被越来越多的消费者接受，再加上产业的成熟度越来越高，电池成本也得到了很好的控制，新能源汽车在未来是会越来越便宜的！

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下半年电池原材料价格将回落

锂价暴跌，下行已定

参考《中国汽车动力电池产业创新联盟》的最新数据，动力电池颇有些草长莺飞的暖意。

目前，我们以1-2月的数据做参考：

产量方面，2月，我国动力电池产量合计为41.5GWh，同比增长30.5%，环比增长47.1%。1-2月，我国动力电池累计产量为69.6GWh，累计同比增长 13.3%。

装车量方面，2月，我国动力电池装车量为21.9GWh，同比增长60.4%，环比增长36.0%。1-2月，我国动力电池累计装车量为38.1GWh，累计同比增长27.5%。

谈及排名，在装车量TOP 15中，宁德时代位居第一，比亚迪第二。第三到第十五，则分别是中创新航、国轩高科、亿纬锂能、LG新能源、欣旺达、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦兰钧、捷威动力、天劲新能源、力神、鹏辉能源、正力新能。

为什么第一、第二，与后面的“泾渭分明”？因为动力电池的格局，就是老大、老二打架，周围站满了吃瓜群众，有人想加进去，也有人不小心被误伤到。

从装车量和市占率来看，2月，宁德时代装车量为9.6GWh，占比为43.76%；比亚迪装车量为7.5GWh，占比为34.19%。老大、老二加在一起，市占率接近了80%。

只是，从2月情况来看，比亚迪正在“猛追”宁德时代。

比亚迪主要向自家品牌供货，宁德时代的客户则是全行业，但比亚迪的销量太好了，以致于客户更多元的宁德时代，已经感受到了比亚迪的踩线威胁。

宁德时代：风浪越大，鱼越贵

3月中，宁德时代公布2022年年报。

2022年，宁德时代实现营业收入约3285.94亿元，同比增长152.1%，实现归属于上市公司股东的净利润约307.29亿元，同比增长92.9%。

营收，其实创纪录了，但是，宁德时代的股价却一直低迷。

如今，动力电池市场也在“危”与“机”中摇摆，

在宁德时代的业绩说明会上，他们特别强调了一组数据：

2022年，宁德时代在全球动力电池使用量市占率为37.0%，较2021年同期提升了4.0个百分点，连续六年排名全球第一；2022年，宁德时代全球储能电池出货量市占率为43.4%，较去年同期提升5.1个百分点，连续两年排名全球第一。

这两组“第一”，就是在“秀肌肉”，也是在给投资者打气。其实，动力电池是新能源汽车的“一面镜子”，动力电池行业蒸蒸日上，说明新能源汽车市场也是满面红光。

而且，宁德时代还有一句“潜台词”：不用仅仅盯着新能源汽车，储能电池也有相当巨大的发展潜力，宁德时代并不是all in新能源汽车，和电池有关的均有涉及。

所以，纵使2023年，汽车降价潮来袭，引发业内对产能过剩的担忧，但宁德时代仍然保持信心。

一方面，是对新能源汽车的增长充满信心，短期的扰动很正常，价格有涨有跌，要有闲庭信步的定力；另一方面，电池应用渗透在生活的方方面面，站在更大的维度讲，未来仍有十倍以上空间，宁德时代要跟着这个趋势跑。

“风浪越大，鱼越贵”，对宁德时代而言，同样适用。敢在风浪之中掌好舵，保持信心，穿越迷雾，最后就是满盆的海货。

当然，宁德时代还回答了另外2个备受关心的问题。

1、宁德时代会不会动身造车？他们回答是不会。因为电池应用的市场很大，并不局限于造整车，为车企做好服务工作，才是最合适的选择。

当然，他们也会研发CTC电池底盘一体化技术，与车企有更多合作的可能。

2、锂矿返利计划，还有必要继续吗？锂矿返利原本的操作是，宁德时代和一些主要车企客户谈条件、做绑定，说白了，就是车企答应把主要订单都给宁德时代，而宁德时代以比较低的电池价格给车企。

前期，这是一个“双赢”的选择。因为那个时候锂价很高，宁德时代可以让出一些利润，只是绑定了主要订单。但是，今年锂价快速下滑，让“锂价返利”计划没那么香了。

在说明会上，宁德时代也进一步做出了解释，“锂矿返利”计划本身不是降价，而是宁德时代掌握了一些矿产资源，不想赚取暴利，通过自有矿就可以覆盖合同中的锂盐需求，还是为了汽车行业更好发展。

只是，眼见着锂价跳水，锂矿返利后的价格也没有诱惑了。那么，车企还是会慎重考虑的，多引入“二供”，或许更有牵制“独角巨头”的作用。

锂价下跌潮，真的来了

锂价下跌，年初已经预料到了，只是没想到来得这么快。

参考上海钢联的数据，截至3月24日，电池级碳酸锂的单价在一周内跌幅达2.5万元，具体跌至27.75万元/吨，和历史高点相比，几乎是腰斩的程度。

说到底，背后就是供需关系的一轮换位。之前，碳酸锂供应少，需求大，在被资本炒作后，会失控上涨；现在，碳酸锂供应增加了，需求反而收缩了，泡沫被戳破后，下跌就很严重了。

这场或主动、或被动的“价格战”，改变了很多事情。燃油车加入“降价潮”之后，前期会吸引一部分新能源用户。后续，新能源车为了市场份额，一定也会继续降价，“油电“对决真的会在同一个价格段打响。

但务必注意最本质的问题，车要是好卖的话，为什么要在价格上“卷“？答案很简单，市场的总需求下滑了。

锂价下跌，让新能源汽车降价有了更充足的空间，“价格战“应该会更加剧烈了。

写在最后

我们跟踪报道了一年的锂价，终于下跌了。

长远看，对动力电池行业，一定是好事。巨额的利润，不必被采矿公司撷走了。

而有更多的利润，流向电池企业、整车企业，才能最终利泽于民。

本文作者为踢车帮?晞贝

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电池原材料暴跌50%！多品牌开启价格战 等等党躺赢了？

下半年电池原材料价格将回落

中国汽车工业协会预测，动力电池原材料价格将在今年下半年回落，这将缓解新能源汽车企业的成本压力。1月12日，中汽协发布的数据显示，2022年，中国新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率已经达到了25.6%。

在新能源车市占率不断攀升的同时，相关车企却迟迟难以实现盈利。对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东在中汽协月度信息发布会上表示，新能源车和智能网联汽车是未来汽车发展的必然方向，车企不向这两个方向转向的话将难以立足，在车企的这个重大战略转型的过程中确实会产生亏损。他提到，造车新势力得到资本的不断支持，这也侧面印证了资本对这种亏损是认可的态度。

许海东认为，中国车企在总销量不到40万辆时就可能实现盈利。他说道，中国有着巨大的市场，近年来蛋糕越来越大，企业从中可以分得的蛋糕也会越来越多，“当车企销量逐渐超过10万辆、20万辆、30万辆，像特斯拉全球超过40万辆，就基本开始实现盈利，相信中国企业不需要到这么大数量。”

同时，许海东强调，电池原材料价格已经成为影响新能源车发展最重要的因素，“如果可以回到5万元每吨的话，相信中国新能源车价格一定能下来，企业也很快会盈利。”

针对动力电池原材料，中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，近期原材料价格较高位有所回落，预计上半年可能维持较高位置，但在2023年下半年，动力电池原材料价格将会回落，这将缓解新能源汽车企业的成本压力。

对于新能源汽车价格的走势，陈士华表示，这是市场供需所决定的问题，很难做出具体判断，但是随着上游制造成本下降、产量放量，部分企业可能会采取降价措施，但产量不高的企业降价可能性很小，“研发费用和制造成本非常高，产业不太可能无序竞争。”

2020年电动汽车电池组价格下降13％，取得了令人瞩目的进步

上海钢联发布数据显示，3月30日部分锂电材料价格暴跌。其中，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报25.65万元/吨，工业级碳酸锂跌7500元/吨，均价报21万元/吨；氢氧化锂跌5000元/吨；镍豆跌4900元/吨。

数据来源：上海钢联

事实上今年以来，以电池级碳酸锂为首的动力电池原材料几乎每天都在下降。在短短几个月以内，目前电池级碳酸锂的市场行情已经下跌近50%。我们千万不要觉得这些枯燥无味的数据跟我们普通消费者没啥关系。

电池原材料的价格将直接决定动力电池的成本，而动力电池是纯电动汽车的成本大头，它直接关系到了未来动力电池的定价问题。这也就意味着，以上的每一组数据波动，与朋友们日后购买新能源车所需要掏的钱息息相关。

接下来，教授就借着这篇文章，跟大家聊聊电池原材料背后的心酸与疯狂，它的行情将会给新能源汽车产业，以及我们广大新能源汽车消费者带来哪些影响。

在2022年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾经吐槽，目前在广汽电动汽车的生产成本中，电池成本已经占到了整车的40%、50%、60%，并且还在不断增长，感觉自己实际上是在给宁德时代打工了。

要知道，广汽集团可是世界五百强企业，而广汽集团旗下的埃安也是国内头部造车新势力，它常常位居国内新势力销量排行榜榜首。让一位世界500强企业***公开吐槽叫屈，他所面临的情况就可想而知了。

面对来自广汽集团一把手的吐槽和嘲讽，宁王也表示无奈。

第二天，宁德时代首席科学家吴凯就在大会上公开回应，“客户总抱怨电池厂是不是把利润都拿走了，我们公司今年虽然没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

国内顶级车企沦为“打工人”，世界头号动力电池供应商过得也“非常痛苦”，那么钱都被谁赚去了呢？

对此“宁王”扛把子曾毓群表示，上游材料涨价导致电池厂商成本增长，但矿产资源并不是产业发展的瓶颈，电池原材料上涨的真正原因是资本炒作。

在教授看来，前几年的新能源车企以及动力电池供应商真的是受大委屈了。它们在上游需要承受来自动力电池原材料成本以及产能带来的压力，在下游又生怕破坏市场环境，不敢把成本压力全部转移给终端的消费者。

要知道，新能源汽车是新时代汽车的发展趋势，也是顺应时代的产物，它的发展理论上不可能受到原材料供应的困扰。这就好比假如一百多年前石油价格高得离谱，那么内燃机就不可能被发明出来。

如今，以中国为首的全球新能源汽车市场销量持续高歌猛进，按理说电池原材料也会更加紧缺，市场行情更加高涨。然而，现实的情况却是电池原材料从今年年初开始就持续暴跌。

这背后的博弈，教授认为或许是把控电池原材料的资本败了。

或许有不少人看到教授在上面为新能源车企辩解而不爽，但教授认为这就是事实。

传统车企之所以冒着自废武功的风险切换新能源汽车赛道，国内造车新势力之所以顶着巨额亏损的风险跨界造车，它们看到的都绝对不是新能源汽车的短期效益，而是新能源汽车未来不可限量的发展前景。

对于车企来说承担巨额的新能源汽车研发成本、生产成本就像是“渡劫”。只要熬过了这一关，迎接它们的就会是更美好的未来。

其中，已经完成新能源汽车转型，且销量正在爆发式增长的比亚迪，以及大洋彼岸的特斯拉都是典型的例子。

如今，动力电池原材料已经从高位下坡，以宁德时代为首的动力电池厂商、以比亚迪、特斯拉、广汽埃安为首的新能源车企的成本压力也将骤减。

当然，它们要渡的劫才刚刚开始，因为电池原材料价格暴跌之后，迎接它们的就是接踵而来的价格战。

2023年1月份，特斯拉在全球多个市场开启大降价，拉开了新能源汽车领域新一年新一轮价格战的序幕。其中，特斯拉中国官网上的两款国产车型已经降到了历史最低价。与此同时，特斯拉的在华交付量也创下了历史新高。

随着特斯拉点燃国内新能源汽车领域价格战的“战火”，国内不少新能源车企也纷纷跟进降价参战。据不完全统计，2023年开年至今已经有超过20个新能源汽车品牌先后宣布下调旗下车型价格，或者增加终端优惠力度。

那么问题来了，目前全球能够盈利的新能源车企只有特斯拉和比亚迪，其它新能源车企都还处在亏损状态，它们哪来的底气降价呢？在教授看来，它们的底气就是来自不断下跌的动力电池成本。

教授认为，资本的败退，电池原材料的下跌，将彻底改变整个汽车市场的格局。在这场百年大变革中，率先布局新能源汽车产业的车企，以及广大新能源汽车消费者将会是最大的获利者。

至于这场价格战最终会以何种结局收尾，那我们就拭目以待吧。

教授认为，目前电池原材料才刚刚开始下跌，并且随着新能源汽车技术的不断更新迭代，以及新能源汽车规模的不断扩大，新能源汽车的成本还会持续下降，而这场价格战还有得打。

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尽管电动汽车并没有像一些人预期的那样在2010年得到长足发展，但纯粹的经济学观点认为，到了2020年，电动汽车将迎来市场狂热的时期。

根据彭博新能源财经（BNEF）周三发布的年度报告，电动汽车电池组价格在2020年下降了13％，在某些情况下达到了承受能力的关键里程碑。从2010年到2019年，锂离子电池价格（从电池组整体来看）从1100美元/千瓦时下降到156美元/千瓦时，降幅达87%。

分析显示，电动汽车电池组平均价格从每千瓦时1100美元降至每千瓦时137美元，在过去十年中下降了89％。去年此时，BNEF报告的平均价格为每千瓦时156美元，比2018年下降了13％。

什么这一点会比以前估计的要早呢？报告称：部分原因是电池订单的数量已经变大，这代表汽车制造商对全球电动汽车市场将继续增长的信心投票。?BNEF此次还预计了到2024年，基于电池组的电池价格将降至100美元/千瓦时以下。

去年锂供过于求，电池所需的其他材料供不应求，使该行业加快了对新化学物质和电池类型的研究。十年前的初期，工厂和制造成本也在下降，这增加了超出预期的可承受性。为了降低运输成本（并可能避免征收进口税），越来越多的电池制造商正在逐个区域建造工厂。

例如，SK?Innovation正在佐治亚州建造一座工厂，该工厂将为大众汽车在田纳西州的电动汽车生产提供服务，而LG?Chem和GM刚刚宣布在俄亥俄州成立一家合资工厂。而中国电池巨头CATL已经表示正在考虑在美国的位置。

该报告的主要作者詹姆斯·弗里斯（James?Frith）在一份声明中表示，即使原材料价格回到2018年的高位，这也只会将实现每千瓦时100美元的里程碑推迟两年。

伍德·麦肯齐（Wood?Mackenzie）在今年早些时候的预测中已经指出，虽然大流行可能会减缓电动汽车的增长（就这一点而言，这在很大程度上是错误的），但这不会妨碍电池可承受性的目标。

本世纪的下半叶，扩大规模和实现标准化的收益可能会减少，而现有设施的扩展，制造设备的改进以及与材料相关的改进可能会带来更多的收益。

电池价格的持续下降轨迹具有广泛影响，其影响范围不仅仅限于乘用车。BNEF指出，这使电动送货车电气化更具吸引力。

特斯拉还在今年早些时候的“电池日”活动中讨论了便宜得多的电池计划，而丰田汽车则声称固态电池的性能将得到改善，固态电池有望在十年中投入生产。

电池组通常是电动汽车中最昂贵的单个组件。到目前为止，虽然汽车制造商已决定随着价格的下跌而在其车辆中增加更多的电池容量，但随着基础设施的发展，潜在的潜力将大大增加，而价格却适中的电池容量将大大降低。

说到最后，在这些成本下降的情况下，汽车制造商可能很快会面临新的选择-在更长的循环寿命与更便宜的成本之间。当大容量电池像当今价格适中的存储媒体一样普遍存在时，这可能将优质电动汽车与其他汽车区分开来，也值得让人期待！

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