特斯拉电耗领先,特斯拉耗电比例

年关将至，不知不觉中我们的?#纯电动车冬季续航大比拼#测试已经进行到了第四辆车。作为本次活动的收官之战，这次测试的主角也是非常受人关注——特斯拉Model?3。

规则照旧，这次测试我们依旧联合上海媒体车聚网、广州媒体电动星球在同一时间特斯拉Model?3出发，以模拟城市车主冬季长途出行工况，当然，路线与之前的测试也基本保持一致。

需要说明的是，因为各种原因，我们北京线拿到的是进口的Model?3标准续航升级版，广州线是进口的Model?3长续航版，而上海线拿到的则是国产的Model?3标准续航升级版。

三条线路所测试的车型是不一样的，这样一来就不太好体现温度对相同车型的续航影响了。不过反过来说，这样也方便了我们在Model?3不同车型间直接对比，对其中的真实续航表现有一定的了解。

再来了解一下我们的测试车，上边这个表格有点复杂，因为进口版的标准续航升级版在国内已经停售了，所以售价就取了一个大概的区间；NEDC续航之所以有两个数字，是因为这辆车去年的时候在它官网页面上标注的就是480km，后来这个进口型号官网下线了，我们只能根据铭牌上的电池容量和工信部免征购置税车型目录中所公布的车型进行对照，判断该车应该是53度电池，也就是国标工况法455km的车型。

考虑到目前的国产Model?3标准续航升级版采用的电芯与三电系统与进口版是一样的，NEDC与国标工况法也基本一样，为了方便与上海线的国产版本对比，我们也将其满电续航按照理论值455km来计算最后的折扣率。

言归正传，按照计划，我们本次的测试路线将尽量保证与前三次一致，从北京西北四环出发，经北四环、东四环、G1京哈高速、G25长深高速，最终到达河北省承德市刘杖子服务区。该路线全程296.9公里，含高速公路264公里，占比约89%，城市道路及环路32.9公里，占比约11%。

以高速为主、加上少部分城市道路，这应该是长途出行的理想工况了。当然，为了保证测试三地影响因素的尽量统一，我们在出发之前依旧对车辆进行了统一的设置，包括：

驾驶模式：节能；

空调温度：22℃、风速自动；

胎压逐个校准；

小表清零；

每辆车含司机共三人；

出发前，我们对车辆进行了完全充电，表显续航里程为368km，这是美国EPA工况下的示数。据车主交代，实际上充满电应该可以达到380km，测试当天表显续航低一些，可能是受到温度影响。

在完成准备后，我们在上午10：30分出发，我们将会以368km这个数字作为本次行程的初始里程，并在每行驶10km后对车辆的表显剩余里程进行一次记录，最终汇总成表格。

测试当日，正值北京“三九天儿”，是北京一年中最冷的时期，天气预报的气温为-7~2℃，我们出发时的温度为0℃，且全程温度没有高过2℃，我们推测，这种零度左右的低温可能会对这辆车的续航表现产生一定负面影响。

值得一提的是，可能是基于对AutoPilot的信任，又或是因为路途多为高速路况良好，我们的主驾人吉吉同学在全程频繁开启AutoPilot高级辅助驾驶功能。用他本人的话来讲就是，AP不愧为目前最好用的ADAS系统，没有之一。稍有遗憾的是，我们拿到的车仅搭载了基础版的AutoPilot，没有选配FSD，所以特斯拉的自动变道和NOA等功能就无缘体验了。

非常幸运，这次行程并没有像第一、二次测试那样碰到大雪封路的窘境，我们得以按照原定路线也就是基本全程高速来行驶。但意外的是，Model?3的掉电速度要比我们想象中得更快一些：在表显续航98km时，我们距离终点刘杖子服务区还有95km，就是说Model?3很有可能无法“完赛”。

最终，我们于下午1点47分到达了距终点40多km的靳杖子停车区，关键数据如下：

总行驶里程251.9km；

表显剩余里程28km；

去除等待和休息的总行驶时间195分钟，平均时速77.5km/h；

表显平均电耗17kWh/100km。

详细记录的数据如下：

可见，即便是三电系统优秀的特斯拉，在北京的冬天实际续航和表显续航仍然是有较大差异的。为了方便大家理解，我们将数据整理成了一张折线图，大家可以对比来看。

而如果跟之前测试的三辆车比，则折线图是这样的：

不难看出，特斯拉Model?3的续航下降曲线与小鹏G3和蔚来ES6并没有什么明显的不同，威马EX5相对来说下降幅度更大一些，但最后它虽然表显续航为0了，但还是靠着“应急电量”滑行到了刘杖子服务区。

说实话，这个结果是我们始料未及的。在我们定制冬季续航比拼计划的时候就想到过，由于特斯拉在三电系统方面的技术优势，它很有可能是这四台车中续航折扣最低的，即便它的满电续航里程最少仅455km，但实跑300km应该问题不大。

但从最终的折扣率来看，Model?3续航打的折扣其实也蛮高的，折扣率到了59.9%，实际上并没有像很多朋友想象的那样，续航要比国产车更“实在”。更何况除了Model?3之外的三辆车都是SUV车型，理论上讲风阻系数要比身为轿车的Model?3更差一些，高速行驶下来也更费电一些。

那有没有可能是因为北京的温度太低了？确实有这个可能，如前文所说Model?3测试当日最高气温仅有2℃，而小鹏G3和蔚来ES6测试当天的最高温度可以到达5℃，影响肯定是存在的，但3℃的温差会对电动汽车的续航产生多大的影响，这个值得商榷。

此外，我们也拿到了一部分上海线路国产Model?3实跑的数据：

去程：有严重拥堵路段，行驶?243.5km后，表显续航为?0，打折率约?55％，表显电耗?19?度。

返程：一路畅通，行驶?252.8km后，表显续航为?10km，打折率约?58％，表显电耗?18.5?度。

这就很有意思了，上海当日的最高温度可以达到10℃，测试全程中的环境温度也基本保持在了9~10℃，但他们跑出来的打折率比我们北京线还要低。要知道，目前的国产Model?3所采用的电芯等三电系统依旧是进口的，可以说与我们北京的测试车辆并无二致。

当然了，我们的测试全程都有直播，如果对本次测试有任何疑问，现在也可以通过观看回放来了解我们究竟是如何开车、如何测试、如何记录的。

那么我们可以得出结论了，如果是以高速为主的长途工况的话，打6折左右的折扣应该是Model?3标准续航升级版这一车型在冬天比较正常的续航表现，这可能比部分国产车型好一些，但没有明显优势。

关键的是，由于该车电池组容量仅52.8kWh，NEDC工况续航只有455km，这就导致这辆车的冬季实际行驶里程可能会低于那些电池容量更大、NEDC工况续航更高的车型，即便特斯拉拥有优秀的三电系统，在高速上也只能跑250km左右，而且这已经是相对极限的情况了。

如果你很在意续航，或者就是冲着特斯拉优秀的续航表现而考虑购买这一车型的话，我们的建议是再等等，等等长续航版本，Model?3标准续航升级版这一车型的续航表现实际上没有想象中的那么好，特斯拉在某些角度上来看是有些过誉了的。

当然，我们本次测试只针对续航，而特斯拉的优势绝不止体现在续航上，特斯拉的AutoPilot、FSD、OTA、超级充电、性能、驾驶感受等等，都是不可忽略的优势，你看中的其中任何一点，都足以成为你购买Model?3的充分条件。

至此，2019纯电动车冬季真实续航大比拼中的四款车型就全部测试结束了，我们会在晚些时候推出北京线路的总结报告，如果你感兴趣还请继续关注电动知士！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

众所周知，纯电动车的每公里成本会比燃油车低很多。一辆纯电动汽车每公里多少钱？特斯拉一公里多少钱？

以特斯拉Model 3的后轮驱动版本为例。其续航里程为556公里。Model 3充满电大约需要60-80千瓦时。如果在家里充电，电费0.6元/度，充满电大概需要36-48元。如果使用超级充电桩，电费1.8元/度，充满电大概需要108-164元。可以看出，特斯拉一公里的成本大概在0.06 -0.29元。

注：以上数据仅供参考。特斯拉的实际用电量取决于车型和配置，不同的车型和配置会有差异。

特斯拉百公里耗电量是多少？

从上面我们也可以知道特斯拉百公里需要消耗10.8-14.4度的电。如果以家用充电为标准，百公里电费10元左右，而以超级充电桩充电费用为标准，百公里油耗30元左右。在这样的对比中，似乎纯电动车的消费并不便宜。

但是特斯拉百公里耗电多少，要看车型、车辆配置、驾驶习惯。以特斯拉Model 3为例。如果是在市区行驶，百公里耗电12度左右。如果是高速，需要消耗17度左右的电。

况且特斯拉的百公里油耗和很多方面有关。比如，我们以车辆荷载为例。网上有网友针对这种情况做过一个实验。在只有驾驶员的情况下，特斯拉的百公里油耗为12-17千瓦时。但如果此时车辆满载，即搭载4名乘客，则行驶100公里需要26千瓦时。