蔚来汽车电池租用方案最新版,蔚来汽车电池租用方案最新

1.蔚来推出电池服务新方案，李斌：你想“买房”还是“租房”？

2.蔚来发布车电分离及电池租用方案 车价直降7万

8月20日，蔚来汽车正式发布了电池租用方案，即日起消费者购买蔚来品牌旗下所有车型均可选择租用电池包的方案，租用价格980元/月，非服务无忧类用户需再加80元保费。不过目前该方案只涵盖了70kWh容量的动力电池包，100kWh的电池也将在晚些时候提供按月租用服务。

据悉，70kWh电池容量版本的蔚来品牌车型本车价将减少7万元，每月只需要交纳980元的电池租用费用，非服务无忧类用户需再加80元保费。

以蔚来ES6性能版为例，购买包含电池的整车售价39.8万元，而BaaS购车价为31.36万元，每月的电池租用费用为980元，相比于同级豪华品牌竞品车型，车辆的购置成本与使用成本均有下降。

在换电站方面，目前蔚来换电站已达143个，累计换电已超80万，单个换电站最高换电记录是96次/天。此外，8月18日，蔚来与宁德时代、湖北科投、国泰君安证券共同投资的蔚能电池资产有限公司在武汉正式成立，四家公司分别投资2亿元，蔚能公司共计注册资本8亿元。

据了解，消费者在购车时所租用的动力电池归蔚能公司所有，用户不必再担心动力电池的衰减和贬值，电池资产管理公司将提供专业高效的服务，保障动力电池的性能和可靠性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来推出电池服务新方案，李斌：你想“买房”还是“租房”？

8月20日，蔚来汽车在北京召开发布会，正式发布BaaS（Battery?as?a?Service）蔚来电池租用服务。服务的具体方案为：车价减7万元，70kWh的动力电池月租费用为980元，加上80元/月的电池保险，用户租用蔚来电池每月需要花费1060元。如若用户选择了服务无忧套餐，那么80元/月的电池保险费用便无需再付。这种车身与电池“分离”的创新性用车方式，令不少消费者感到欣喜。

“车电分离”确实是一种技术与商业模式的创新，这对于蔚来，乃至整个新能源市场而言，都算是不小的突破。而就在8月18日，蔚来主导成立了一家电池资产管理公司，即武汉蔚能电池资产有限公司；新公司注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司。

新公司与蔚来独立开来，将扮演着电池资产管理的角色，这也是国内首家电池资产管理公司，而BaaS则是基于此构筑成的服务体系。蔚来先是将车卖给用户，电池再卖给蔚能电池资产有限公司，最终用户则可以从电池资产公司租用电池。

而BaaS服务带来的最直观好处便是新车售价的降低，选择该项服务后，目前在售的ES8、ES6以及EC6车型将立减7万元；如此一来，以不到30万元的价格便可入手蔚来ES6与EC6。此外，电池与车本身还因此成为两个单独的个体，日后用车体验也会更为灵活。目前这个电池租用费用是指70kWh的电池，如若需要租用100kWh的电池，则可以选择按月升级的灵活方案。

与此同时，用户还可以根据自己的需要选择是否购买电池、选择购买什么规格的电池；或者是直接选择租赁，放弃电池的所有权只保留使用权。而值得注意的是，蔚来用户在购车并保留使用权的同时，则需要签订蔚来对用户的车辆销售合同、蔚来对电池资产公司的电池销售合同、电池资产公司对用户的电池租用合同以及电池资产公司对蔚来的委托服务合同。至此，用户便不仅仅是向蔚来购买了新车，还同时与“第三方”签订了换电服务。

值得一提的是，蔚来针对此前的免费换电政策也进行了升级。在10月11日前下定购买蔚来的用户，无论是否买断电池，还是选择BaaS政策，首任车主都可以享受终身免费换电，并且不限距离、不限次数、不限换电站。

而自10月12日起下定的用户，无论是买断电池，还是选择BaaS政策，如果放弃了免费的家用充电桩，每月前6次可以享受免费换电。而保留免费家充桩的用户，每月前6次换电仅收取电费，免服务费，第7次开始全额收取换电费用。

虽说新能源车的发展已经是不可逆的大趋势，目前也越来越多高续航的新车涌现，但对于习惯了燃油车的消费者而言，充电难、里程焦虑以及折损率高等，依旧是新能源车车主挥之不去的痛楚。应对于此，蔚来此前就推出过首任车主终身免费换电与免费质保的服务，充电难以及里程焦虑问题进行了一定程度的缓和。

而此次BaaS服务的推出，则是在为消费者提供更为灵活的用车方式。电池剥离车辆出售，不仅可以有效地降低新车的BOM成本，而且售价方面的准入门槛也可得到大幅降低。这对于车企以及消费者而言，看似都是个“双赢”的选择。

而对于整个新能源领域而言，此举则具备相当强的创新与突破意味，尤其是面向动辄30万元的蔚来旗下车型。但该方式除了市场与用户急切需求外，还是有案例可供参考与借鉴的。

在今年上半年，此前提供电池租赁服务的雷诺ZOE于全球市场共卖出37154辆新车，其也成为雷诺集团今年上半年在全球范围内最为畅销的车型。作为车企的雷诺，既是电池供应方又是电池资产管理的运营方。至于是换电还是充电，全都交由车主自行决定。得益于较低的定位、灵活的购车方式等，该款车型受到众多欧洲用户的欢迎。

诚然，售价的降低确实可以吸引到更多的潜在用户；但是不同于雷诺ZOE的小而廉，定位更高的蔚来想要突破重围，便不能仅仅依靠降低的那7万元车价，服务的跟进便显得尤为重要。可就以目前蔚来的换电站布局来看，数量方面还是有些太少。

在搞清楚什么是BaaS服务以及蔚来为什么想要这么做后，其究竟能给消费者带来哪些利好呢？

首先，它可以一定程度上解决电池衰减的问题。电池的所有权归属电池资产管理公司，普通用户可以放心大胆的使用电池，将残值以及折旧率等问题通通交由电池资产管理公司。虽然没有了电池的产权，但同时也没有了电池所带来的烦恼。

其次，用户还可持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的快速发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进。因此，用户可通过BaaS服务享受到升级的利好。

再次，就如上文所述，选择BaaS服务后也就选择了车身与电池的“剥离”。电池衰减所带来的整车性能下降，将不再参与整车保值率的判定，这也有利于新能源车型保值率的维稳。

如此来看，换电确实是未来新能源车发展的一个新方向，此举也推动了主管部门对换电技术路线的支持。2020年国家新能源汽车补贴政策中明确对基于换电技术的车电分离模式给予肯定，售价30万元以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴；在2020年两会政府工作报告中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。

对于电池仅保留使用权，而没有所有权的做法，不少消费者可能会有所顾忌，感觉就像是购买了一辆不够完整的车。不过换个角度来看的话，电池也可类比于燃油车上的汽油，均可视作为燃料。但有所不同的是，换电远没有加油来的方便。不仅换电站十分有限，而且整个步骤也会变得繁琐不少。

对此，蔚来则有着较好的预想与规划，其预设会有20%-30%的用户率先接受这样的消费方式，而过几年之后，如果有80%-90%的用户愿意接受BaaS模式，蔚来可能就会停止传统的销售服务。他们甚至还想到了，如果长时间不用车的话，用户只需支付一笔上门拆卸的费用，便可以暂停支付租金。

蔚来的理想与愿景确实是美好的，但事实上，BaaS服务还是有许多需要不断改进的地方。首先，虽然电池与车分离带来了灵活的用车方式，但目前租用方式仅是从时间纬度进行考量。举个例子，如果某个用户每月用车并不多，那他是否就该和天天高强度用车的用户付出相差不多的租金呢？而且此前的众多服务均是针对首任车主的，既然说到提升保值率的问题，蔚来的第二任、第三任、第四任等车主又能享受到怎样的服务呢？这些目前都难以给出明确的答案。

就如李斌所说，“换电和充电不应该是对立关系”。这两者在湃客看来也更像是相辅相成的两种用车方式。目前来看，换电的方式的确很吸引人。但是随着超充技术的逐渐发展以及超充站的大范围铺设，换电方便还是超充便捷似乎是当前无法判别的问题。这就好比当年手机均可支持“换电”，但是随着轻量化、一体化等问题被重视，目前的主流手机均抛弃了换电的设计。

而对于新能源汽车而言，换电的投入与资产流动都是相当巨大的，如果由蔚来承担这部分资产，压力会非常大。因此，蔚来便牵头参与，组织起了第三方的电池资产管理公司。而参考全球新能源一哥特斯拉，马斯克似乎更加执着于推行超充。虽然特斯拉也支持换电，但是充满实施难度且当前难以回本的“换电”，则显然不是需要加速扩张的特斯拉想要考虑的事情。

相信在看完上述文字后，大家都对于蔚来发布的BaaS服务有了更深层次的认知。它的出现，可以说是积极创新，也可以说是顺应市场。设想总归都是美好的，但是该项服务的实际展开与应用确实还是面临着诸多的问题。新事物的诞生必定伴随着利与弊，换电是否是新能源车的最优解？蔚来往后的路该怎么走？就让我们拭目以待吧。但就以当下的购车认知而言，是否该保留电池的所有权则是消费者需要用心斟酌一番的事情。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来发布车电分离及电池租用方案 车价直降7万

文/宋双辉

关于“蔚来换电政策要有重大变化”、“免费换电将取消”的传闻已经流传了一段时间，8月20日在长安街的第一家蔚来NIO?House，答案正式揭晓。

蔚来正式推出了BaaS车电分离电池租用方案，也是在智能电动汽车商业模式变革上的又一次新尝试。

到底什么是BaaS，对于蔚来用户意味着怎样的变化，我先给大家梳理一下。

蔚来第一款车上市的时候，就推出了两种消费模式给用户选择，买整台车or买车+租电池。

以70kWh电池包为例，如果选择租电池，车价减10万的基础上，每个月付1280元的电池租赁费，连付78个月；去年改为了月付1660元，连付60个月。

如今，第二种电池租赁模式彻底退出舞台了，变成了BaaS方案。

意味着选购蔚来的时候，你依然可以选择买整台车or买车+租电池，还是以70kWh电池包为例，后者车价减7万，每月支付980元的服务费，非“服务无忧”用户再多支付一个80元/月的电池保障费，这个费用没有截止期限，只要车不卖就要一直交下去。

与老方案相比，新方案除了费用不同，电池所有权也发生了变化。以前租电池，电池归你所有，现在租电池，电池归专门的电池资产公司蔚能所有。

这件事李斌琢磨了5年

蔚来汽车创始人李斌说，2012年打算做电动车之前，他专门在易车做了个调查，发现用户对电动车不感兴趣的主要原因，就是充电没保障+电池太贵。

所以从2015年开始，李斌就带着团队研究如何解决这些关于电池的痛点，车电分离看来是最适合的方案，但是怎么把它做通，很难。

首先你的车造出来就必须能支持换电模式，第二还要建立换电运营服务体系，第三点车电产权分离要得到国家政策层面的认可，最后还需要成立独立的电池资产公司专门负责运营。

五年之后，这四点条件都满足了。

蔚来的换电技术和服务体系日趋成熟，老用户中40%都选择了租电池方案，说明很多消费者愿意尝试电池租赁这种方式；国家出台了政策认可了换电模式以及车电产权分离模式。

不久前还与宁德时代、湖北科投以及国泰君安成立了蔚能电池资产有限公司。

所以BaaS方案正式落地了。

对消费者来说有什么好处？

李斌认为，首先，要不要租电池的选择权在用户手中，你依然可以选择传统的购买整台车的方式，相当于买房住，虽然首付贵点、月供高点，但是房子是你的，你觉得踏实安心就好。

或者你可以选择“租房”，也就是BaaS方案，因为扣除了电池费用，所以首付门槛和月供也相应低了，ES6都能杀入30万以内了，意味着更多用户有了买蔚来的资格。

其次，电动车贬值，电池占了大头，因为它的寿命和性能会随着时间会衰减，电池不归你所有之后，你就不用担心贬值问题。

第三点，电池技术日新月异，没准儿过两年就有飞跃进步了，但是如果你是特斯拉车主，那你只能继续用老旧电池技术的车，而蔚来用户可以直接升级为更新的电池。

最后一点，就是电池归蔚能公司所有，他们可以集中管理这些电池，集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性，还能继续发掘淘汰电池的剩余价值，创造商业和社会效益。

哪种更划算？

BaaS方案一出，蔚来社群和官博下面的用户就吵得不可开交，有人认为这就是变相涨价，不想让用户继续薅羊毛了，也有人认可新模式，觉得更加灵活，一次性支出也降低了。

坦白说，车价减7万，月付980元服务费到底划不划算，我们也无法给出答案，因为不同人对待电动车的态度和理念不同，你不能帮别人做决定。

就像有人（比如李斌自己）明明很有钱，就是不想买房，非要租房住，因为可以随心所欲在任何地方住上舒适的房子，想搬就搬没牵挂；还有的人砸锅卖铁也要买自己的房，哪怕是个老破小，住的也踏实。

所以用户们也没必要争论不休，觉得租电池不划算，那就去买整台车好了，没人强迫你。

当然，你一旦选择了BaaS方案，也就不能再中途返回了，觉得租电池不划算想换回去是不行的，所以买车前要思考清楚。

终身免费换电没有了

除了BaaS，大家还很关心一点，那就是之前传说的首任车主终身免费换电是不是真的取消了？准确来说，是“有条件的取消了”。

老用户以及今年10月11日前付了大定、且正常排产提车的用户（不能今天订车然后要求明年再提走），依然享受首任车主终身免费全国换电，不限距离、次数和换电站。

10月12日起买车的用户，如果你不要免费专属桩，那么每个月有6次免费换电机会；如果你保留专属桩，每个月前6次换电只收电费不收服务费，第7次开始收全额费用。

同时不要专属桩能换一年“能量无忧套餐”的服务也在10月12日起取消了。

对于这一调整，也有人不认可，觉得是免费的模式不成立才取消的，不过更多的人还是认可这种调整，认为一个月免费换电6次本来也基本够用了，而且总吃免费午餐也不利于企业发展，最后倒霉的还是用户。

今天发布会的最后，蔚来汽车联合创始人秦力洪说了一句话，他说“BaaS的推出，就是蔚来希望让电动车的电的来源回归到能源本质。”在我看来，这算是蔚来对电动车发展模式的一种新尝试和探索，能不能成功、有多少用户愿意接受，都要留待市场去检验。

最后，也欢迎大家发表自己的看法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8月20日，蔚来在北京东方广场NIO?HOUSE发布电池租用服务。以70kW电池和服务无忧用户为例，以电池租用方式购买蔚来全系车型，车架在原来整车价格基础上直减7万，另外每个月支付980元电池租赁费用。

电池租用服务是蔚来BaaS(Battery?as?a?Service，电池即服务)商业模式的重要一环。BaaS有三个层次的意思，分别是车电分离、电池租用和电池可充可换可升级。

车电分离：8月12至13日，汽标委电动车辆分标委审查通过了由蔚来、北汽新能源、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准。更早前蔚来ES6进入了工信部车电分离车辆公告。这意味着蔚来换电技术和方案获得了行业认可，正式被批准进入市场。用户层面，车电分离意味着用户可以分开购买或者租用车架和电池，并且可以根据需要更换电池。蔚来就此可以提供车架和电池产权分离的购买方式。

电池租用：今天（8月20日）蔚来发布的电池租用服务则是为车电分离方案推出的商务政策。用户在购买车辆时，可选择只购买车架，然后以租赁的方式获得电池的使用权。用户选择电池租用服务后，车架仍可以以贷款方式购买。此前的7月31日，蔚来开出第一张车电分离的购车发票，并跑通了上牌、上保险全过程。

可充可换可升级：是蔚来用户在使用电动车时电池使用场景，可以充电；也可以到蔚来换电站更换充满电的电池；可以根据需要选择不同规格的电池，比如平时城市里租用70kW的电池，出远门临时租一个100kW的电池。

在上述Baas商业模式中，除了蔚来和用户之外，此次还出现了一家电池资产管理公司——蔚能电池资产管理公司。蔚来董事长兼CEO李斌介绍，该公司已于8月18日成立，注册资本8亿人民币，法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来(安徽)控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司。目前尚不知道具体的持股比例。

李斌在发布会上表示，蔚来Baas跑通后，除了用户购买成本显著降低的好处外，还能降低用户对电池质量、电池衰减等方面的焦虑。蔚来将通过技术手段保证流通电池的安全性，并将对退役电池进行二次利用。同时还可以享受电池技术升级的好处。最后，该商业模式还将提升二手车的保值率。在李斌看来这是一个解决电动车使用及二手车保值率的系统性解决方案。

BaaS模式下，在拥有完善的换电体系的前提下，消费者可以选择购买一辆没有电池的电动汽车，电池将以租用的方式提供给消费者。对于蔚来来讲，BaaS服务模式的推出有着强烈的现实意义。首先．蔚来可以通过BaaS模式获取补贴，带动销量。根据新能源汽车推广补贴政策规定，自7月23日起，售价在30万元以上新能源汽车不再享受新能源政策补贴，但“换电模式”车辆将不受新规影响，所以蔚来ES6和ES8不用调价也能拿到相应的补贴，再加上减去的7万元电池费用，可以减轻消费者的现金压力，也能更好的与燃油车在市场中竞争。

其次，BaaS模式可以为二手车业务提供铺垫，提升车子保值空间。在之前的采访中蔚来总裁秦力洪表示，二手车整体战略和商业模式设计是蔚来商业模式的最后一环，BaaS车电分离模式上线后，二手车模式可能会有更多变化。根据乘联会2020年7月数据，国内纯电动二手车的三年保值率仅为41.8%，远低于传统燃油车，限制二手车保值率的关键在于电池的残值评判体系，电池技术升级迭代以及电池自身损耗都会影响电池残值的判定，而车电分离模式可以完美解决这个问题，当将电动车最重要价值的电池剥离出去时，车子本身的保值空间将得到进一步提升，所以待蔚来BaaS正式铺开后，二手车业务也将迎来新发展。

不仅如此，BaaS模式下电池安全问题也将得到控制，车型的电池统一由电池资产公司集中管理、保养、翻新的，如有安全隐患能够及时发现。同时，由于电池所有权在电池资产管理公司，蔚来可以随着电池技术的进步而不断更新电池包，来提升用车满意度。

电池资产管理公司给BaaS更多可能?

资金问题和政策因素始终是换电模式发展的阻碍，由于政策因素，当换电模式刚刚问世的时候，车和电池不能开两张发票。今年4月四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发，这意味着，蔚来的换电模式已被行业部门认可。另外，蔚来汽车在上市之初便推出过一个?“电池租用”模式，但在?2019?年年中停止了，这个模式本质上是电池的分期付，所有权和贬值损失最终还是属于车主，无法解决电池焦虑问题。而且，在第这个阶段所有的电池资金都是蔚来垫付的，产生了巨大的财务成本。反观BaaS模式是由电池资产管理公司开展的，与之前“电池租用”模式在电池的所有权和使用权有着本质区别，这样一来不仅可以摆脱电池贬值焦虑，还可在动力电池成本支出方面会得到优化，脱掉“重资产”的外衣。

除此以外，电池资产管理公司不仅有了固定的租电池包的费用，还可以通过实体资产A引入社会资金运营，在建立起一个良性的循环后，BaaS模式将会快速推广和扩张。

这意味着，合资公司的旧电池能实现阶梯合理回收和利用，同时李斌透露，蔚能公司将向第三方开放，为更多的品牌提供电池租赁服务。

BaaS模式能否成为电动车市的风口？

换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。目前来看，在电池技术没有实质性突破前，BaaS模式将是纯电车与燃油车竞争的最佳的方式，无论是生命周期成本，还是整个换电体验，都能做到与燃油车接近打平。但前提是有足够的换电站和运营服务作为支撑，大量的短期没有回报的资本投入并不是所有车企都能接受，所以这些车企大概率会寻求合作伙伴，除了奥动新能源等第三方，目前市场能只有北汽新能源和蔚来可以实现，北汽新能源面向B端，蔚来面向C端。

而长远考虑，换电模式的终极目标还是私人市场，市场大需求多，按照李斌的估算，假设一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模将达到2万亿元。目前在C端市场蔚来已经占有很大的市场份额。但当下行业电池标准不一，各自为战的打法让资本形成了内耗，不利于换电模式的发展，如果政策方面能够整合规范，统一电池标准和插口，其前景还是很广阔的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。